大众生死劫

岳伟

虽然并不涉及驾驶安全，但一个排放造假及其引发的“并发症”在不断地挑战着全球消费者的价值底线。大众，这家享誉全球的汽车公司不仅信誉扫地，或许也走到了生死关头。

10月14日，斯柯达发表的一份声明称，由于大众集团北美战略及组织架构方面与公司管理层产生意见分歧，刚刚接到大众北美区负责人调令的范安德宣布拒绝履新，并决定离开这家德国汽车制造企业。

范安德的出走，对于处在多事之秋的大众集团，可谓又一个严重打击，这是否凸显了大众集团内部的人事斗争不得而知，但在“排放门”发生之后，大众集团可谓“祸不单行”。面对这林林总总、交错复杂的焦点事件与危机，大众集团要向各国消费者、政府、媒体、投资人等，给出怎么样的答复呢？

人事危机？

业内普遍认为，虽然斯柯达的声明中没有提及范安德的离开与大众在美国的“排放门”事件有关联，但这很容易让人联想到是“排放门”连锁反应的结果。

范安德，在辞职前是斯柯达董事会主席，曾以“斯柯达董事会比大众集团的还要强”等出格言论及火爆脾气著称，由于他超强的经营能力，在外界对他的称谓中，最常见的就是“救火队长”，因为他每每都能将市场业绩不佳、甚至濒临退市的品牌，带成大众集团内部的“先进标兵”。

以范安德在中国的经历为例，在2005年接任中国区总裁一职时，可谓临危受命，因为当时大众在中国市场情况可不比今日，车型老化、销量不振、经销商造反等一系列问题层出不穷。但范安德却一改以往僵化守旧的作风，大刀阔斧地推进本土化改革。其中最重要的贡献之一，就是在2008年之前，将两家合资企业的产品成本在原先的基础上降低至少30%，进一步破除了合资企业的裙带关系对供应链的垄断势力。

待2010年范安德离任之时，大众在中国已经如日中天，销量占到了大众集团全球销量的1/3，成为诸多竞争品牌追赶的对象。

不过也不知是否因为他火爆的性格使然，外界以为以范安德的能力与资历本应进入大众集团董事会，但他却一直被排除在外，即便在被派驻捷克，取得带领斯柯达品牌跻身欧洲十大汽车品牌的成绩后，仍然没有“回朝”的迹象。在发生“排放门”、集团前CEO文德恩辞职后，范安德又成为集团CEO的热门人选，但最后不仅被别人轻易上位，还被安排去美国“救火”，结果可想而知啊！

有知情人士指出，范安德辞官不做可从两方面解读，如果从与总部意见不合上看，的确，虽然范安德经营能力强，但美国市场因为“排放门”，对于大众可以说已经死掉了。已经58岁的他在60岁退休前如何能让美国市场起死回生？如果去了，没有成绩，对于范安德来说岂不是晚节不保？

但从另一方面讲，那就是大众集团内部的人事斗争。西雅特CEO斯塔克曼接替克林格（集团董事）成为大众集团销售负责人；大众美国总裁兼首席执行官迈克尔·霍恩（称“造假是工程师个人行为”的人）的职位得到了保留，以范安德的性格一定是不忿比自己能力差的人（斯塔克曼，西雅特的业绩与斯柯达无法相比）进入集团（况且此前已有两次相似的经历），更不希望自己被架空，何况目前美国市场绝对是个“火坑”。

“这是不是集团新任管理层排除强劲对手的一个手段（因为此前范安德也是集团CEO的热门人选）不得而知，但在面对危机之时，大众集团接连失去了核心力量（皮耶希先被挤走，之后是文德恩与范安德辞职），这相比此前福特与丰田面对危机，有家族核心人士主事，可算是不幸中的不幸。”

文德恩知不知情？

大众集团前CEO文德恩在辞职之后，目前正在接受德国检方的刑事调查，可见文德恩在此次“排放门”中的角色并不那么简单。

虽然说在最终调查结果出来之前，并不应该对文德恩的错误有过多评判，但全球舆论通过专家解读，早已对“文德恩是否知情”吵开了锅。

德国汽车专家杜登霍夫认为，文德恩曾担任技术开发主管，称对特意安装的软件不知情，这是不可想象的。而中国有关技术专家也表示，排放造假这种技术上的事，作为研发出身的文德恩，不可能不知道，这不是某一个地区总经理就可以操纵的，而且大众所称的1100万辆涉嫌的柴油车，遍及欧洲、美洲与亚洲，就更不可能是个地区性偶然事件。这个责任文德恩想推都推不掉。

不过，德国经济部长西格玛尔·加布里尔表示：“我充分尊重文德恩的决定，他决定为不在自己任期内的决定承担责任，排放造假实际是在文德恩还在奥迪公司工作时（2003年1月1日-2008年3月1日）决定的。”

同样，国内一位熟悉文德恩的业内资深人士在媒体上公开表示，以其个人对文德恩的了解，估计他并不知情，“奥迪的企业文化中有一句话，叫做‘我们热爱细节。这是从奥迪的皮耶希时代和文德恩时代传承下来的。二人都是技术狂兼‘缝隙狂，同样是追求完美的性格，所以曾经是志趣相投的黄金搭档。造假这类事完全违背了文德恩自己的性格逻辑，理应是他决不能容忍的，所以，他在辞职声明中用了‘震惊、‘惊愕两个词，我以为不是假的。”

但这些也仅是推测，如果向更好的方向解释，即文德恩不知道此事，那么作为大众汽车这么庞大的企业集团，其管理和反馈体系一定出现了严重的问题。造假这么大的事，要么就是下面人没有渠道反映此事（包括反馈渠道被人为堵住了），要么就是下面人欺下瞒上，不愿反映此事。这两个状况对于大众来说都很恶劣。以这种解释，文德恩的个人品德保住了，但大众的体系可信度却保不住。

资料显示，这种事情在大众并不是没有发生过。从2010年开始，有中国大众车主投诉DSG变速器出现动力中断故障，大众当时仅是以“中国用户不会开车”搪塞，之后不得已进行软件升级、延长质保等多种公关手段与技术措施，始终未能解决问题。在2013年被3·15曝光后，才不得已召回，严重损害了大众在华品牌形象。但有消息显示，文德恩在2012年才真正了解DSG问题在华的严重性，并为大众质保部门对问题车辆“居然没有拆车检查”而拍案暴怒。

由此可见，排放造假虽然是人为操纵的技术问题，但更是大众汽车自身管理体系的问题，这足以让全球汽车行业的每个企业自醒。

65亿欧元仅是个开始

65亿欧元是大众集团在今年三季度计提的，为解决“排放门”事件带来的相关损失，不过对于这种事，大众集团可能就只付出65亿欧元的代价吗？

从资本市场上讲，大众股价曾一度暴跌近40%，市值缩水近300亿欧元，达到4年来的最低值。

除资本市场外，上述业内技术专家表示，首先美国环保局根据《清洁空气法》，对涉及排放造假的48.6万辆柴油动力车，可能将给大众开出每辆车3.75万美元的罚单，总计约180亿美元（上限），“不过看在大众在第一时间道歉的诚意，估计不会这么多。”但其它国家也开始对大众柴油车进行调查，未来还会有什么罚单出来，也不好说。

其次，大众就48.2万辆车还要进行召回，对排控装置的代码全部重新改，排放、动力及油耗重新测试，这一成本大众虽然可控，但到时是不是原消费者想要的结果就不好说了，是不是还要进行一定赔偿？

不过仅是这48.2万辆车还好，大众柴油车销售的主力市场是在欧洲，也就是说，这1100万辆车中，大部分在欧洲，要将这么车辆全部召回，都要重新做代码。面临不可控的赔偿也可能与美国一样。

除了技术上会导致一些不可控的因素，最重要的是就是与消费者打官司，无论是欧美的集体诉讼模式，还是别的诉讼模式，这一时间及成本是难以估量的。因此，《日本经济新闻》援引欧洲媒体观点称，大众此次“排放门”相关损失总额可能在300亿欧元至650亿欧元之间，按照上限650亿欧元（约730亿美元）恰好是其善后资金的10倍之多。而盛博公司甚至预测仅仅大众在美国就将损耗740亿美元。目前大众汽车的权益资本（Equity Capital）总值为960亿欧元，虽然可以应对开支，但压力山大也是显而易见。

不过“排放门”最严重的是使德国制造蒙羞，从此再无信任可言。有观点认为，各国当初制定排放标准考虑的并不周全。如欧洲测试方法和美国实际道路测试循环存在差异，按照目前欧盟测试结果，发动机部分工况下数据达标就可以通过排放检测，但美国已要求覆盖发动机全工况的实际驾驶模拟测试。大众选择用作弊手段来同时实现提升性能和降低成本的“两全其美”，并为此付出了而且还将继续付出超乎想象的极大代价，教训是深远的。

对此上述技术专家也表示，“排放门”是大众有意为之，性质更恶劣，尤其在欧美地区，这种行为挑战的是欧美人最在意的环保及信誉的价值底线。

大众如何“瘦身”？

面对未来不可预知的赔偿与罚款，大众目前要做的就是“瘦身”。大众汽车集团新任CEO马蒂亚斯·穆伦新近再次宣布将加快减支计划的推进。2015年10月13日，大众乘用车品牌发布官方声明称，该品牌将在原来的减支项目基础上每年再削减10亿欧元投资（约合11亿美元）。

其实早在去年7月份，集团前CEO文德恩就表示，大众乘用车品牌的盈利效率未能跟上劳动力成本增长的步伐，因而该品牌将推行减支措施，包括降低采购成本、削减复杂性和工厂开支等；到2017年总计节约50亿欧元，约合68亿美元，并提高生产率水平。

除此之外，据知情人士透露，大众工会方面还希望研发费用能够缩减，从而保证员工工作岗位。去年大众的研发费用达到115亿欧元，高于其它任何一家全球性车企。同时，外资投行Evercore ISI分析师Arndt Ellinghorst也表示，大众目前人力成本支出在营业收入中所占比例为16.7%，为1997年以来的最高水平，而采购成本也达到峰值。

以如今的形势，集团必须加快削减投资的步伐。而穆伦也已经做好心理准备，“有一件事情是确定的：负担将会很重，有可能非常重。”

伴随削减开支，大众集团的投资项目和车型研发必定推迟或取消。目前大众集团旗下目前有12个品牌，外资投行Evercore ISI的一份调查显示，有四分之三的投资者认为大众应该脱手卡车业务，近三分之二的投资者认为大众旗下品牌过多。

有报道称，大众集团将旗下的12个品牌将按照量产车（大众乘用车、斯柯达、西雅特）、豪华车（保时捷、布加迪和宾利）、运动车（奥迪、兰博基尼、杜卡迪）和商用车（大众商用车、曼恩、斯堪尼亚品牌）划分为四个控股公司。四大控股公司在集团监事会都将有一名监事直接管理，其中CEO穆伦将紧密关注豪华车控股公司的发展。

同时，有部分车型也将可能会受到影响，其中包括大众品牌车型包括高尔夫R400以及高尔夫SUV；新款甲壳虫以及尚酷的替代车型也可能取消；途观GTE概念车的量产可能被推迟。

西雅特与斯柯达品牌计划中的插电式混动与纯电动车都有可能推迟，优先考虑能够带来较大利润的车型；奥迪虽然在近期发布了其纯电动SUV概念车，但考虑到纯电动车型的投入较大，奥迪或许不会坚持这一计划；而奥迪A6、A7以及A8均有可能推迟，A9与Q8项目则甚至有可能取消。

不过大众集团目前并未有任何放弃这些项目的想法，但不可否认，在大众市值蒸发近300亿欧元，以及面临着未来诸多财务负担的情况下，大众必须做出一些取舍。