拖回“瓦良格”的功臣

王笑梦

中国“航母梦”的起点之一是对国外废旧航母的引进和研究。在此过程中，被称为“海上纤夫”的中国救捞系统拖航船队做出了巨大的贡献。位于上海杨浦区的中国救捞陈列馆中，就用大量图版和实物展示了他们拖带航母回中国的故事。

拖带“墨尔本”号首开纪录

1985年夏天，上海救捞局拖船队获得了一份拖带航空母舰回中国的业务合同，这次要拖带的是澳大利亚著名的轻型航母“墨尔本”号。

“墨尔本”号原为英国1943年建造的“尊严”号，1982年初编入预备役封存。澳大利亚评估后认为，在本土拆卸“墨尔本”号成本昂贵又污染环境，所以决定对外拍卖。虽然航母上的先进设备已经拆除，但船体结构内含有大量贵重金属，拆除后售卖利润仍然相当可观。所以“墨尔本”号对于上世纪80年代的中国企业来说还是一笔非常不错的买卖。当时的国际环境相对宽松，加上多方努力，中国联合拆船公司代表广州造船厂于1984年成功竞拍获得“墨尔本”号航母的拆卸售卖权。竞拍成功后，中国联合拆船公司立即发函，委托具有丰富远洋拖航经验的上海救捞局负责将航母拖带回国。

对此，时任上海救捞局的党委书记、局长王德祥（已故）对此高度重视。王德祥同志是从抗日战争和解放战争中走过来的老革命，解放后积极参与海军建设，曾任海军淞沪基地第一巡逻艇大队大队长，参加过厦门乌丘屿海战，率部击沉、击伤国民党武装运输舰各1艘。1953年，他还曾率领麾下“长江”、“洛阳”两舰护卫毛泽东主席视察长江，毛主席也正是在“长江”舰上题写了“为了反对帝国主义的侵略，我们一定要建立强大的海军”这一著名题词。作为一名老海军，王德祥敏锐地意识到这次获得“墨尔本”号航母对人民海军发展的深远意义，这是学习航母建造和使用的一次难得机会。因此他对这次拖航业务非常重视，秉持“兴邦强国，人人有责”的理念，挑选了刚入役不久的新型远洋拖轮“德平”号执行此次任务，誓将“墨尔本”号完好无损地拖回中国。

1985年4月6日，“德平”轮抵达了澳大利亚悉尼港，开始做拖带前的准备工作。“德平”轮是1978年交通部向香港宏德机器铁工厂有限公司订造的四艘4410千瓦“德”字级救助拖轮的首船（其余三艘以“安”、“顺”、“利”命名）。该轮系钢质拖轮，总吨位1186.19吨，总长66.40米，型宽12米，型深5.8米，装备两台2205千瓦主机，最大航速16.26节（约30千米/小时），系柱拖力50吨。与拖轮相比，“墨尔本”号航母是个全长211米、标准排水量14200吨、拆除设备后排水量也近万吨的庞然大物。

4月27日，做好出海准备的“德平”轮将“墨尔本”号吊拖出港。吊拖是一种主要的拖航方式，适用于长距离和波高1米、风力6级以下水域中的拖运。离开悉尼港后不久，船队就遇到了6～7级东南风，导致“墨尔本”号左、右两边罗令（系缆设备之一，在缆桩附近，具有滑轮功能，缆绳经过罗令可以缓解力量）被拉断。抵达布里斯班港后，中方工作人员对“墨尔本”号系拖设备进行了修整，5月16日“德平”轮再次启航，继续吊拖作业。两船沿赤道附近向西航行，抵近菲律宾东岸后再转向北驶往中国。6月11日，船队顺利抵达珠江口（题图）。“德平”轮此次拖带任务先后历时37天，往返共计航程1万余海里。

“墨尔本”号进入内水后，拖带任务由远洋拖轮“德平”轮转给中山港务局下属的内河港拖。由于中山港出海航道弯曲浅窄，引领大型或特种船舶出入港操纵相当艰难。接替作业的港拖发现，明明自己船是直行的，但“墨尔本”号只要航行起来就向右偏航，每前进100米左右就得停止拖带，然后在船尾用另一艘港拖倒拖，把船身拉直后再往前拖。这样趁涨潮时候一步一步向前移，从珠江内伶仃水道到中山港短短30海里（48千米）走走停停，花了3天时间。后来“墨尔本”号被拆解了才知道，出售前其舵叶已被焊牢成右偏15度，船自然无法直航，只能斜着走。但正是这条歪歪扭扭来到中国的航母，让中国人第一次直观地接触到了航母实物。

拖带美国“本宁顿”号

拖带“墨尔本”号近十年后，又有一次航母国际拖航业务找到了上海救捞局。这次是一家荷兰企业发来的请求，拖带物竟然是著名的美国海军埃塞克斯级航母“本宁顿”号。1989年9月20日，这艘美国海军历史上功勋卓著但又多灾多难的航母正式退役，1994年1月12日出售。当年的最后三个月该舰在安吉利斯港被拆除舰岛。舰体远渡重洋，运至著名的印度阿郎拆船厂进行拆卸。

根据美国海军“本宁顿”号老兵协会网站上关于“本宁顿”号最后航程的描述，负责拖航业务的是著名的荷兰施密特拖轮公司。该公司在拖船行业中处于世界领头地位，由其承接美国大型航母拖航业务顺理成章。1994年12月，施密特拖轮公司调派了属下19845千瓦的远洋拖轮“新加坡”号。该轮是当时世界第5大远洋拖轮，轻轻松松地就把已经移除舰岛的“本宁顿”号拖离安吉利斯港。然而天有不测风云，或许是一生坎坷波折的“本宁顿”号霉运再现，在拖航到夏威夷附近海域时，“新加坡”号拖轮突然接到公司传来的新命令，要求立即将“本宁顿”号航母转交给附近洋面的一艘美国拖轮和一艘加拿大拖轮，转向救援一艘在海上着火的大型集装箱轮船。美国和加拿大的这两艘远洋拖轮均是4410千瓦级的，与拖航“墨尔本”号的“德平”轮类似，面对尺寸和排水量远超“墨尔本”号的中型航母“本宁顿”号时明显力不从心，于是向施密特拖轮公司告急。因此，焦头烂额的施密特拖轮公司第一时间想起了有远洋拖带航母经验的上海救捞局同行。经过紧急联系和一个通宵的报价谈判，施密特拖轮公司与上海救捞局达成了协议，由上海救捞局就近派遣大型远洋拖轮接力拖航“本宁顿”号。

为了能够拖带这艘3.5万吨级的中型航母，上海救捞局派出了功率更大的新型远洋救助拖轮“德意”号执行此次任务。“德意”是交通部向日本旭阳造船株式会社订购的7820千瓦大型远洋救助拖轮，1990年7月下旬才交船，在当年算是非常新的拖轮。该轮船长95米，宽15.20米，深7.50米，采用2台3910千瓦主机。

1995年1月8日清晨，“德意”轮抵达北太平洋夏威夷岛正西方100多海里的预定洋面。让美国和加拿大的两艘拖轮松了一口气。由于轻载，高出海面近30米的飞行甲板和船身干舷使得整艘战舰犹如小岛一样横亘在洋面上。“德意”轮徐徐驶近“本宁顿”号。

2月4日凌晨3时许，“德意”轮拖着“本宁顿”号抵达新加坡霍斯伯格灯塔附近。按原计划，施密特拖轮公司应该派拖轮在此接航母滞航，让“德意”轮能够进锚地补给加油。但由于风大雨大，视线欠佳，施密特公司的拖轮与过往船只发生了碰撞，另派拖轮要10小时以后。此时过往船舶越来越密，将巨大的“本宁顿”号长时间滞留在狭窄的航道上是非常危险的。“德意”轮当机立断直接拖带航母进海峡航道，驶往新加坡西锚地补给。为此“德意”轮船长镇守驾驶台长达10余小时，小心谨慎地避让着川流不息的船只，终于穿过航道安全抵达宽阔的锚地，将“本宁顿”号交给了匆匆赶来的后备拖轮，自己回转身赶往东锚地寻找预定的加油船。

2月18日晨，“德意”轮经过42天的长途拖航，终于将“本宁顿”号拖抵印度西海岸的坎贝湾口。但施密特轮船公司发电要求“德意”轮滞航10天后才能进港交船。在这10天中船员不仅克服了蔬菜、食品以及饮用淡水短缺等困难，还要每天应对近岸的涨落潮差和5节（9.3千米/小时）的水流速度，全力控制滞航的航母舰体，每一天都是险象环生。3月1日凌晨，根据原定冲滩方案，“德意”轮将“本宁顿”号全速拉至距海岸1海里（1.8千米）处后将拖缆解脱，让一艘印方拖轮继续冲滩作业。1时30分许，印度引水员登上“德意”轮接替驾驶。阿郎是印度一个很大的拆船基地，面前的浅滩上横卧着几十条上至几十万吨，下至几千吨的废钢船，这些引水员一直在此工作，经验丰富。但这次这名印度引水员却没有意识到航母和货轮的惯性冲量差异，但他将航母拉到与设定的陆标连成一线时，操纵船舶向右转向朝岸冲滩，可是“本宁顿”号由于巨大的惯性和严重偏荡而转不过头。此时，“德意”轮已达到解缆点，却发现处在左舷是航母，右舷是印度拖轮，船首1海里外是拆船厂浅滩的危险包围中。引水员见势不妙，迅速冲向右舷向印度拖轮大喊解缆。船长也迅速接过操控权，下达了“全速前进”和“左满舵”两个口令，“德意”轮则从航母头部冲过，冲滩的航母舰体与“德意”轮尾部惊险擦过。最终化险为夷冲滩成功。

交船后16小时，租船方施密特拖轮公司发来了热情洋溢的表扬暨感谢电，电文：“请英国塞缪·史蒂沃特公司向“德意”轮船东（上海救捞局）传达我们真诚的谢意，感谢他们的良好合作和“德意”轮的出色工作。”此次航行前后历时2个月，航程8482海里（15709千米），为我国拖轮队伍再次积累了丰富的大型航母拖带经验。

拖带俄罗斯“明斯克”号

中国救捞行业第三次航母拖航任务是拖带排水量4.2万吨级的俄罗斯海军“明斯克”号航空母舰。

“明斯克”号属于苏联基辅级航母，1972年12月开工，1975年10月下水，1978年2月建成。苏联解体后“明斯克”号风光不再，其主机已经显现出严重的技术故障。加上俄罗斯经济和财政窘境，为节省巨额的维修保养费用，“明斯克”号被迫于1994年8月降下海军旗，被列入出售名单。

1995年底，“明斯克”号与姐妹舰“新罗西斯克”号航母一同卖给了韩国大宇集团下属“央流通公司”。“新罗西斯克”号在韩国被拆毁。而受金融危机影响，拆船市场萎靡，“明斯克”号未能及时动工拆解，就又被推向国际市场转卖。1998年5月15日，北京太空梭娱乐设备有限公司与中国联合拆船总公司联合竞拍，以500万美元的到岸价购得该舰，并在深圳建立了“明斯克投资发展有限公司”，准备以该舰为核心，在深圳市沙头角海滨建造国内第一个航母主题公园。

根据中方购买企业的要求，这次拖带任务需要将“明斯克”号从韩国丽水港拖带到珠江口，随后交由文冲造船厂进行改造。承接此次任务的广州救捞局，派出了6615千瓦远洋救助拖轮“穗救201”轮。该轮是20世纪70年代中国交通部向日本日立造船厂定制的大型远洋救助拖轮，于1975年8月建成回国，排水量4037吨，总长87米，型宽14米，型深7米，装备两台3307.5千瓦主机，最大航速18.8节（约35千米/小时）。该轮还配有195千瓦的侧推进器以及自动拖缆机、卫星通信导航、可变螺距、机舱遥控等现代化设备和控制系统。

1998年8月14日，“穗救201”轮拖带“明斯克”号航空母舰从韩国丽水港出发，一路顺利航行，于10月8日抵达珠江口，将“明斯克”号交由“德进”轮和“穗引港15”、“穗引港18”轮续拖到文冲船厂进行改装。此后，中国第一个以航空母舰为主体的军事主题公园“明思克航母世界”落户深圳，集旅游观光、科普教育、国防教育为一体，并成为“全国科普教育基地”和“广东省军事科普教育基地”。

拖带俄罗斯“基辅”号

“明斯克”号抵达中国后不到两年，上海救捞局接到了拖带“明斯克”号苏联时期的姊妹舰“基辅”号的任务。

“基辅”号是基辅级航空母舰的首舰，1970年7月开工，1972年12月下水，1975年5月从黑海通过博斯普鲁斯海峡进入地中海，开往摩尔曼斯克加入红海军北方舰队服役。苏联解体后，“基辅”号于1994年提前退役，并作为废钢铁在国际市场上公开拍卖。

在与美国、印度等国的九个买家进行激烈竞争后，中方最终购得“基辅”号。2000年1月24日，中国天津天马拆船工程有限公司与俄方就购买“基辅”号达成具体意项，并于2000年3月14日正式签订了购买合同，准备参照“明斯克”号的处理思路将其放置在天津滨海区建设航母主题公园。与韩国到广州的短途航线不同，这次拖轮必须远赴冰天雪地的俄罗斯北方舰队驻地摩尔曼斯克港去接船，而返回路线也必须横跨四大洋，这对拖船队伍是一个极大的挑战，因此拖航业务是通过公开投标获得。参加竞标的有挪威、塞浦路斯等国的拖船企业，而最终中标的是有过两次长途拖带航母经验的上海救捞局。拖航过美国“本宁顿”号航母的大型远洋拖轮“德意”轮再次受命上阵。

2000年5月15日，经过漫长航行，“德意”轮抵达遥远的摩尔曼斯克港，由于是军港，“德意”受到了诸多限制。在北冰洋的极昼下等待了五天五“夜”。经北方舰队司令伊万洛维奇亲自批准下达启拖通知后，“德意”轮才得以靠泊到“基辅”号庞大的舰体附近。“基辅”号上已经拆卸一空，四片被拆卸下来的螺旋桨就躺在甲板上。陪同上舰的还有“基辅”号舰长、俄海军35号船厂厂长等人。据当事人回忆，这名中校舰长热情地接待了中国船员。后来双方商定好了拖航方案，并更换了“基辅”号航母上不符合规定的拖带设备。

5月20日20时45分，在五艘港拖的协助下，“德意”轮拖带“基辅”号掉头出港.当地时间21日凌晨，伴随着北极圈极昼环境下不落的太阳踏上了漫漫归途。军港和两岸站满了为该舰送行的人群，向“基辅”号留下了他们深情但无奈的一瞥。随“德意”轮出行的还有俄罗斯海军邀请的奥地利“航海者”电影公司两名纪录片摄影师，为这艘苏联红海军时代基辅级航空母舰首舰留下其最后的航行影像。

离开俄罗斯领海后，“德意”轮拖带着“基辅”号驶入了挪威海域。船队受到了挪威海岸警卫队的贴近护航，以保证“基辅”号不会对沿岸造成生态威胁。挪威国家电视台和海岸警卫队还密切合作，以直升机和船艇相结合，拍摄了一档“基辅”号通过挪威海域的新闻专题节目。友好的挪威海岸警卫队队员在船队即将离开挪威海域时专门登上“德意”轮，送上了新鲜的鲸肉和他们拍摄的电视节目拷贝。告别挪威，“德意”轮和“基辅”号马上面临一长段海况恶劣的北大西洋航路。到英国比斯开湾附近时，突然经历9～10级大浪的洗礼，“德意”轮横摇达40°。庞大的“基辅”号如脱缰野马东冲西撞，甚至曾冲到与拖带的“德意”轮平行的位置。“德意”轮一边调整航向规避横风，一边加固缆绳和拖缆设备，还放下工作小艇派员登上“基辅”号修整舰上龙须链等拖挂设备，防止其断裂。冲出比斯开湾的风暴，船队顺利驶抵西班牙海岸。

由于船东要节省苏伊士运河高昂的过河费用，船队选择沿非洲海岸绕过好望角进入印度洋的线路。所幸暴躁的好望角海域很给中国船队面子，涌浪较小，航行比较顺利。“德意”轮在南非开普敦进港补给后继续拖带“基辅”号进入印度洋。在马尔代夫还妥善处理了一起辅助缆绳断裂的险情。船队经过新加坡海峡时，迎面遇到了20万吨级日本“东洋丸”号超级油轮和一座大型钻井平台。“德意”轮小心谨慎地拖带着“基辅”号从这两个庞然大物间通过。为了节省费用、缩短时间，“德意”轮选择了加油船航行中加油。在加油过程中 “德意”轮既要拖着航母，又要让并靠一侧的油船顺利输油，更要避让航道中密度很高的过往船舶，对其而言又是一场技术与耐力的考验。经过五小时的海上作业，“德意”轮终于顺利完成海上燃油补给。

8月19 日，“德意”轮拖着“基辅”号航母进入了南中国海并转向北进发。为躲避十号台风“碧利斯”，船队将拖航航速从7节（约13千米/小时）提高到了9.5节（17.6千米/小时），超越台风顺利通过了台湾海峡。8月29 日，“德意”轮拖带“基辅”号顺利进入天津南疆码头。天马拆船工程有限公司为“德意”轮送来一副锦旗，上书“拖航雄风破万里浪，基辅号航母到天津港”。

“德意”轮此次航行历时102天，跨越四大洋，航程近1.7万海里（约3.1万千米），创下了中国单航次拖航历史中航程和航期之最。

拖带护航“瓦良格”号

一次又一次拖带航空母舰，航母排水量也一次比一次大，这让中国拖船队积累起丰富的大型航母拖带经验。“基辅”号拖航回国不久，中国拖航人再次迎来了第五次，也是最著名的一次航母拖带任务——将滞留在黑海的“瓦良格”号航母平台拖航回国。

与之前的商业行为不同，此次拖带任务是由国务院直接下达的。1999年6月14日，澳门创律旅游娱乐公司雇佣了荷兰国际运输合约公司6615千瓦的“萨布尔角”号远洋拖轮拖带“瓦良格”号驶出黑海尼古拉耶夫船厂。当准备通过土耳其博斯普鲁斯海峡时遭到了土耳其政府的阻挠，以“瓦良格”号“船体过大，影响海峡其他船只正常航行”为由拒绝船队通过。无奈，“瓦良格”号只能被拖船拖着缓缓地在黑海内打圈，最后返回出发港。为此，创律公司每天向荷兰公司支付8500美元，每个月还必须向乌克兰港口当局缴付1.7万美元的停泊费。

为此，我国政府专门成立了“瓦良格”前方工作专家组，负责技术和协商事宜。2001年5月根据国务院指示，由交通部、救捞局组成的专家组赶赴土耳其，从技术上重点研究无动力航母拖带过土耳其海峡的可行性。经过反复分析和论证，最终认为风力在4级及以下，能见度3海里（5.5千米）及以上，总长500米，机动宽度125米的“瓦良格”号航母拖带船队完全可以通过海峡。为此，专家组制定了由11艘大功率拖轮担任拖航任务的拖航计划，并拿出了“瓦良格”号通过博斯普鲁斯海峡、马尔马拉海和达达尼尔海峡的操作手册。包括通过3个主要弯道和2座大桥的操作方案，形成了完整的无动力航母拖带方案，通过了土耳其当局和专家组的评审。2001年8月25日土耳其国家安全委员会作出决定，同意“瓦良格”号通过海峡。当天土耳其国务部长兼政府发言人居瑞勒代表总理艾西费特启程前往北京向中国政府当面告知这一决定。而中方也同意给予土耳其政府高达10亿美元的“国家担保”，覆盖可能涉及的赔偿，并在“瓦良格”号上装设了小型雷达、全球卫星定位系统、VHF无线电通信设备、电子罗盘及发电机等航行安全设施。

11月1日上午8时，土耳其政府关闭了海峡以让“瓦良格”号顺利通过。在拖航过海峡的过程中，主拖航拖轮是来自挪威的著名海上工程服务商Havila公司7350千瓦的“冠军”号大功率远洋拖轮。而“瓦良格”号后部的制动拖轮是当时俄罗斯出租给希腊拖轮公司使用的17993千瓦“尼古拉·契克尔”号远洋救援拖轮。该轮是苏联在20世纪80年代末期委托芬兰建造的两艘R-5757型远洋救援拖轮之一，是世界上最大的救援拖轮，主要用于拖拽航母等大型舰只。该轮于1987年5月28日开工，1988年4月19日下水，1989年4月12日加入苏联海军北方舰队服役。船长97.6米，宽19.42米，吃水7.2米，满载排水量达7542吨。轮上配备有完善的救援设施和消防设施，可担负深海救援等多种救援任务及海上消防任务。该轮前部还设有直升机甲板以及直升机支持设施，可支持24小时直升机作业。另外轮上还有包括手术室在内的较为完善的医疗设施。拖航“瓦良格”号时，该轮正好租借给雅典一家海洋救难公司使用。

为什么这艘世界上最大的拖轮不在“瓦良格”号前拖航，反而在尾部拉紧“缰绳”呢？其原因主要是当无航行能力的“瓦良格”号通行海峡时，如遭遇强大风力和水流或大角度海峡弯角时，需要大马力的拖轮在后实施“刹车”，避免冲撞海岸。所以这个位置的拖轮往往马力比前方的拖航拖轮更大，被称为制动拖轮。在当时的照片中可以清楚地看到，“瓦良格”号与“尼古拉·契克尔”号尾尾相对，通过缆绳相连。“尼古拉·契克尔”号则以尾朝前的方式倒车行进。一旦需要则立刻开足马力正向行驶，形成与“瓦良格”号行驶方向相反的拉力，将巨大的“瓦良格”号舰体刹住车。

除了两艘大马力远洋拖轮外，还有一艘6027千瓦的保障拖轮、六艘2940千瓦的辅助拖轮/保障拖轮、两艘1838千瓦的消防船以及引航船、带缆船、警戒船等多艘工作船只参与拖航。在总共十一艘拖轮和十二艘救难、消防船的拖带护航和岸边桥上成千上万人瞩目下，“瓦良格”号以4节（7.4千米/小时）航速驶入博斯普鲁斯海峡，安全穿越了马尔马拉海和达达尼尔海峡，于2日下午进入爱琴海，冲出了羁绊“瓦良格”号近两年半的土耳其海峡。

11月3日，由“冠军”号、“尼古拉·契克尔”号、ITC公司1650千瓦远洋拖轮“索拉诺”号等六艘拖轮拖航的“瓦良格”号在爱琴海斯基罗斯岛附近的国际海域遭遇了前所未有的风暴，与拖轮连接的拖缆在9级大风中相继被拉断。“瓦良格”号如脱缰野马在海上失去控制，漂向希腊埃维亚岛附近浅滩搁浅。一架希腊救援直升机在航母甲板上着陆把滞留“瓦良格”号上的三名俄罗斯籍水手、三名乌克兰籍水手和一名菲律宾籍水手救起。11月6日，“冠军”号上一名水手在试图固定拖缆时殉职。到11月7日，三艘拖船和一艘希腊船只终于用拖缆固定住了“瓦良格”号，并将其控制住。

因苏伊士运河不允许“瓦良格”号通过，因此风暴中脱险的“瓦良格”号在“尼古拉·契克尔”号和“索拉诺”号拖轮的交替拖航下，经地中海畔的希腊比雷埃夫斯，穿越直布罗陀海峡出大西洋，再经加那利群岛的拉斯帕尔马斯，于2001年12月11日到达非洲好望角。在进入好望角前，根据交通部统一部署，广州救捞局“穗救201”轮与船队汇合。在整个过程中“穗救201”轮主要担任护航任务，协助外籍拖船执行拖带作业。因为无动力的“瓦良格”号不能进入他国港口靠泊，当外籍拖轮需要进港补给时，“穗救201”轮便替换它们牵引拖带“瓦良格”号。船队经莫桑比克的马普托进入印度洋，2002年2月5日通过马六甲海峡，2月11日晚抵达新加坡外海，2月12日进入南海，2月20日进入中国领海。2002年3月3日，“瓦良格”号终于抵达终点大连。早晨5点，在六艘港拖和一艘引水船的带领下，“瓦良格”号离开大连港外锚地，向内港进发。上午9时许抵达内港。中午12时整安全靠泊在大连内港西区4号散货码头，胜利结束了15500海里（28706千米）、耗时123天的艰难远航。

在这次特殊行动中，中国救捞局的专家组对以往航母拖带作业经验进行了总结和分析，并结合此次拖带的实际情况，创新采用了“无动力航母拖航技术”，创造了无动力大型船舶拖带通过地理环境恶劣、通航条件苛刻海峡的奇迹，对全球范围内执行类似大型拖带任务积累了宝贵的经验和可资借鉴的范例，也为中国“辽宁”号航母平台的横空出世做出了不可磨灭的贡献。