“搭便车”行为的再认识：类型、成因与实际影响——以集体维权过程为例

张丽琴　石静敏



“搭便车”行为的再认识：类型、成因与实际影响——以集体维权过程为例

张丽琴石静敏

摘要：“搭便车”行为普遍存在于集体维权过程，此类行为可进行分类研究。以城中村拆迁中的集体维权为例，“搭便车”行为可分为两类：一类是经济型“搭便车”，即完全不参加维权以及参加维权而不愿意出资，但分享抗争成果的行为；另一类是自保型“搭便车”，即出了资且愿意参加维权的部分人，在实施风险较大的抗争行动时“临阵退缩”，坐等他人“冲锋陷阵”却保留自己勇气和行动的行为。对维权组织而言，后者能造成的负面影响远大于前者。

关键词：拆迁纠纷集体抗争搭便车

张丽琴，武汉理工大学文法学院教授、硕士生导师；石静敏，武汉理工大学文法学院硕士研究生（武汉430070）。

当前，学界对于“搭便车”行为的探讨尚有进一步完善的空间。本文建立在既有成果以及持续性观察的基础上，以地处我国华中地区的一个城中村——八里墩接近6年的集体维权为例，考察“搭便车”行为的不同样态（类型）及其成因，并就其对集体行动的影响进行分析。

一、问题的提出

国内学者对集体维权中“搭便车”行为的分析，无论是核心概念的界定，还是基本研究思路，大都源自美国社会学家曼瑟尔·奥尔森的理论。按照这一理论，“搭便车”是指参与者不需要支付任何成本而可以享受到与支付者完全等价的物品效用（曼瑟尔·奥尔森，2008）。奥尔森认为，在集体行动中，某个个人的活动可以使整个集团状况有所改善，个人付出的成本与集团获得的收益是等价的，但付出成本的个人却只能获得其行动收益的一个极小份额。由于集团收益具有公共性，因此，除非集团中人数足够少，便于管理和监督，又或者除非存在强制性和其他某些特殊的手段以使个人按照集团的共同利益行事，否则，有理性、寻求自我利益的个人就不会采取行动以实现他们的共同利益。作为结论，奥尔森指出，只要有产生集体利益的共同行动，个体都会计算他们不做贡献的好处；只要他们相信不参与行动也能得到利益和保障，就存在潜在的“搭便车”者；而集体行动的资源只有在解决“搭便车”问题后才是有效的——其主要手段是依靠“选择性激励机制”，即给予个别主体特别的奖励或者惩罚(曼瑟尔·奥尔森，2008)。奥尔森提出上述观点后，奥斯特罗姆等学者对这一理论予以发展和完善（李怀，2009）。

国内学者对集体维权中的“搭便车”问题开展了深入研究。在肯定“搭便车”现象普遍存在的同时，学者对“搭便车”行为的产生及其影响也予以关注。但有研究认为，“搭便车”行为之所以存在并且受到抑制，与集体抗争的动员方式和发生的时空因素有关，相对封闭的单位空间环境不但有助于形成集体行动所需的利益认同，节约维权时间和经济成本，而且对参与者具有潜在的监控与赏罚功能,从而产生选择性激励，有效防止“搭便车”行为产生（桂勇、黄荣贵，2009）。关注互联网动员的学者发现，通过互联网的动员，避免了参与者之间的信任危机，使“搭便车”问题得以回避（刘筱红、柳发根，2015）。还有学者在个体“搭便车”行为的基础上，观察了发生在农民维权过程中的集体“搭便车”行为，并认为，较之于个体“搭便车”而言，在跨村联合的集体抗争中，某一村庄村民集体实施的“搭便车”行为是难以被克服和制止的，因此，集团中预先约定好的针对个体行为而进行的制裁和惩罚，在集体“搭便车”行为中可能难以发挥作用（应星，2012）。

笔者的观察表明，在漫长利益表达的过程中，个别参与者意图不劳而获，或者少劳多获的情形是普遍存在的。既有研究提出的出于道德立场的批判、集团内部给予“搭便车”者施以精神压力以及试图通过签订内部保证条款等方式试图消除此类行为的做法，其效果可能非常有限。但应该看到的事实是，实践中，占取集体或者他人“便宜”的行为有各种形态，“占便宜”的尺度和原因也各有不同，并非完全如奥尔森所说的那样——参与者不需要支付任何成本而可以享受到与支付者完全等价的物品。由此，便形成了“搭便车”的类型差异及与之相对应的生成原因不同。不同的“搭便车”行为对集体行动所造成的影响也不一样。

本文以持续性观察为基础，作为研究对象的维权组织是位于我国中部A省H市的八里墩村。它是一个由城中村居民组成的反对当地政府征地拆迁的草根组织，促使这个组织产生的缘由，还得由2000年H市政府推进的城中村改造计划说起。

2000年以来，由于发展需要，H市政府决定对部分城中村实施改造。但城中村改造并不是通常意义上房屋和街道的修缮和优化，而是在对居民进行补偿、安置以后，把房屋拆平，再将地块挂牌交易，最终交由开发商进行综合开发，这当然就涉及了长期以来依靠房租营生的村民的长远生计和重大利益。受改造计划影响的村民因对土地性质、法律适用和改造方式等问题存在异议，他们以拒绝在补偿安置协议上签字和找有关部门反映问题的方式来抵触政府的改造计划，在维权的过程中大都以村为单位，并成立了维权组织。

八里墩是H市其中一个被政府纳入改造计划的城中村，该村的三个片区（六门桥、后八里墩和养马口）在2010年3月底联合成立维权小组时，曾经向村干部发出一份旨在表达他们团结起来捍卫权益的《联合公告》，并决定由梁民勇扛旗子，另外，还选出13人作为各个片区的代表。在历时6年的维权过程中，行动精英带领村民通过到当地各大部门上访、邮寄材料、在村庄横挂标语、赴京上访以及堵塞交通要道等方式表达利益。维权过程中也获得了一些成效，最显著的就是提高了拆迁的补偿价格：经过几年维权之后，八里墩的拆迁补偿价由原来的3280元/平方米，提高到5180元/平方米，后来再提高到6280元/平方米。但总体而言，八里墩的集体维权并不成功，到2015年8月为止，三个片区中的两个片区已被拆迁完毕，剩余一个片区随时可能被拆除。

二、“搭便车”的类型及成因

八里墩维权也存在“搭便车”行为。“搭便车”行为的产生有其特定的原因，而且可以进行类型学意义上的划分。

（一）“搭便车”行为的出现

与其他集体维权领域的参加者刻意的“占便宜”行为不同，在八里墩实施集体抗争的过程中，“搭便车”行为出现的原因有两方面：

一方面与诉求对象过于强大直接相关。村民在拆迁维权中的诉求对象是政府，对于大多数平时与政府部门来往甚少的村民来讲，他们对政府力量是充满敬畏的，这不仅是由于过去浓厚的集体意识使然，而且还基于现实中彼此之间不言而喻的实力差距所致。尽管村民认为拆迁中存在不合法行为，但他们未必会愿意公开与政府“作对”，因此，村民即使参加维权，也会刻意保持与行动精英，尤其是与维权领袖的距离，以免被贴上“抗争积极分子”的标签。村民既期望维权组织的行动能够成功向拆迁方施压，增加他们在拆迁中的收益，获得较好的补偿和安置；但同时，他们又会尽量避免维权不成，反被“秋后算账”，使结果得不偿失。为了避免出现这种困局，不交钱、对维权持有观望态度，又或者有节制、有选择地参加维权组织的活动就成为了可以实现以上目的的策略。这样，“搭便车”行为就出现了。

另一方面，“搭便车”问题的存在还与维权组织的自身属性相关。拆迁维权团体是村民维护自身权利而成立的民间组织，具有临时性、弱组织性以及非政治性等特征。维权组织不但缺乏稳定的经费来源，而且自律性规则较为粗略、内部管理严重不足，缺乏对成员包括“搭便车”在内各种行为的约束和惩罚机制。同时，在集体抗争中，参加者普遍文化水平偏低、利益表达能力不强，意志容易发生动摇而且易于情绪化，道德责任感较差。这些因素都决定了“搭便车”的行为不但频繁发生，而且维权组织对这种行为束手无策。

虽然，“搭便车”行为最终都是为了不劳而获或者少劳多获，但表现形态有所不同，一些表现为经济上的“占便宜”，另一些表现为行动上的“搭便车”。在下文中，笔者将“搭便车”行为分为两种类型进行研究。

（二）经济型“搭便车”的表现及成因

经济型“搭便车”是参与者在经济上完全不付出或者没有完全付出的行为。由于集体维权中的经济付出主要是承担维权费用的分摊，因此，经济型“搭便车”其实就是对费用分摊的不履行和不完全履行问题。

在八里墩维权中，经济型“搭便车”有三种形态，成因各有不同。

第一种情形是不参加维权组织但分享维权成果的人的行为。这部分人可能基于不同的原因没有参加到维权组织中去：一些是故意的“搭便车”者；还有一些是因为害怕维权会遭来报复，或者是对维权组织的行动没有信心，因此，这部分人即使认为拆迁有损他们的利益，但也不愿意参加到集体维权中去。再有一种情形是客观因素所致——拆迁维权期间不住在本村，这部分村民也无法参加维权组织的活动，但是如前奥尔森所指出的那样——维权效果在村庄范围内具有公共性，于是，他们就有了不劳而获的机会。

第二种情形是行动上参加了维权组织，但不愿意集资的行为。应星教授在对农民抗争个案研究中曾经指出，一部分人——纵使他们中的大多数不敢站出来组织，但要他们通过集资表示支持，还是不难做到的。那些不参加集资的人，在一个平均主义意识浓厚、没有陌生人存在、世代相处的村庄共同体中，将会面临巨大的压力（应星，2012）。按照他的观点，愿意参加维权但又不情愿集资的人是罕见的，但在笔者观察的“城中村”拆迁组织中，这种情形不乏存在。不愿意集资的这部分人在形式上参加了维权组织，他们出席了维权领袖召集的群众大会，也按照维权领袖的要求在家里自学了法律政策和文件，甚至愿意参加集体上访、堵马路等抗争活动，但是出于主观或者客观的原因没有摊派维权成本。

由客观原因所导致的不集资包括存在经济困难的家庭，或者家中只有老人和幼儿的“空巢”家庭；主观故意不集资多是由于这部分村民过往与维权小组的核心成员有私人过节，故意不集资；同时，还有一些是持有观望态度，随时打算退出组织与政府开展谈判议价的村民，这部分人往往也不愿意出钱，只愿意临时参加维权活动。

经济型“搭便车”的第三种类型是在维权的过程中退出组织的行为。出于害怕被拆迁方报复，或者遭到家人强烈反对，又或者村民现居住地搬迁以及身体不适等原因，一部分原本自愿加入维权组织且承担了早期出资的村民，中途离开了维权组织。但只要维权组织存在，后续的抗争效果他们必然可以分享，这部分人也成为了“搭便车”的人。

尽管，经济型“搭便车”现象普遍存在，但应看到，在集体抗争的过程中，维权组织的主要事务是向各大部门提交资料，到有关部门上访、要求与官员协商，宣传教育群众等，这些事情大都只需要行动精英筹备和实施即可。同时，维权中常见的支出是各种资料的印刷费、横幅标语的制作费，上访的交通费、维权资料的邮寄费等，这些费用加起来数量并不多，分摊到每户之后就更少。因此，即使有人在经济上“搭便车”，也不会对维权组织的运作带来实质性困难。

对于维权组织而言，在“搭便车”行为不严重的情况下——如果不是绝大多数参加维权的村民都纯属来“占便宜”、对集资一毛不拔的话，维权领袖一般都持有容忍的态度，甚至还需要在表面上对这部分人格外热情。在他们看来，“搭便车”总比“不上车”，甚至完全与维权组织背道而驰好。虽然这部分人在行动上比较消极，但他们对维权组织还是有需求的，与维权小组没有根本的利益冲突，甚至这些人还可以在规模和声势上增加维权小组的“人气”，提升维权组织的群众基础。事实上，通过维权领袖做思想工作，可以坚定当中部分人的维权决心，使他们成为积极参加维权、愿意出钱出力的人。总之，为了扩大群众基础，对于这部分人的容忍利大于弊。

（三）自保型“搭便车”的表现及成因

自保型“搭便车”是指出了资且愿意参加维权的一部分人中，在需要进行高风险的抗争行动以表达诉求时“临阵退缩”，坐等他人“冲锋陷阵”，却保留了自己的勇气和行动的行为。这种行为随着维权形势的变化而产生，以八里墩为例，以下是自保型“搭便车”的产生过程。

自2010年维权组织成立以来，梁民勇等人通过各种方式带领村民依法维权。在平和状态下，除了召开群众大会之外，其他维权方式由维权小组的骨干分子代表村民完成，无需村民集体参加。即使召开群众大会，但由于群众大会的内容大都是行动精英通报维权进展，提出下一步行动计划以及动员群众出来维权，出席会议的群众无需实施激烈的对抗行动，也没有任何风险，因此，大家都乐于出席。但伴随着时间的推移，八里墩的拆迁形势从2011年年底起变得越来越紧张①支持这一观点的研究较多，例如，刘静：《集体行动的困境分析》，《理论月刊》，2011（2）；薛炜：《村民集体行动的行为逻辑——透过法社会学和法人类学的观察中国》，《社会中的法理》，2010（6）；罗燕、高贝：《我国群体性劳动争议的处理路径》，《华南农业大学学报（社科版）》，2013（2）；黄征：《业主集体维权的组织困境研究》，清华大学2010年硕士论文；周瑞霞：《业主集体行动困境分析》，华中师范大学2012年硕士论文；等等。。尤其是2013年以后，负责该村改造事宜的拆迁公司涉嫌实施各种严重程度不一的扰民行为。同年年底，六门桥片区开始进入拆迁状态。2014年10月起，养马口片区和六门桥片区出现频繁的强拆、误拆现象。但笔者发现，除了维权小组和当事者之外，却没有其他村民愿意出来与拆迁方对抗——当初商议好的正当防卫举措没有真正实施，群众会议中村民誓誓旦旦要捍卫家园的行动也未能兑现，即使维权领袖组织大家到街上堵马路或者集体“散步”抗议强拆，参加的人数仍然不断减少，甚至到了后来基本上组织不起来。

其中原因，最主要是因为村民担心自己“划不来”——牺牲自己，成就别人。这种牺牲，不仅包括一旦冲出去与拆迁方对抗有可能发生的各种身体损伤，也包括对实施维权之后有可能遭受的法律制裁。这两方面后果在实践中都只能由行为者承受，他人无法分担，但是由此而争取到的利益却是全体村民可以共享的。于是，出于维护自身安全的需要，在行动上“搭便车”的现象就大范围地出现了。这种情况和笔者之前提及的几种“搭便车”行为不同，前者是在集资问题上“占便宜”，而后者则是在高风险行动中临阵退缩，在需要与拆迁方积极对抗的场合中期望他人勇往直前，自己却临时退却，不参与和不行动。

其实，对于集体维权而言，在每一次需要和对方直接对峙时，大多数参加者都会谨慎考虑自己是否应该冲锋在前，万一其他人躲在背后不出来，行为者一个人吃了大亏怎么办？这种计算的结果常常是大家都彼此观望，都不愿意出来；或者即使有人愿意出来，其他人也不一定愿意跟随，因为大家都很清楚“枪打出头鸟”，或者有可能成为“杀鸡儆猴”的牺牲品，最后让他人的利益建立在自己的牺牲之上。

在整体维权成本数额有限的情况下，经济型“搭便车”的出现并不威胁维权组织的存续，也不会使维权陷入“民心尽失”的困境当中，但自保型“搭便车”对维权组织的影响却是巨大的。尽管，自保型“搭便车”行为在一定的程度上有利于减少和抑制拆迁双方发生直接对抗行为，但对于维权组织而言，它会为组织的运作带来极大的困难，一方面，这种现象的出现表明了局势平和时期难以察觉的维权组织内部实质上的团结难问题；另一方面，这种现象加速了维权组织内部的分化，积极行动者和消极行动者之间相互指责，由平日的“人多势众”假象迅速陷入“三个和尚没水喝”的困境当中；再一方面，它也向拆迁方展示了维权组织的重要弱点——关键时刻人心不齐。

通常情况下，参加者在一次风险系数较高的对抗中表现不积极之后，其他后续行动的参加者也会越来越不积极，维权组织的士气会大不如前。总之，在关键时期退缩或者抵抗不得力，可能使集体抗争迅速走向低潮，甚至瓦解。

三、“搭便车”行为的消除困境

奥尔森及国内研究者认为，集体行动只有在解决了“搭便车”问题后才能提高其效率，其主要手段是实施“选择性激励机制”。不少研究者在奥尔森观点的基础上进一步探讨维权组织应如何建立和实施“选择性激励机制”，以克服“搭便车”难题，但这些研究大都缺乏实际操作可能性。对于较容易出现集体抗争的若干领域而言，例如：征地拆迁维权，民办教师维权、企业工人维权等，试图给予个别积极参加者特别的奖励与对消极者进行处罚一样，都是难以实现的，这主要有三方面的原因：

一方面是由维权组织的自身状况决定的。包括拆迁集体维权在内，目前维权类民间组织大都是历时较短、规模小、资金来源不稳定的团体。这类团体组织化程度较低，而且都没有严密的内部管理规则，因此，作为内部管理规则重要构成内容的奖励和惩罚机制也基本上不存在。以八里墩为例，抗争领袖不可能通过与参加者签订协议的形式，确保他们中途不退出，保证积极参加每次活动或者全面履行集资义务。事实上，是否参加以及参加之后何时退出维权组织，村民在观察形势和衡量利弊之后完全有选择的自由。对于积极参与维权活动的村民，在资源有限的情况下，抗争领袖绝不会动用群众的集资款给予奖励，同样，对于消极参与者，他们也缺乏强制性的制裁手段。可见，在草根组织中“选择性激励机制”的实施存在客观不能问题。

另一方面是出于抗争领袖的顾虑。在对个别参加者实施激励或者惩罚时，抗争领袖不仅需要顾虑组织内部管理可能出现的问题，更重要的是要考虑外部风险。就内部管理问题而言，给个别参加者奖励的做法会使其他参加维权的村民感到不满，引发不必要的内部争议——更何况，如果实施奖励的话，获得者很可能就是原本就作为抗争领袖的若干行动精英，这多少都会有“自己给自己奖励”的嫌疑。对消极参加者予以处罚，会促使他们以及其他有类似行为的人即时离开维权组织，降低组织的“人气”。就外部风险而言，实施严格有效奖惩机制，极有可能被外界误解维权团体“等级森严”、“组织严密”、抗争领袖在村民中拥有巨大的控制力。这种足以让政府深感不安的误解是他们最不想看到的。所以，尽管实施“选择性激励机制”有利于提高维权效果，但在弱组织性和关系平等的草根团体中，行动精英会忌讳使用这种可能导致组织内部出现分化和引起外界误解的管理手段。

另外最重要的是，任何激励机制在高风险行动面前都存在失效的可能。在漫长的利益表达过程中，大多数参加者都是相对理性的，他们即使愿意响应行动精英的号召，参加群众大会以及承担维权成本，但对于有可能受到政府打击或者法律制裁的高风险抗争行动都会三思而后行。如前所述，他们会惧怕“牺牲了自己”，成全了别人，不但不满别人坐享其成，而且在同伴之间，他们还会比较彼此的得失。出于这些考虑，在诸如上街堵塞马路、集体“散步”，甚至是与拆迁方正面对抗等行动中，参加者的人数往往不及平时群众大会召开之时，而且，类似高风险行动的参与人数极有可能一次不如一次。可见，在危险性较高的行动面前，奖惩激励机制的效能显然存在边界问题，行动的风险越高，激励机制越容易失效——在草根组织中，没有人会为了获得奖励或者惧怕惩罚而甘愿使自己的人身和财产安全遭受严重损害。

四、结论：对“搭便车”行为研究的几点补充

理论上，一个理想的集体维权参加者应该对组织、领头人和其他群众都怀有忠诚之心，积极响应集体号召，自愿分担维权成本，并时刻与其他人保持亲密无间的合作关系；越是这样，他们能够产生的施压效果就会越大，他们的共同目标也就越有可能实现。但实际中，成员之间关系固若金汤的维权组织是不存在的。对于参加者而言，或许他们并不一定都如奥尔森所说的那样，凡事都经过仔细理性的计算，然而，最大限度地降低各项成本且提升收益是每个人都期望的结果。因此，与其他领域的集体维权一样，本文分析的集体维权个案也普遍存在“搭便车”问题。笔者认为，本文能为学界相关研究提供的补充信息有三点：

首先，“搭便车”行为根据实施者“占便宜”的内容是可以进行区分的。在拆迁维权中，经济型“搭便车”和自保型“搭便车”各有不同的产生原因和实质影响。笔者认为，一般而言，对于维权成本不高、参与者的经济负担不大，但抗争效果对维权组织的规模和团结程度有严重依赖的场合而言，自保型“搭便车”所能产生的负面影响是巨大的。反之，在维权成本高，但集体行动次数少，尤其是高风险抗争行动不多的维权场合，经济型“搭便车”可能产生更大的影响。

其次，对于绝大多数维权类民间组织而言，“搭便车”行为是难以消除的，奥尔森的“选择性激励机制”以及既有研究中学者提出的各种具体方法，诸如建议参加者之间签订协议、提高参加者的认同感和道德水平等，都不能有效克服“搭便车”行为。其根本原因不在于奖惩机制不合理，而是在于奖惩机制在草根组织中难以建立以及付诸实施，另一个重要的事实是，激励机制的实施在高风险行动中会面临失效问题。

再次，在持续性抗争中，尤其是那些因政府发展行为所引致的、以政府为诉求对象的集体维权中，维权者出于对政府权力和法制权威的畏惧，对行动选择大都非常谨慎，这进而一方面造就了“搭便车”行为的普遍存在，另一方面也使得集体维权行动较之于个体自救行为呈现出更多的理性。这种理性主要是参加者在彼此观望、权衡得失、相互计较的过程中所形成的对激烈抗争行为的自我抑制。

[参考文献]

[1]［美］曼瑟尔·奥尔森著，2008，《集体行动的逻辑》，陈郁、郭宇峰、李崇新译，上海：格致出版社。

[2]桂勇、黄荣贵，2009，《互联网与业主集体抗争：一项基于定性比较分析方法的研究》，《社会学研究》第5期。

[3]李怀，2009，《单位空间环境与职工集体维权行动的建构》，《广东社会科学》第6期。

[4]刘筱红、柳发根，2015，《乡村自主治理中的集体搭便车与志愿惩罚：合约、规则、群体规范——以江西Y乡修路事件为例》，《人文杂志》第2期。

[5]应星，2012，《中国的群体性抗争行为》，《二十一世纪评论》第12期。

编辑/陈建平

DOI:10.3969/j.issn.1672-4828.2016.01.007

[中图分类号]C912

[文献标识码]A

[文章编号]1672-4828(2016)01-0059-07

基金项目：武汉理工大学创新基金重点研究项目“建国以来法律下乡所取得的实际成效与存在问题研究”（2014-Ib-005）。