“渝新欧”国际大通道的发展策略研究

任其亮，吴丽霞，马文俊（重庆交通大学交通运输学院，重庆南岸400074）



“渝新欧”国际大通道的发展策略研究

任其亮，吴丽霞，马文俊
（重庆交通大学交通运输学院，重庆南岸400074）

【摘要】“渝新欧”国际大通道是连接重庆到欧洲的国际铁路大通道，因其安全、高效、便捷等众多综合优势，已成为中国货物快速运往欧洲的新的战略通道，被誉为“新丝绸之路”。同时，以“渝新欧”为代表的中欧铁路集装箱班列打通了我国西向通道，带动了沿线地区经济发展和经贸交流，是“一带一路”建设的重要基础和支撑。通过对“渝新欧”大通道概况的分析，阐明“渝新欧”大通道重要的战略意义，详细分析“渝新欧”大通道的主要优势和瓶颈问题，提出“渝新欧”国际大通道提升为“一带一路”重要支撑通道的发展策略及建议。

【关键词】“渝新欧”国际大通道；战略意义；SWOT分析；发展策略

一、“渝新欧”国际大通道概况

“渝新欧”国际贸易大通道是重庆市响应国家向西开放的重大战略调整，为服务自身外向型经济快速发展需要而建设的一条重要跨国铁路物流交通干线。“渝新欧”国际贸易铁路大通道运行路线是从重庆市沙坪坝区团结村铁路集装箱站出发，经由兰渝铁路至甘肃兰州，再经由兰新铁路由新疆阿拉山口出境进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰，最终到达德国杜伊斯堡，并可延伸到比利时、荷兰、立陶宛、捷克、匈牙利等国。“渝新欧”铁路全长11 179公里，全线运行时间仅为13~16天,比现有的“铁海”联运减少30天，同时，运输成本仅为航空运输成本的20%，是各类高附加值货物运输的首选运输方式[1]。

“渝新欧”国际贸易大通道自2011年1月28日运行以来，通过创新体制机制、优化列车开行模式、提速降价、完善“1+N”的货源分拨体系、完善沿途各国通关问题等方法，提高运输总量。截止2014年底，“渝新欧”铁路已开行货运列车233列（去程210列、回程23列），居各中欧班列第一位。货物运输总量达到2万标箱，货物运输周转量达54亿吨，进出口贸易额68亿美元，占中国整个经新疆阿拉山口出入境货物贸易额的80%以上，目前已经成为开行数量最多、带动性最强的中欧班列，成为新丝绸之路经济带建设的标志性成果和新的欧亚大陆桥。

二、“渝新欧”国际大通道的重要战略意义

（一）战略定位

“渝新欧”国际贸易大通道一端连着欧盟经济中心区域，贯穿丝绸之路经济带；另一端连着中国长江经济带，并通过“铁海”联运延展到海上丝绸之路，是我国西南经中亚、东欧直达欧洲腹地的陆路通道和国家“一带一路”发展战略的重要支撑，是我国内陆地区向西开放的重要战略通道。通过开展海陆联运，缩短运输里程，增强物流功能，未来与泛亚铁路相连，共同构建成为第三条欧亚大陆桥[2]。

（二）战略意义

（1）有利于推动经济全球化和沿线各国深入合作。贸易通道建设成为各国加强经贸合作、畅通国际交往的途径。“渝新欧”国际贸易大通道搭建起与沿途国家的经济联系和文化交往的桥梁。同时可通过欧洲市场，密切加强与非洲、拉美地区的经济贸易关系。

（2）有利于统筹协调国内区域合作共创“渝新欧”品牌。“渝新欧”国际贸易大通道在全国对外开放中的战略定位，集聚了重庆周边八省进出口货物，形成“渝新欧”运量、运价、效率等综合竞争力，打造“渝新欧”国际货运知名品牌。聚集“渝新欧”沿线国内各省区的合力，统一开展国际贸易谈判，提高话语权。同时可避免相邻地区重复建设，无序竞争。

（3）有利于提升我国对外贸易经济安全水平。当前我国对欧洲的货物贸易主要通过海上运输，与之相比，通过“渝新欧”铁路运输能缩短20多天，时效性强，交货时间也稳定，对高附加值货物吸引力较强。同时，对于缓解三峡库区过往船舶过坝能力不足，特别是对防止“马六甲困局”有着重大的积极效应。

（4）有利于推动我国“向西开放”、扩大中西部地区对外开放水平。扩大对欧贸易，加强产业互补，需要改变中国传统以东部沿海城市为重点的一枝独秀的对外贸易格局，解决内陆地区长期因不靠边、不靠海而导致的开放政策制约问题，提升西部地区的开放水平。“渝新欧”铁路途经我国多个西部省区，作为西北与西南地区重要物流通道，可为中西部地区各省提供产业发展联动、经贸合作的新渠道新途径，对于加快推动西部地区产业结构升级，促进西部地区外向型经济发展十分有利。

三、“渝新欧”国际大通道的优劣分析

（一）“渝新欧”国际大通道的优势分析

（1）便捷。“渝新欧”铁路全程11 179公里，实际运行时间13~16天，比海运快20多天。其中，在沿线口岸和站场的滞留时间不超过60小时，通关时间只需12小时，货物在口岸的滞留时间仅占全程运输时间的17%，远低于亚欧大陆桥“北线”的30%~50%。

（2）安全。铁路运输不受海洋自然和非常规安全因素（如海盗、武装冲突等）的影响，避免了海运上时间和安全的不确定性。

（3）综合成本较低。货运资金的财务成本，综合成本与海运大体相当，但节约的时间成本可观，货主的资金周转效率将提高近2倍。此外，随着未来回程货源的不断增加，进出口逐步平衡，运费成本还存在很大的降低空间。

（4）受生产企业青睐。“渝新欧”铁路耗时短、到达时间可控，提高了企业生产计划、物流安排的预见性和可控性，一般情况下，预判精确度可提高70%[3]。

（二）“渝新欧”国际大通道发展的劣势分析

“渝新欧”国际大通道的发展主要面临以下几个问题。

1.多条线路恶性竞争

2011年1月28日，“渝新欧”国际大通道开通以来，“汉新欧”“蓉欧快铁”“郑新欧”“西新欧”“苏州—蒙古—欧洲”“义乌—马德里”等中欧国际铁路货运线路相继争相开辟，“新丝绸之路”已形成“N城逐路、多线争跑”的恶性竞争局面。由此导致在互相对外博弈中，国内各相关省市争抢货源，彼此相互压低货运价格，还给予补贴。对俄铁、哈铁、德铁等垄断经营的铁路运输巨头，必然会造成运力浪费。班列空载率高，甚至以大部分空车作“形象宣示”等不良现象，直接导致沿途国家进一步抬高运价并开展侵入式查验，货物运输安全无法得到很大程度的保障[5]。

2.回程货源不足

截止到2014年底，“渝新欧”铁路班列已累计开行233列，其中去程210列，回程仅23列。造成这一现象主要有以下三点原因：

（1）由于德国出口的产品主要是汽车整车和大型装备，而不是小型电器、电子产品，这对组织整列回程货带来困难。同时，欧洲至重庆的铁路运输方式在运价和交货期这两个因素上，尚未真正实现有效平衡，从而使得物流企业缺乏从海运方式转向铁路运输方式的积极性，形成了欧亚铁路集装箱回程货源不足和箱源紧张两大约束。

（2）目前，“渝新欧”铁路运价成本较高，是目前江海联运价格的两倍，大大超出了主流商品的运价接受范围，成为回程货源不足的重要因素。

（3）重庆作为全国跨境电子商务试点城市，曾计划以线上线下联动的方式，把欧洲发回国内的邮包通过“渝新欧”铁路运输，但根据国际铁路货物联运协定，类似联运线不能运邮，导致这一庞大的货源得不到利用。

3.运价整体偏高

“渝新欧”铁路全程4个运输段中，国内段运输价格较高，约为0.7美元/箱公里;哈萨克斯坦段相对较低，约为0.6美元/箱公里;俄罗斯段及欧洲段则在0.7美元/箱公里以上。其中，俄罗斯为了引导更多货物经由该国境内的北线欧亚大陆桥，实行差别运价政策，“渝新欧”铁路在俄境内的箱公里单价比北线铁路约高出0.2美元。尽管近年来，随着班列开行次数逐渐增多，加上重庆与沿线铁路物流企业多次谈判，“渝新欧”铁路运价略有下降，目前大约为每箱9 300美元(含箱租赁等费用)。但这一运价仍然偏高，比目前从重庆至欧洲的江海联运价格（5 000美元）以及北线亚欧大陆桥运价（7 000美元）偏高，降低了“渝新欧”铁路的综合竞争优势。

4.缺乏国家统一的货运补贴标准

目前，各条“新欧”通道沿线省市地方政府，为了争抢货源，调节运价使其具有较强的市场竞争力，由地方政府或中铁各自制定不同的货运补贴机制，造成地方政府间的恶性竞争，这一做法不利于各条“新欧”铁路的长效有序运营[4]。

四、“渝新欧”国际大通道提升为“一带一路”重要支撑通道的对策建议

（一）把“渝新欧”国际贸易大通道纳入国家战略

国家将“渝新欧”国际贸易大通道建设纳入国家总体发展战略，赋予重庆市“丝绸之路经济带”起点和长江经济带枢纽的战略定位。建立国家层面的“渝新欧”国际贸易大通道建设部市联席会议制度，成立副国级以上的有国家发展改革、外交、科技、工信、公安、财政、商务、环保、交通等部门以及海关总署、中国铁路总公司和重庆市政府参加的议事协调机构，形成各方合力，并完善各中欧铁路的布局，协调各条“新欧”铁路的功能关系。建议在中欧铁路没有形成规模效益，完成与海运竞争之前，将目前最成熟的“渝新欧”通道培育、打通、固化为主通道，确定新疆、兰州、重庆为三个节点，其他中欧铁路可以通过主通道借道搭车。

为解决“渝新欧”国际货运班列的运量、运价、运力、效率、安全等关键问题，建立和完善有竞争力的“渝新欧”铁路运行机制。加强与沿线国家的统一价格谈判，进一步降低运输成本。加强与沿线国家和地区的协作配合，解决提高通关效率、保障货物运输安全、常态运输国际邮件、降低运输价格和统筹回程货源等问题。协同发挥各地对欧物流运输平台的作用，增强对中亚、欧洲等地区进出口货物的吸引能力，形成完善的“渝新欧”常态运行机制。

（二）开展汽车平行贸易，弥补回程班列不足问题

建议开通汽车平行贸易。目前汽车因为进口需要进行改装，所以由指定物流通道进入国内。如果开通平行贸易，在“渝新欧”铁路沿线设立汽车进口改装点，则运输到重庆的汽车不用耗时通过海运到国内港口再转运到重庆，而是通过“渝新欧”铁路直达重庆，这种不增量、单纯优化国内汽车物流格局的运输模式是减少汽车物流成本的重要举措。1%的汽车物流通过“渝新欧”铁路就可以实现超过100的回程班列，10%的份额就可以支撑“渝新欧”铁路班列开行。

（三）建立各条新欧铁路统一的货运补贴机制和税费返还政策

对照俄罗斯发展远东，补贴中欧铁路东线的经验。国家出台对各条新欧铁路统一的货运补贴政策，改变由地方或者中铁承担而导致的恶性竞争。同时，给予“渝新欧”铁路国内段优惠运费，箱公里运价控制在0.5美元以内。探索制定针对性的税收优惠或产业政策（如减免所得税，注册资本返还，土地地价减让等），将所得税收的增值税部分返还给地方。

（四）特色差异化发展国家各口岸

重庆市目前是国内第一个铁路一类开放口岸，集成了水、铁、空三个国家一类口岸，且都有保税区。目前国内新增中欧铁路很多，建议国家统筹各条中欧铁路口岸功能布局。例如，成都设立木材口岸，重庆设立汽车口岸，尽量避免重复布局。

（五）争取尽快开通旅游客运班列

由国家层面的“渝新欧”国际大通道议事协调机构牵头，统筹协调边防、海关、外交部、旅游总局、中国铁路总公司等涉及国际旅游的各部门，开通“渝新欧”客运旅游专列,使“渝新欧”铁路不仅有利于货物运输和贸易往来,同时也有助于促进沿线各国的人文交流，成为“一带一路”框架体系下特色旅游的一大通道。

五、结论

“渝新欧”铁路途经中国多个省区、多个国家，为中国内地企业货物出口至欧洲和欧洲及中亚国家企业货物出口至中国提供了快捷的物流平台和渠道，为沿线各国贸易物流业发展带来了巨大商机，将有力促进中欧、中亚经济交流和贸易往来，同时为提振欧洲经济、助推全球经济复苏注入了新的活力，可以说是当今的丝绸之路。因此，对“渝新欧”国际大通道的发展策略进行研究具有非常重要的意义。

参考文献:

[1]王莉莎.浅谈“渝新欧”国际铁路的意义[J].科技向导，2014(17):158.

[2]曹霞.渝新欧（重庆）物流有限公司物流服务模式研究——基于渝新欧国际通道[D].重庆：重庆交通大学，2012.

[3]汤新洲.中铁快运集成化物流服务模式研究[D].北京:北京交通大学,2011.

[4]张俊杰，杨利.基于渝新欧大陆桥视角探索重庆物流业发展[J].重庆理工大学学报（社会科学版），2012,26 （12）：34-36.

[5]李真真,陈蓉，高品文，等.浅谈“汉新欧”国际货运大通道建设[J].丝绸之路，2014（22）：76-77.

责任编辑：吴强

Research on the Development Strategy of“Chongqing- Xinjiang to Europe”International Avenue

REN Qiliang, WU Lixia, MA Wenjun
(Transportation College, Chongqing Jiaotong University, Nan’an Chongqing 400074, China)

Abstract:“Chongqing-Xinjiang to Europe”is an international avenue and railway corridor connecting Chongqing to Europe, and now it has already became a rapid and new strategic channel which ships Chinese goods to Europe because of safety, high effi ciency, convenience and other advantages which is known as the“New Silk Road”. At the same time,“Chongqing-Xinjiang to Europe”as a representative of central European railway container trains open China to the west backchannel, promoting the along region economic development and trade exchanges which is an important foundation and supports of“along the way”. Through the analyzing the channel of“Chongqing- Xinjiang to Europe”condition, discussing the great strategic significance, elaborating the advantages and the bottleneck problem, finally important suggestions and development strategies are put forward to support the “Chongqing- Xinjiang to Europe”international channel promoting to recommend the”along the way”.

Key words:“Chongqing- Xinjiang to Europe”international channel; strategic significance; SWOT analysis; development strategy

作者简介：任其亮（1978—），男，山东莱芜人，教授，博士，主要从事交通规划、交通安全及智能交通研究。

基金项目：本文系重庆市科委基础与前沿研究项目“山地城市交通承载力测算模型与预警机制研究”（项目号：cstc2014jcyJA70028）和重庆市教委自然科学研究项目“关于‘一带一路’战略中进一步发挥‘渝新欧’国际大通道重要作用的对策研究”（项目号：KJ130422）的研究成果。

收稿日期：2015-05-12

中图分类号：F530

文献标志码：A

文章编号：1673-8004（2016）01-0091-04