分时租赁“小荷初露”谁将“立上头”？

撰文/N.E.S 王涛



分时租赁“小荷初露”谁将“立上头”？

撰文/N.E.S 王涛

自古以来，“放长线，钓大鱼”被认为是一种舍得的智慧，在商界，这也算是一项精明的策略。如今，在正处于“小荷初露”时期的分时租赁领域，已经有人开始“放长线”了，他们不是提供车源的汽车生产企业，也不是分时租赁运营商，而是名不见经传的分时租赁技术服务商。

“我耗资千万，用最好的工艺去制造车载控制设备和租赁管理系统软件，却以最低廉的价格将其卖给分时租赁运营商，为什么？”易微行（北京）科技有限公司旗下分时租赁平台“微租车”CEO杨洋在接受《新能源汽车新闻》采访时抛出这一疑问。在笔者看来，“天下没有免费的午餐”，在这上千万的斥资背后，或许正打着“钓大鱼”的算盘。果不其然，“我的要求是，只要合作运营商的车辆对社会用户开放租赁，就必须对微租车的用户同步开放。”杨洋坦言，“这样做的目的是为了采集用户的数据。”众所周知，大数据作为互联网公司的无形资本，是判断企业能否做大甚至转型的重要砝码。但对分时租赁技术服务商来说，如此“放长线”又能否“钓到大鱼”呢？

“明修栈道”

尽管目前分时租赁市场才刚刚兴起，但就现状来看，已经形成了汽车生产商、分时租赁运营商、以及分时租赁技术服务商“三足鼎立”的局面。而行业关注的焦点更多倾向于前两者，对于技术服务商大多持观望的态度。的确，就目前来看，分时租赁的技术服务商不仅数量寥寥无几，而且几乎都为初创型公司，且“成绩”也并未得到过多的认可。然而事实上，这些不足挂齿的行动却只是在“明修栈道”。

以微租车为例，“我们不做运营，只是提供车联网技术。”CEO杨洋介绍，公司斥资3400万研发了一套“车辆逆向控制设备及平台”，该设备通过canbus技术进行车辆控制，不仅可以实现无人值守的自助租赁功能，同时还可以监控和采集车辆和用户的数据。目前，微租车主要面向分时租赁运营商，以低廉的价格将设备卖给运营商，并不从中获利。除此之外，在去年十月份，微租车还推出了租车APP，所有合作运营商的车辆都可以免费放在该APP平台上。也就是说，在微租车APP上，用户可以同等租用所有合作运营商的车辆。目前在该平台上显示的分时租赁运营商有友友用车、宜维租车、乐驾租车等。廉价的优质设备、免费的开放平台、不从中获利，这些关键词不得不让人质疑，如此亏本的生意真的有人做？

与微租车有着相似模式的，是苏打（北京）交通网络科技有限公司旗下的共享平台苏打出行。目前，成立仅仅半年多时间的苏打科技，已经推出了旗下首款针对分时租赁的共享产品——苏打出行APP。该APP可以锁定附近的共享车辆，并可以通过手机完成整个用车流程，包括虚拟钥匙开锁、一键启动车辆、移动支付等。目前苏打出行仅在市场上投放了30辆启辰晨风纯电动汽车，且仅有几个网点在运营。从其现行动作来看，不过是一家分时租赁运营商，然而，从该公司的定位来看又并非如此。“我们的定位是有一体化解决方案的供应商，同时坚持数据驱动精益化的运营方式，以轻资产的方式来打造下一个城市出行解决方案的公司。”苏打科技CEO余涛介绍。那么，既然不做分时租赁运营商，却在市场上投放车辆，开发APP，到底意义何在？

“醉翁之意不在酒”

事实上，无论是微租车，还是苏打出行，其最终的目标并非仅仅是要做提供设备和解决方案的分时租赁技术服务商，眼下的行动不过是这些企业涉足该领域的第一步，而从其清晰的未来发展模式来看，可以说是“醉翁之意不在酒”。

“我们的商业模式是B to B to C to B”，杨洋向《新能源汽车新闻》透露，“在这种模式之下，我们将分三步进行。”据他介绍，第一步是“ B to B”模式，微租车会以分时租赁技术服务商的角色，向分时租赁运营商提供技术设备，也就是前面提到的，以提供设备和平台的形式“帮助”这些运营商尽快壮大起来。而第二阶段，也就是“B to C”模式，在第一阶段达到一定用户规模的基础上，将转化为分时租赁运营平台，主要是为合作的分时租赁运营商提供大量的订单服务。对此，杨洋解释为，“这一阶段，微租车平台更类似于‘去哪儿’网平台”。到了第三阶段的“C to B”模式，微租车则会将在第一、第二阶段积累的大数据用于开发和运营。由于，该公司在第一阶段提供的“车辆逆向控制设备”具备采集车辆和用户驾驶行为数据的功能，所以在此基础上，将会进行更多维度的数据开发，例如车辆的基础信息，包括车型、碰撞系数等以及用户行为信息，天气、路况、周边环境等信息，最终将这些有数据价值的信息卖给汽车企业、商圈、医院等各个领域，并预计将有可能向大数据服务公司转型。

而苏打科技的目标则是，“我们不是在做升级版的汽车租赁，而是致力于通过大数据、移动互联网科技手段，结合共享经济模式创新，以新能源智能汽车为切入点，打造下一代智慧城市出行方式。”余涛说。在他看来，未来共享用车网络就像是物理上的粒子系统，看似毫无规律可言，实则具有一定的规律性。所以，苏打科技想要在运营达到一定规模的基础之上，进行数据的分析，从而发现其规律性。“我们会作为一个基于共享交通出行的推演模型，模拟回答，假设我在一个城市投入1000辆，甚至1万辆车的时候是如何运行的，将得到哪些收益。”余涛解释说。这就类似于法国巴黎的Autolib电动车自助租车系统，以一种轻资产、重平台的模式，将不同的租赁公司车辆介入进来，通过自己平台的数据分析能力，让车辆达到自由流动的目的。

所以，在分时租赁技术服务商的外衣之下，确有着更为远大的“志向”，说“燕雀安知鸿鹄之志”似乎也并不为过。不过，话又说回来，理想是丰满的，而现实又能否让美梦成真呢？“长线”是放了，但能否“钓到大鱼”则更值得人深思。

放长线能否钓大鱼？

当下，随着互联网经济的快速发展，越来越多的创业公司卷入“互联网+”的浪潮里“捞金”，而这些公司若想进驻这片深海，最大的卖点无疑是“创新”。可以说，无论从微租车进军分时租赁领域的切入点与模式，还是苏打科技想要基于共享交通出行模型来使车辆达到自由流动的目的来看，都充斥着“创新”的血液。然而，在笔者看来，要想实现这一丰满的理想，首先要从“地基”开始挖起。

对这两家企业，或者说对运营模式相似的分时租赁技术服务商来说，“大数据”是他们实现最终理想的桥梁，没有足够的数据信息，一切愿景不过是幻想的泡沫。但想要得到大数据却并非是一件容易的事情，且所谓的“大”又该是怎样的一个数值？例如微租车，的确能够帮助一些分时租赁企业尽快介入这一市场，但不得不说，目前这些企业仍是少数，大多数分时租赁企业已经拥有了一整套完整的系统解决方案。此前，北京途歌科技有限公司CEO王利峰在接受《新能源汽车新闻》采访时坦言，“公司有完整的租赁管理系统，并且后台的数据主要是为了更好地完善自身的平台，保证用户的安全出行”。而同样拥有一整套完整系统的一度用车，其CEO王杨则认为，“对分时租赁企业来讲，目前缺少的不是外部技术平台，而根本上缺少的是运营的能力”。

此外，对于这样的企业来说，前期很难实现盈利，无疑是大量地“烧钱”，而“烧钱”的时间完全取决于分时租赁市场发展的速度。不得不说，目前分时租赁市场仅仅处于“小荷初露”时期，用多少年才能“枝头蓓蕾”仍是个未知数。这不仅是企业投入的问题、用户观念更新的问题，也更是政策导向的问题。

所以，综合来看，互联网时代需要创新型企业的注入，分时租赁市场也需要创新型企业的助推，但就实现理想而言，当下，如何让更多的平台车辆接入、如何拓展更多的网点让自身的平台快速运转起来，才是这类企业的燃眉之急。