OW Bunker破产引发的法律困境评析

辽宁伯宁律师事务所 王 伟 李 垒



OW Bunker破产引发的法律困境评析

辽宁伯宁律师事务所 王 伟 李 垒

摘要：丹麦宝运石油（OW Bunker）曾是世界上最大的船用燃油供应商，其破产事件导致诸多通过OW Bunker作为中间商订购燃油的船东和租船人面临着OW Bunker和实际供油商的双重索赔风险。针对此类纠纷，目前英美法系主要国家法院均受理了相关案件，但各国做法并非完全相同，尚没有完善的处理方案。在中国法视角下，燃油款支付义务依法应根据合同相对性原则予以确定及履行，并且不属于具有海事优先权的海事请求，因此，非燃油供给合同签署方的实际加油商无法根据船舶优先权在中国申请扣船。为避免双重支付的风险，船东和租船人可直接与实际加油商订立合同；而作为实际供油商，也可以通过改变标准合同条款来保护自己的权益。

关键词：OW Bunker；燃油供应合同；船舶优先权；交互诉讼

一、概述

2014年11月初，丹麦宝运石油（OW Bunker，以下简称“OW”）公布了其新加坡子公司Dynamic Oil Trading因涉嫌欺诈和风险管理不善导致了合计超过2亿美元的损失。OW在当时合计欠付13家银行约7.5亿美元贷款。由于新加坡子公司丑闻，OW母公司无法从银行获得新的授信，不得不申请破产保护。随后，OW新加坡子公司、美国子公司等纷纷进入破产程序。

在OW的业务模式中，多数情况下其是作为中间商，向实际供油商和实际购油方提供代理服务。就船东等购油商而言，其使用OW作为代理商具有诸多好处：首先，方便交易。船舶航行范围较广，加油地点不确定，船东或船长难以做到熟悉每个港口加油商的情况，与同一个代理商签订合同，避免了甄别加油商的麻烦。其次，质量保证，价格优惠。船东与OW直接签订合同，依赖的是OW的信誉。而OW凭借其巨大的购买力而具有较强的议价能力，较船东能获得相对优惠的购油价格，同时确保燃油质量可靠。最后，法律风险相对可控。船东与OW签订供油协议，使用统一的合同条款，船东可避免每次加油前审阅不同供油商条款的麻烦。基于以上优势，OW以其信誉吸引着世界各地的船东选择其作为加油代理商，并成为船用燃油领域最大的加油商。据统计，在2013年OW占据了世界船用燃油市场约7%的份额。OW破产对全球燃油市场和航运业都产生了重大影响，尤其是其作为中间商的情况下。

由于燃油市场存在燃油款宽限期的实践做法，所以，在OW宣布破产时，市场上还存在诸多燃油款尚未支付的供油合同关系，包括OW未向实际供油商支付燃油款和/或船东等实际购油方未向OW支付燃油款。原本根据合同相对性原则，若OW未向实际供油商支付燃油款，实际供油商应该直接向OW索赔，而非索赔与其没有合同关系的船东等实际购油方。但是，如果仅根据合同关系向OW索赔，则实际供油商只能成为破产程序的债权人，而很可能无法实现全部债权。因而，为保护其利益，实际供油商则选择在支持燃油款属于船舶优先权保护等国家通过扣船等措施，逼迫船东等实际购油方直接向其支付加油款；而同时，OW及其债权受让人ING银人ING银行等亦是通过诉讼或扣船等方式，根据供油合同法律关系，要求船东等实际购油方向其履行支付全额加油款的合同义务。因此，本质上说，船东或租船人等实际购油方所面临的双重支付加油款的风险源自各法域就船舶优先权的不同规定。

二、英美法系主要判例分析

（一）英国法院的测试案例——The Res Cogitans案①高等法院：（1）PST Energy 7 Shipping LLC （2） Product Shipping and Trading S.A. versus （1） OW Bunker Malta Limited （2）ING Bank N.V. ［2015］ EWHC 2022 （Comm）； 以及上诉法院［2015］ EWCA Civ 1058.

本案被广泛认为是在英国法院的一个测试案例（Test case），因为标准供油格式合同多数情况下选用英国法作为适用法，所以，英国法院的判决结果对此类争议的定性与解决具有重要意义。就本案的相关情况详述如下：

1.事实背景

2014年10月31日，PST Energy 7 Shipping LLC和Product Shipping & Trading S.A.分别作为“Res Cogitans”轮的船东和管理人 （下统称“船东”）向OW集团所属的OW Bunker Malta Ltd.（“OW马耳他公司”）订购了燃油。订单并入了OW集团2013年版的船用燃油供应条款（2013 Terms and Conditions of sale for Marine Bunkers）。船东与OW马耳他公司之间的订单中存在货权保留条款（Retention of Title），其中明确在船东付款之前，燃油的货权仍在OW马耳他公司手中，但船东可以使用燃油为船舶提供动力。同时，该合同中有禁止转售条款，且适用英国法在伦敦仲裁。

为向涉案船舶供油，OW马耳他公司与OW丹麦公司（OW Bunker & Trading A.S.）签署了一份背靠背的合同，其中包含了上述OW集团2013年船用燃油供应条款。

随后，OW丹麦公司与Rosneft Marine （UK）Ltd.（“Rosneft”）签署了燃油供应合同，合同并入了Rosneft公司2012年版本的船用燃料销售条款（2012 Marine Fuels Sales General Terms and Conditions）。该合同同样适用英国法，在伦敦仲裁。但与OW马耳他公司与船东之间的合同不同的是，该合同中并没有禁止转售条款，也不存在明确的准许使用燃油为船舶提供动力的条款。

Rosneft随后与其俄罗斯子公司RN-Bunker Ltd.签署了背靠背的合同。 2014年11月4日，实际加油商RN-Bunker Ltd.在黑海的土普赛（Tuapse）为船舶提供了燃油。

根据Rosneft 2012年条款，OW丹麦公司应在供油后的30天，即2014年12月4日之前，将燃油款416 000美金支付至Rosneft公司。而根据OW集团2013年船用燃油供应条款，船东向OW马耳他公司支付燃油款的期限为60天。OW马耳他公司的发票是在2014年11月4日出具，因此，船东应在2015年1月3日之前向船东支付443 800美金。Rosneft公司于2014年11月18日向其俄罗斯子公司RN-Bunker Ltd.支付了加油款，但是OW马耳他公司、OW丹麦公司并未向Rosneft支付加油款，船东也未向OW马耳他公司支付加油款。

2.伦敦仲裁情况

ING银行受让了OW马耳他公司的债权，并依据OW马耳他公司与船东之间的合同，向船东索要443 800美元的债务（Debt）。

船东认为他们没有义务向ING银行付款，因为OW丹麦公司还未向Rosneft公司支付燃油款，而Rosneft公司依据其2012年版的销售条款还保留有燃油货权（Retention of Title）。因此，OW马耳他公司从未拥有过燃油，也无权向船东转移该财产。具体来讲，船东有如下几个主要观点。（1）涉案燃油供应合同适用《1979年货物买卖法》；（2）ING索要货款的主张应符合《1979年货物买卖法》第49条规定的如下两个条件：第一，财产权转移给买方（The property in the goods has passed to the buyer）；或者，第二，货款在特定的日期支付（The price is payable on a day certain irrespective of delivery）；（3）船东认为ING所提索赔不符合上述条件：一则财产权未发生转移，二则“确定的日期”（A day certain）是指签订合同时确定的一天，而不需要依赖未来发生的事件（例如，燃油的交付日期）去确定；（4）OW丹麦公司未向Rosneft公司支付款项使得OW马耳法》第12条规定的默示义务，即，有权销售货物，或在财产转移时有权销售货物；（5）即使《1979年货物买卖法》不适用，OW马耳他公司也具有类似于第12条所规定的默示义务。因而，即使船东付款，OW马耳他公司也不能将燃油的财产权利（Property in the bunkers）转移至船东。

ING银行并不认可船东的上述意见，ING银行的主要观点如下：（1）本案中船东与OW马耳他公司之间的合同并不适用《1979年货物买卖法》；（2）退一步讲，即使《1979年货物买卖法》适用，ING索赔的货物的价款并不受制于第49条之规定；（3）针对第49（1）条之规定，应默示燃油在消耗之时转移至船东，或者，认为OW马耳他公司符合《1979年货物买卖法》第25条所规定的占有燃油的买方，因而有权将货权转移至船东；（4）针对49（2）条之规定，ING认为在燃油交付之后的一段时间付款符合价款在特定日期支付的要求；（5）作为替代的抗辩观点，ING认为其可以索赔与债务金额相等的损失，基于船东未依据1979年货物买卖接受货物，或者船东违反合同约定的付款 条件。

仲裁庭认为：（1）本案燃油供应合同不属于《1979年货物买卖法》适用的合同范畴；（2）ING的索赔不必符合《1979年货物买卖法》第49条的规定；（3）ING的索赔是很直接的债务，因此，并不受制于在付款时必须转移财产权利的要求；（4）但是，如果合同适用《1979年货物买卖法》，关于价款的索赔必须符合第49条的规定；（5）本案的情况并不符合第49条的规定；（6）ING无权基于船东未接受燃油而索赔损失，因为船东已经接受燃油。

船东就仲裁庭裁决的（1）至（3）项意见向伦敦高等法院提起上诉，而ING银行就仲裁庭的（5）和（6）项裁决意见提起上诉。

3.英国法院诉讼情况

伦敦高等法院Males法官认为本案的燃油供应合同不适用《1979年货物买卖法》，其主要理由有以下几个方面：

（1）虽然燃油供应合同中采取了卖方和买方的描述，并使用了销售的措辞，但是，判断是否适用《1979年货物买卖法》不能仅仅从合同的形式方面，而应是分析合同各方所承担的义务。

（2）本案争议的起因在于所有权保留条款和燃油在短时期被消耗的现实结合在一起。如果没有所有权保留条款，则毫无争议，《1979年货物买卖法》是适用的。并且，如果没有所有权保留条款，则也没有必要在合同中赋予船东在付款之前使用燃油的权利。

（3）《1979年货物买卖法》下的买卖合同必须符合四个条件：第一，合同的标的物是货物；第二，卖方必须承担向买方转移货物中财产权利（Property in goods）的义务；第三，必须有买方向卖方支付金钱对价；第四，转移货权和金钱对价之间有联系，即，买方购买的是货权。

（4）货权保留条款、债权到期的期间、允许船东在付款前先行使用燃油以及供应的燃油在债权到期之前可能被消耗，这些因素加起来意味着各方都知悉，燃油的货权可能从未转移至船东。基于此，上段中提及的第二个和第四个条件不成立。

Males法官认为，OW马耳他公司的合同义务是取得船东可以事先使用燃油的许可；OW马耳他公司在取得了该许可之后，船东不能因为OW马耳他公司或其下家没有支付加油款为由拒绝付款。如果实际加油商向船东索赔，船东在英国法下可以抗辩实际加油商的索赔。虽然实际加油商可能依据某些国家和地区的法律向船东索赔，但这是船东所应面临的正常的商业风险。值得注意的是，虽然OW丹麦公司与Rosneft公司之间的合同并没有明确允许OW丹麦公司在付款之前使用燃油的权利，但Males法官分析认为Rosneft同意OW丹麦公司或船东在付款之前使用燃油。

Males法官最终认定：（1）涉案船东与OW马耳他公司之间的合同不适用《1979年货物买卖法》；（2）ING的索赔并未受制于《1979年货物买卖法》第49条的规定；（3）ING的索赔在性质上属于债务，并不要求在付款时转移货权。

船东随后就本案上诉至上诉法院。上诉的问题中，最核心的仍是燃油供应合同是否应适用《1979年货物买卖法》；如果适用，OW是否有权依据第49 （1）条索要加油款？上诉法院原则上同意法院的判决意见。其认为燃油供应合同中60天的账期以及货权保留条款是判定燃油供应合同不应适用《1979年货物买卖法》的重要考虑因素，两者结合的实际效果是在船东付款之前，燃油基本已经被消耗完。同时，认为船东订立燃油供应合同的目的是要加油商交付燃油（Delivery of bunkers）以便可以使用，而不是转移财产权（Transfer of property）。

高等法院和上诉法院的判决对船东和实际供油商来讲都是不受欢迎的。对船东来讲，法院认为其有义务向OW（或ING银行）付款，但船东付款之后，仍然可能面临实际供油商在其他国家的扣船威胁；而对实际供油商而言，法院认定其在英国法下无法直接向船东主张权利。此外，也有一些观点认为英国法院的判决没有很好地考虑到商业合理性。由于本案关系重大，英国最高法院已经受理上诉申请，并适用快速程序，最高法院决定于2016年3月22日就本案进行开庭审理。

（二）涉及OW的交互诉讼案例分析

上文提及的“Res Cogitans”案，经历了伦敦仲裁、高等法院诉讼、上诉法院诉讼，并最终将到最高法院，费时费力。相对这种诉讼程序，有不少通过OW订购燃油船东和租家则尝试在不同国家的法院提起英美法系下的交互诉讼程序（Interpleader）。交互诉讼程序的核心是，有两个或多个债权人对同一款项主张权利，这些权利主张互相排斥（Competing claims），则债务人可将争议款项交存法院作为债务的担保，逼迫争议各方自行确定或由法院确定出有权索赔的主体。其效果是为了保护债务人利益，以期避免债务人双重支付。在OW争议案件中，船东和租家可将争议款项提交法院指定账户，并申请法院发布命令禁止OW或实际供油商扣押船舶或在其他地区诉讼。虽然英美法系主要国家都存在交互诉讼程序，但各国法院的处理结果并不完全相同。

1.英国法院交互诉讼案例①Stena Bulk AB v Copley and Others ［2015］ 1 Lloyd’s Rep 280.

就类似的争议案件，也有船东和租家在伦敦高等法院提起交互诉讼。在 “Stena Bulk”案中，多个通过OW订购燃油的船东和租家联合指定律师，向高等法院针对OW和实际供油商提起交互诉讼程序。船东和租家成功得到高等法院的裁定（Order）：第一，船东和租家可以将加油款3 921 176.73美元存入法院指定账户；第二，实际供油商不能对涉案船舶实施扣押。值得注意的是，虽然本案中涉及的供油合同条款多约定适用英国法，任何争议在伦敦进行仲裁，并未约定由伦敦高等法院管辖，但本案中法官仍认定，根据英国民事诉讼规则（Civil Procedure Rules） 第86条以及1999年版的白皮书（1999 RSC White Book），高等法院海事法庭（Admiraty Court）对本案具有管辖权。但高等法院对本案目前的裁定仅仅是依据申请人的单方申请，OW和实际加油商尚未加入诉讼程序，因此，并不意味着交互诉讼程序的结束。由于高等法院下令禁止扣押申请人的财产（包括船舶），下一步OW或实际加油商如想获得加油款，则需加入申请人在高等法院提起的诉讼程序或者通过其他程序来确定哪一方有权索赔加油款。目前，OW Bunker已经根据合同中的仲裁条款在伦敦提起仲裁。

2.美国的交互诉讼案例②UPT Pool Ltd. v. Dynamic Oil Trading （Singapore） PTE Ltd. 案件号：14-cv-9262 （S.D.N.Y.） （VEC） （D.E. 76）.

美国的联邦立法③28 U.S.C. § 1335.中关于交互诉讼的要求是：至少有两个债权人具有不同的国籍；债权人之间争议的金额超过500美金；提起交互诉讼的申请必须将债务的最高可能数额的款项交存法院，实践中多在最高债务金额之外增加6%的利息。

纽约南区联邦地区法院Valerie E. Caproni法官于2015年7月1日发布裁定，认定纽约南区联邦地区法院对UPT Pool Ltd. v. Dyanmic Oil Trading （Singapore）PTE. Ltd.等24起交互诉讼（Interpleader Action）案件具有管辖权。并且，法官在每个案件中均发布了禁诉令（Injunction），禁止OW Bunkers和实际加油商在其他地区就加油争议向船东主张权利，包括禁止扣押涉案船舶。OW Bunker和实际加油商U.S. Oil申请人主张权利，其被迫需要到纽约南区联邦地区法院参加诉讼。如违反法院禁诉令，则可能构成藐视法庭罪，对OW Bunker或实际加油商来说，其均不可能冒此风险。

上述交互诉讼中的实际加油商U.S. Oil Trading LLC随后向联邦第二巡回上诉法院（United States Court of Appeals for the Second Circuit）（简称“第二巡回法院”）提起了上诉。①Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft v. U.S. Oil Trading LLC， No. 15-97 （2d Cir. 2016）.其上诉的理由是，原审法院没有管辖权，同时，禁诉令的范围过于广泛。第二巡回法院于2016年2月24日发布判决书，不同意上诉人就管辖权的观点，第二巡回法院认为原审法院对交互诉讼具有管辖权；但是，第二巡回法院注意到，原审法院没有合理地处理禁诉令的范围问题。第二巡回法院指出，是否签发禁诉令应考虑五个因素：（1）无法实现某一政策（Frustration of a policy）；（2）境外诉讼较为麻烦（Vexatious）；（3）威胁签发禁诉令法院的对物诉讼管辖权或准对物诉讼管辖权；（4）其他地点的诉讼程序将损害衡平的立场（Equitable considerations）；或（5）另行诉讼将造成不便或延误。第二巡回法院认为原审法院并未分析这些因素，因此暂无法判定原审法院的禁诉令是否合理。最终，第二巡回法院要求原审法院在90天内作出是否取消或维持禁诉令的裁定，并分析上述五项考虑因素。

此外，交互诉讼程序中比较重要的问题是，法院还应当对所有申请人具有管辖权。美国法院在本案中指出，其管辖权是依据合同条款的约定，不需在美国法院申请扣押船舶或被申请人的同意为前提条件。而就禁令的范围来讲，上文提到的英国高等法院“Stena Bulk”案，仅仅是禁止扣押船东的船舶和财产，并未禁止OW Bunker和实际加油商在其他地区的诉讼或仲裁。但美国法院出具的是禁诉令，禁止OW Bunker和实际加油商在其他地区的法院提起诉讼或仲裁，但由于第二巡回法院要求原审法院在90天内即2016年5月末作出相关裁定，因此最终结果尚不能确定。除上述两个问题外，法院并未就有关实体问题出具判决，因而尚不能明确船东等是否可以据此排除双重支付燃油款的风险。

3.加拿大法院交互诉讼案例分析②Canpotex v OW Bunker ［2015］ FC FC 1108.

本案的案情也属于OW作为中间商的典型交易架构。Canpotex Shipping Services Limited作为租船人，通过中间商O.W. Supply & Trading A/S订购燃油，Marine Petrobulk Ltd.为实际供油商。根据首席书记官于2015年3月27日的命令，租船人将661 050.63美元交付信托（Trust）。本案中涉及三个简易裁 判（Summary Judgement ）：租船人申请法院判定 661 050.63美元款项消灭所有的船舶优先权；中间商OW则申请法院判定其有权得到租船人交付的全部款项；实际供油商则申请法院判定其有权获得其与中间商OW之间合同约定的加油款。

法院最终认定，实际供油商有权从租船人支付的款项中获得其与中间商OW之间合同约定的加油款项，剩余部分由中间商OW享有。而对租船人来讲，其在支付上述661 050.63美元之后，实际供油商和中间商OW针对船舶的优先权就已经消灭。本案的判决结果符合商业的合理性，与合同正常履行的结果一致。但是，本案中也存在一定的特殊情况，即，实际供油商的标准条款中载明，租船人和中间商OW均是其客户，应对加油款承担连带责任。

由此可以看出，加拿大法院的交互诉讼程序较为完整，并最终确立了财产的分配方案，并宣布实际购油方不再承担其他责任。相比较来说，英国、美国法院的交互诉讼程序仍处在中间阶段，最终结果仍不能确定。

4.新加坡法院交互诉讼案例分析③Precious Shipping Public Company Ltd and others v OW Bunker Far East （Singapore） Pte Ltd and others ［2015］ SGHC 187.

本案涉及13起交互诉讼案件，由新加坡高等法院Steven Chong法官合并审理。所有13起案件的交易结构均较为类似，基本是OW作为中间商的情况。但与英国法院、美国法院的做法相反，Steven Chong法官认为，本案中实际供油商在新加坡法律之下并不享有表面的索赔权。而交互诉讼要求至少存在两个相互排斥的权利主张（Competing Claims），点：（1）根据新加坡法院的判例，单纯依据所有权保留条款（Retention of Title）并不能使得实际供油商有权索赔燃油的销售收入；（2）侵占（Conversion）的索赔不成立，因为并不存在未授权的交易；（3）没有证据显示实际供油商和船东之间存在附属合同；（4）本案也不符合不当得利的构成条件，船东认可应支付燃油款，但争议是向哪一主体支付；（5）在新加坡法律之下，燃油款的索赔不构成船舶优先权。

虽然新加坡高等法院驳回了船东的交互诉讼申请，但是，其同时也认定实际供油商在表面上来看不享有针对船东和船舶的索赔权。虽然在新加坡法律下，船东暂时可避免双重支付的危险，但实际供油商仍可能在其他适当地区申请扣船。

三、中国法律视角的分析

1.燃油款请求的海事优先权问题

如上文所述，实际购油方所面临的双重支付加油款的风险本质上是各法域就燃油是否属于船舶优先权（Maritime Lien）的规定不同所导致的。目前，美国、澳大利亚、柬埔寨、巴拿马等国对船舶优先权的规定范围相对较广，认为燃油属于船舶优先权，且支持对物诉讼（Action in rem），因此，实际加油商有机会突破燃油供给合同的相对性原则，直接针对船舶提起扣押和对物诉讼等逼迫船东支付加油款。

我国《海商法》认可五大类“船舶优先权”①《中华人民共和国海商法》第22条规定：“下列各项海事请求具有船舶优先权：（一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；（二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；（三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；（四）海难救助的救助款项的给付请求；（五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。载运2 000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第（五）项规定的范围。”，但燃油款不属于具有船舶优先权的海事请求；且《海商法》就涉外关系的法律冲突规范进一步规定②《中华人民共和国海商法》第272条规定：“船舶优先权，适用受理案件的法院所在地法律。”，船舶优先权纠纷适用受理案件的法院所在地法律，因此，实际加油商通过扣押船舶逼迫非供油合同相对方的船东越过OW向其直接支付加油款的策略在中国恐怕实难奏效，无法在中国针对非合同相对方的船东启动诉讼或对当事船舶的扣押程序。

2.中国的船舶扣押问题

中国的《海事诉讼特别程序法》等相关法律赋予海事请求权利人申请扣押船舶等诉讼权利，以保证将来生效的判决或裁决的执行，维护海事请求权人的合法权益。在中国申请扣船，虽然法院是根据申请人的单方申请对涉案船舶进行扣押，但也需要满足基本的实质要件，包括：第一，申请扣押船舶须基于特定的海事请求，为执行判决、仲裁裁决以及其他法律文书的执行扣押除外；③参《中华人民共和国海事诉讼法》第21条和第22条。且，第二，拟扣押船舶不属于从事军事、政府公务等不可扣押的船舶范畴；且，第三，扣押当事船舶须基于：（1）船舶所有权、优先权或抵押权等船舶物权请求权，或；（2）船舶所有人或光租人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时依然是该轮的船舶所有人或光租人；或，第四，扣押非当事船舶要求被请求人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是拟扣押船舶的船舶所有权人。④参《中华人民共和国海事诉讼法》第23条。

同时，为防止海事请求保全申请人滥用船舶扣押等诉讼保全权利，保护船舶所有人等被保全方的合法权益，中国法也规定海事请求保全需要提供反担保，⑤参《中华人民共和国海事诉讼法》第16条。并且明确“海事请求人申请海事请求保全错误的，应当赔偿被请求人或者利害关系人因此所遭受的损失”⑥参《中华人民共和国海事诉讼法》第20条。。中国法没有明确错误扣船的构成要件或判定标准，但是从法律条文本身的立法角度和条文措辞解释，笔者认为中国法下的“海事请求保全错误”采取的是客观标准，即如果船舶扣押行为不符合中国法所规定的扣船条件，便构成错误扣押，海事请求人依法应对被请求人因此所遭受的损失承担赔偿责任，而非取决于扣押申请人在申请扣押时主观上是否存在恶意

鉴于中国法就船舶扣押等保全行为的上述规定，实际加油商在中国进行船舶扣押时，首先，要向法院提交法院所确定的等额反担保，其次，要表面上满足海诉法等所规定的船舶扣押条件。由于燃油款索赔不属于海事优先权，因此，实际加油商在申请扣船时，应提供供油合同等初步证据证明被申请人（通常是船舶所有人）对其索赔的燃油款负有责任，且需要承担错误扣押船舶的风险。虽然目前中国的司法判例对错误扣船赔偿责任的构成要件认定尚不一致，但原则上是认可错误保全责任的，因此，对于实际加油商而言，即使能在船舶扣押申请阶段通过提供部分证据成功获得船舶扣押裁定，也要考虑将来实体败诉而被船舶所有权人等索赔错误扣押，并从其扣船反担保中成功受偿的可能性。

3.中国法院的案例分析

在我国燃油供给合同纠纷的相关司法实践中，较为具有代表性的案例争议多集中在供油合同是否成立以及供油合同当事人的确定等方面。例如，订油确认书系员工等个人通过电子邮件的方式确认，则在供油方与员工所属公司或可认定该个人具有某公司相关授权的一方之间是否成立供油合同关系，（2009）辽民三终字第136号“刘祥军与赵明忠船用燃油供应合同纠纷上诉案”、（2013）武海法商字第00275号“阿尔戈斯中国有限公司诉上海澳洋海运有限公司船舶物料与备品供应合同纠纷案”、（2012）沪海法商初字第1265号“国际燃油供应服务有限公司诉上海创能船舶燃料有限公司等合同纠纷案”等均是关于此类型争议的典型案件，法院多是肯定了相关供油合同关系的存在。

再如，供油商主张船东在供油凭证上加盖船章，应视为船东认可其为供油合同当事方。在（2015）辽民三终字第230号“营口市港运燃料油经营有限公司与福建省南安市船务有限公司之间的船舶物料和备品供应合同纠纷案”和（2015）厦海法确字第13号“营口市港运燃料油经营有限公司等诉泉州吉航海运有限公司船舶物料和备品供应合同纠纷案”案件中，法院认为供油凭证系船长或船方认可供油事实的证明，不能仅据此便认定签章船方与供油方之间存在供油合同关系，并得出实际接受燃油的船东具有向供油商支付燃油款的合同义务。但也有判例作出不同认定。例如，在（2014）津海法商初字第498号“防城港市昶润船务有限公司诉天津建荣海运有限公司船舶物料供应合同纠纷案”中，船公司签署供油凭证确认供油事实，且供油凭证有记载“油款未付，油款由船公司付”，虽然被告主张原告系与第三方签署供油合同，但法院没有采纳被告的主张和证据，认定：原告实际为被告所属船舶供油，并签署了供油凭证予以确认，双方成立船舶物料供应合同关系。由此可以看出，如果无法举出确凿的供油合同关系，凭借供油凭证，船东等依然有被认定为与供油商成立供油合同关系，并负有支付燃油款义务的风险。

此外，非常值得一提的是（2013）甬海法权字第98号确权案件。该案中，原告称其虽系直接与其他公司确认供油订单，但根据订单条款及其并入的原告2011年12月1日版《出售船用燃油的标准条款和条件》，购油买方为“菲象”轮和/或船长/船东/租船人/管理人/经营人和/或信荣公司和/或TMT采购公司，包括船东；且接收所供应燃油后，“菲象”轮船长代表船东在供油凭证上签字，因此，原告与被告船东之间的船用燃油供应合同关系成立且合法有效。宁波海事法院于2014 年7月16日作出民事判决书，肯定了加油商对外公布的供油标准格式条款可并入供油合同，并进一步认定了并入标准条款中的扩大合同相对方范围的条款效力，认为没有实际参与订油谈判过程的船东亦是订油合同相对方，负有支付燃油款的义务。

总结看，中国船用燃料供给市场的实践操作目前尚处于初步发展阶段，很多燃油供给中间商，甚至是部分实际加油商，还没有利于自我保护的供油合同标准条款，更不用说对燃油供给方非常重要的权利保留条款、并入条款、扩大合同相对人范围的条款等。从保护自身利益、规范市场的角度考虑，燃油 供给市场的参与方都有必要尽量制定标准的供油合同条款，签署正规的燃油供给合同、规范燃油供给实 践操作等，避免不必要的讼争与社会资源浪目前在国际领域尚不存在两全其美或放之四海皆准的处理方案，而是需要根据目前争议的合同条款（包括法律适用和管辖权条款、货权保留条款、费用支付条款等）、争议数额等具体确定解决方案。

作为船东，可以与OW和实际供油商进行协商。目前情况下，OW和实际加油商的法律地位并非非常明确，因此，二者仍有谈判的动力和空间。尤其是在争议金额较小的情况下，为节省时间和法律费用，船东可考虑与OW和实际供油商和解，但船东支付的总金额通常会大于在燃油供应合同项下实际应支付的数额。如果涉及金额较大，且无法达成和解的，船东需要应对的措施，包括上文中提及的交互诉讼程序以及准备适当的担保以应对可能的扣船等。

而就实际加油商来说，英国法院、新加坡法院目前的态度是均不支持其直接向船东提起索赔。但是，其仍可以选择在适当的地点，尤其是当地法律承认燃油款的索赔权为船舶优先权的地区，例如上文提及的美国、巴拿马、澳大利亚等地申请扣船，另外，韩国由于冲突法律规范指定船舶优先权类案件适用船旗国法律，因此，如果拟扣押船舶的船旗国法律认可燃油款为船舶优先权，亦可以考虑在韩国申请扣船。实际加油商仍可以以此为由给船东施加压力，促成和解。

2.降低未来燃油相关风险的主要举措

对船东和租家来讲，主要是避免双重支付燃油款的风险。其可以考虑：（1）在与中间商签订合同时，进行必要的资信调查，并可以要求把燃油款分为两部分，其中一部分款项直接支付给实际供油商，或者约定仅仅在中间商向实际加油商实际支付了全额油款之后，船东才有义务向其支付款项；或者尽可能直接与实际供油商签署合同；或者（2）要求船长在签署加油记录时，不要同意并入对己不利的实际供油商的标准条款，避免与之形成直接的合同关系；（3）如果船舶有期租合同，则应在合同中明确相应的风险划分，例如，加入BIMCO的标准条款（BIMCOs non-lien clause），同时，要求船长向实际供油商发送书面通知，告知实际供油商期租人的情况以及租约中有关船舶优先权的约定。

而对实际供油商来讲，主要的措施是完善标准合同条款，并入供油合同和供油凭证等文件中，并尽可能地建立与船东等有关方之间的直接的合同关系，尽可能地扩大燃油款支付义务方的范围。

DOI:10.16176/j.cnki.21-1284.2016.04.010

作者简介：王伟（1981—），女，博士研究生，E-mail: wangwei@chubplaw.com