充电设施互联互通背后的沉浮

撰文/N.E.S王 涛



充电设施互联互通背后的沉浮

撰文/N.E.S王 涛

如果说2015年充电桩市场拼的是“建设”，那么，2016年是时候该拼“运营”了。

最新数据显示，截至2015年年底，我国已建成公共充电桩4.9万个，而新能源汽车市场保有量已经超过50万辆。“按道理说，充电设施数量远不及市场需求，但却常出现充电设施闲置的状况。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书处秦俭在接受《新能源汽车新闻》采访时对此表示，“就是因为信息不对等才造成这种情况发生。”所以，加快推进充电基础设施互联互通，充分发挥充电设施的使用效率已经迫在眉睫。而对充电设施建设和运营企业来说，“重建设、轻运营”的思路是时候需要转变了。

何谓“互联互通”？

“所谓充电基础设施的互联互通，就是充分发挥充电设施的利用效率，最大程度为用户提供充电的便利，努力实现各个已建桩之间、各个运营商之间信息的共享、共用，确保做到有桩找得到、充得上、能支付。”国家能源局电力司副司长童光毅在2016年中国电动汽车百人会上表示。而如何进一步实现互联互通，他提出了三个层次。

第一，硬件层面上，要确保充电接口的物理性与电器的互联互通。众所周知，今年1月1日起已经开始实施了国家最新修订的“有关电动汽车充电接口和通信协议的5项国家标准”。然而，“仅仅只有标准是不够的。” 童光毅坦言，“还要有一套系统的检测和认证机制。”据介绍，这套机制主要目的是在现有认证体系的基础上构建一些包括兼容性、安全性和电池兼容统一的标识内容，并制定统一的检测规则、抽查规定、标识管理等规章制度，以对充电桩设施的出厂进行严格的标准和质量把控。

第二，要确保交易结算的互联互通。也就是说，要做到不同充电设施运营商之间不仅能够共享充电桩信息，还能够进行有效的支付结算。童光毅介绍，运营商可以保留自己的特色支付方式，但至少需要有一个共用的支付体系，以便其他运营商同样能够在该平台进行交易结算。

第三，要确保充电服务信息的互联互通。童光毅解释为，国家提供公共平台，每个运营商将充电设施的基础数据，包括充电价格、桩的位置、充电电量等数据信息开放给该平台。“公共平台基本的信息互联互通以后，就是要确保充电桩找得到，所以这是我们关于信息的互联互通的一些基本考虑。”他说。

阶段性壁垒难突破

毋庸置疑，充电基础设施互联互通的基本思路已较为清晰，然而，就目前来看，要想按照要求真正实现充电设施的互联互通并非朝夕之事，不得不说，在每一个互联互通环节都存在着不小的挑战。

“有关电动汽车充电接口和通信协议的5项国家标准”的落地，进一步提升了充电设施的安全性和兼容性。也就是说，从今年1月1日起，新出厂的充电设施必须符合相关标准才可进入市场。那么，问题也就随之而来了，旧的、不符合新标准的充电设施又将如何处置？秦俭对此向《新能源汽车新闻》做出回答，“对于不符合标准的充电设施需要进行升级改造，而有些改造难度较大的设施则需要重建。”当然，“充电设施的改造也会有一定的难度，”秦俭坦言。北汽特来电副总经理张涛也表示，“之前技术等级较低的产品，改造起来就比较困难。”但对于充电桩重建的难度，秦俭则表示：“并不困难，因为一般电力和场地问题都已经具备，无非是换个充电设施的问题。”不过，在业内看来，目前全国已经建成的充电桩数量多达4.9万个，若要进行大规模的改造和重建，无论从设备、时间还是市场的配合度来说讲，都并非一件容易的事。

对于交易结算的互联互通，同样面临着阶段性的壁垒。目前，充电桩APP企业多达几十家，且几乎每一个APP都具备了正常的支付功能。然而，在平台信息共享的条件下，却缺少了运营商之间的征信系统授权。例如，如果用户到A平台使用B公司的充电设施，那么在交易结算时，A对用户执行了征信授权，但是B与A之间又该如何实行授权和结算，这就需要一套完整的支付体系。而就目前来讲，秦俭表示，“因为这套体系之前没有人做过，所以运营商企业都是在尝试的过程中，然而试错的成本很可能会超过总成本的20%，很多企业，特别是小型运营商不敢去试错。”这又给交易结算的互联互通带来了很现实的困扰。

此外，对于充电服务信息之间的互联互通，虽然信息共享的确可以提升用户的满意度，但现阶段也存在着一些问题。例如，聚电网络科技有限公司CEO贾雪峰此前在接受媒体采访时就表示，信息互联互通应该分为深层对接和浅层对接。所谓深层对接，就是要一个APP不仅可以操控自己的充电设施，同时还能够实现对其他运营商的充电设施进行预约充电等功能。所谓浅层对接，仅仅是停留在点位信息的共享上，其难度并不大。而就目前来看，各个运营商之间，还仅仅停留在浅层对接层面上。另据了解，由于目前电池管理系统（BMS）的标准和规范还尚未出台，BMS接口尚未统一，所以给运营商获取相关数据也带来一定的难度。

如何跨越壁垒？

“今年上半年的重点工作，就是把以前建的充电桩按照新标准进行升级改造，在一定的周期内做到互联互通、信息共享和统一支付。”北京新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如提出，“但这个过程需要充电桩企业、整车企业、相关专家，以及质量监督部门共同推动。”可以看出，今年上半年，国家在充电基础设施上的重点将以互联互通为切入点，从而最终提高用户的充电体验。然而，正如秦俭所提到的，整个行业其实有一点偏建设，轻运营。“目前，大部分企业目前的重点都是加紧布局充电设施建设，而没有很好地完善用户体验，”他说，“这样就会造成建好桩但无人使用的现象，反而是一种资源的浪费。”所以，对充电设施运营商来说，相比于不停地加速建充电桩，不如先把如何提高用户充电体验提上日程。

此外，对于交易结算互联互通的解决办法，童光毅提出，要建立运营商共同的支付体系，可以与金融机构紧密合作，通过整体设计，制定一个可行的金融支付的方案。对此，秦俭也认为，“最理想的方式就是依托现有的传统金融支付方式，为运营商设计整体的支付流程，包括充电设施运营商之间如何授权等，先从两三家达成协议后，进而各家逐渐形成统一的支付方式。”另外他认为，“大型企业在支付系统的研发上较小型企业更具有资金优势。”

而各运营商对于充电服务信息如何进行深层对接的问题，中国汽车工业协会副秘书长许艳华表示，中国电动汽车充电基础设施促进联盟已经明确了信息平台的功能和定位、信息来源、用法、受众群体等。“相关标准正在制定，现已进入草案阶段。”不过许艳华也坦言，“这些标准完成后仅会在联盟内部使用。当产业发展到一定阶段且时机成熟时，这些标准可能会升级为行业标准甚至国家标准。”另外，对于各企业BMS系统不统一的问题，笔者也从相关方面获悉，BMS的相关标准已经在酝酿中，相信不久标准的制定工作就会启动。