自动驾驶汽车未来产业化背后的思考

撰文/N.E.S 吴　征



自动驾驶汽车未来产业化背后的思考

撰文/N.E.S 吴征

如果有人问你，自动驾驶汽车会在什么时候实现量产？你会怎么回答？10年以后，2030年，还是永远都不会量产……这些都不对，答案是“3年实现商用化，5年实现量产”。在2015年12月16日召开的第二届世界互联网大会上，面对国家主席习近平“自动驾驶汽车什么时候能实现大规模商用？”的询问时，百度CEO李彦宏如是回答。

这样的答案也许谁都不敢相信，因为目前除了不断地进行测试，自动驾驶汽车还完全不具有任何产业化的条件。对于企业、政府来说，自动驾驶汽车在短短几年内走向商业、产业化，从任何角度上看，时间都是相当紧迫。不过，抛开时间点不说，百度的计划倒是给业界放出了一个信号，就是自动驾驶汽车的产业化是时候提上日程了。作为“十三五”的第一年，2016年也将成为布局产业化基础的关键年。而且，对于任何相关企业，自动驾驶领域是实现自身价值的“新”平台，谁率先占有这片高地，谁就有可能成为这一领域的权威，也正是因此，越来越多的企业、研究团队开始涌入这一领域。

可是，在自动驾驶汽车产业化的背后，又有许多值得思考的问题。高昂的成本、不清晰的商业模式以及不成形的产业链条等均是必须面对且需要解决的问题，而随之而来的，就是大量人力、财力的不断投入。这又不禁让人质疑，自动驾驶汽车的商业价值真的值得我们大刀阔斧地去投资研发吗？对此，《新能源汽车新闻》带着这些疑问请教了几位有相关领域的专家，想听听他们对自动驾驶汽车未来产业化的看法和意见。

走出实验室 布局道路测试

每一项新技术的出现，总是要历经千万次的试验，自动驾驶亦是如此。不过，与那些从实验室走出来就能够直接进入社会的技术不同，自动驾驶汽车势必要接受各种复杂社会环境的考验。正因如此，经过多年的技术研发后，国内外相关企业、政府、研究机构便纷纷开始布局自动驾驶汽车的道路测试计划。

日前，日本内阁办公室、神奈川县政府和机器人出租车公司表示，2016年将开始进行一项无人驾驶出租车的试验，为神奈川县约50名市民提供“购物出行”的需求。同样，瑞士的一家创业公司，计划将无人驾驶技术应用到公共交通中，并在明年春季，开始进行为期两年的无人驾驶公交车的试运行测试。在国内，搭载了由北京联合大学研发的自动驾驶技术的巡逻车，近期也开始在北京动物园试验，执行夜间巡逻的任务；而百度，则是计划先与10个城市合作，将自动驾驶汽车率先应用于公共交通运营试乘，进而逐渐推进市场。不得不说，在实现全面产业化的进程中，提前将自动驾驶汽车放在一些特定领域进行道路测试，接受社会环境的考验，显得非常有意义。

对此，北京联合大学副校长鲍泓告诉《新能源汽车新闻》，在2016年，自动驾驶技术完全可以在三个方面得以应用，“一是在公园、物流港口等特定场合的无人驾驶；二是像自动泊车、自动巡航等汽车智能化方面的自动驾驶；三是将无人驾驶技术实现军用化。”他认为，除此之外，如果在高铁、地铁等领域运用自动驾驶功能，从技术层面上看完全没有问题，自动驾驶汽车也应该在这些类似的特定场合率先实现产业化。

目前，从产业环境上看，无人驾驶汽车完全没有实现产业化的条件。

成本阻碍产业化进程

尽管自动驾驶汽车的路测成绩越来越优秀，相关技术也基本可行，但在其产业化的进程中，势必面对零部件的采购以及整车生产链条的开发。“目前，从产业环境上看，无人驾驶汽车完全没有实现产业化的条件。”上海交通大学教授、汽车节能研究所所长殷承良表示，无论是供应商，还是自动驾驶汽车的整车制造平台，均没有形成体系，同样，传感器、雷达等零部件的高昂价格也是自动驾驶汽车量产的一大阻碍。

近年来，国内举行过许多有关智能汽车无人驾驶的比赛，参赛汽车均以出色的表现应对各种复杂的路况。然而，那些成绩排名靠前的参赛汽车，往往使用了一些国外进口且价格昂贵的配件，例如，64线激光雷达、高精度惯性制导以及大量的传感器等，全车的整体造价也高达百万。对此，殷承良表示，“这些高精度，甚至达到军用级的配件，根本不可能供于自动驾驶汽车的量产使用。”而时任2015中国智能车未来挑战赛的总裁判长王飞跃也在赛后对媒体表示，一些车载的激光雷达、传感器等比较昂贵，甚至大大超过车辆本身的价格，这也就造成了无人驾驶汽车产业化的局限性。

另据了解，刚刚完成亮相的百度自动驾驶汽车，仅其车顶上不停旋转的64线激光雷达的市场价格就高达70万元，再加上传感器、摄像头等设备，使得整车成本突破了百万元。尽管百度自动驾驶事业部总经理王劲表示“在三年后，百度无人驾驶系统的成本将远低于雇佣一个汽车司机的成本。”但就目前价格昂贵的雷达、传感器而言，通过技术水平或者商业模式上的突破，来使得短期内成本大幅降低，其可能性难免让人质疑。

尽管如此，鲍泓依然持乐观态度，他告诉记者，目前自动驾驶汽车的传感器、雷达等都是基于技术研究使用，一旦未来实现量产，价格会大大降低。“自动驾驶技术不断研发和改进的过程，也是成本逐步降低的过程。”他说，不断尝试搭载低成本传感器，反复测试汽车自动驾驶的功能，从而在保证技术可行的情况下，将成本降至最低。王飞跃也坚信，通过研发低成本的传感器，以替代价格昂贵的激光雷达，再辅以先进的算法，这是智能汽车产业化发展的一种必然趋势。

不可否认，在每一项新技术面世的初期，总是会以高价格流入市场，而随着产品的不断革新、新技术的逐渐普及，最终会被广大消费者所接受。“未来如果无人驾驶汽车实现量产，前期的推广应面向追求高端产品的受众。”殷承良说。

商业模式尚不清晰

就如同吉利集团董事长李书福在第二届世界互联网大会上所讲的，尽管传统汽车企业和涌入汽车产业的互联网企业都在不同程度地进行着汽车智能化的研究，但二者似乎对于智能汽车的定位有所不同。传统车企更加倾向于自动驾驶汽车，也就是以人工驾驶为主导，自动驾驶为辅助；而互联网企业所推崇的无人驾驶更加倾向于以车辆本身为主导的自动驾驶汽车。

从李书福的观点上不难看出，传统车企推出自动驾驶汽车，更加注重汽车的安全性和可靠性，最终将以出售汽车来盈利；而互联网企业，则是更加强调生态化和用户的驾驶体验，主要靠互联网的增值服务来实现盈利。这也就造成了二者对于自动驾驶汽车的市场定位不同，其商业模式也尚不清晰。

“如果要想产业化，车企必须要成为智能汽车研发的主要力量。”鲍泓说。考虑到自动驾驶汽车的量产，互联网企业似乎并没有整车生产的条件，因此，传统车企与互联网企业的跨产业融合，这一发展趋势越来越显著。例如，百度亮相的自动驾驶系统则是搭载于一款宝马3系GT上，并将在未来与宝马更深层次地合作；而研究了多年无人驾驶技术的谷歌，也在近期传出消息，与福特汽车合作生产自动驾驶汽车。

“相比于传统车企，在汽车的智能化和网联化方向上，互联网企业会更有优势。”中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠表示，通过互联网与传统汽车产业的高度融合，以共同打造产业中的新生态。中国工程院院士李德毅也曾表示，汽车可以被当作放在车轮上的机器人，在实现智能化以后，车内必然出现各种生活场景。对于目前的汽车产业来讲，工业制造4.0以及个性化定制是必然趋势，商业模式也逐渐从汽车电商、金融、维修、二手车等领域逐渐延伸到供应链前端的设计、研发和生产。以后，随着更多互联网元素的涌入，必将出现种种意想不到的商业模式。

不过，“无论汽车产业发展到何种地步，最终还是离不开商业的经济规律，在产业链的末端总是要有人进行买单。”殷承良表示，相关企业应充分利用互联网思维，通过巧妙的商业模式来实现产业化的盈利，将成本、利益平摊。

自动驾驶汽车值得期待

毋庸置疑，自动驾驶汽车出现必将给产业带来颠覆性的变化，届时，人类的生活方式也会发生改变。不过，究其根本，自动驾驶汽车还是为人所用的交通工具，除了技术研究、产业化中零部件的成本等产业化问题外，也还要面临法律、安全以及人伦道德等社会方面的考验，这其中的任一问题都需要企业、政府甚至普通消费者付出巨大的代价。由此来反观自动驾驶汽车能够带来的商业价值，是否值得我们付出大量的精力、支出高昂的资金来进行研发投资？对此，殷承良告诉记者，纵观历史上的几次工业革命，都是以人为核心，目的是解放人类的生产力。“而自动驾驶汽车能够在一定程度上替代人类驾驶的动作，一方面可以节省劳动力，而另一方面，缩短出行时间、提高安全出行的效率，也是自动驾驶汽车存在的意义。”他说。

如今，越来越多的企业巨头布局于此，这也可以从侧面体现出自动驾驶汽车所蕴含的丰富的商业价值以及市场潜力。也正因为如此，当前汽车产业的国际局势也是相当紧迫，“只有拥有先进的技术，才能够占有更多的市场。”鲍泓表示，就如同车载系统的影音功能一样，曾经的奢侈配置如今也已成为每款车型的标配，当越来越多的智能配置被搭载在汽车上时，我们只有不断革新技术，跟上世界的潮流，才不会被国际市场所淘汰。

“任何新兴事物都是具有强大生命力的，所有困难也是都可以解决的。”李彦宏坚信，只要有利于人类生活，有利于社会发展，就必能得到认可。当种种矛盾和问题都一一攻破解决之后，也许就真的如李彦宏所想，自动驾驶汽车将会很快实现商业化的量产。到那时，汽车将会成为一种简单的交通工具，品牌的差异化也会就此消除，人类的生活习惯也会随之改变，这样的场景还真让人期待。