我国大城市道路网体系现状问题及发展建议

张玉一，李绍岩，宋 涛

（沈阳市规划设计研究院，辽宁 沈阳110004）

我国大城市道路网体系现状问题及发展建议

张玉一，李绍岩，宋 涛

（沈阳市规划设计研究院，辽宁 沈阳110004）

从我国大城市道路网体系现状问题的表象出发，总结其症结，进而提出发展建议，以期引导大城市道路网规划建设迈向可持续发展的未来，有关经验可供相关专业人员参考。

道路网功能；道路网布局；道路建设；道路管理

0　引　言

我国正处于经济的高速增长时期，城镇化的步伐越来越快，城市机动车的保有量和道路交通量增长迅猛，全国各大中城市普遍出现了严重的交通拥堵。为了缓解城市交通拥堵，国家每年投入数千亿元资金进行大规模的城市交通设施建设，但城市交通拥堵问题并没有得到明显缓解，相反，伴随着私人小汽车的快速增长，城市道路交通拥挤阻塞现象日趋严重。

虽然目前我国大多数城市基本上建成了初具规模的道路网及相应的交通配套设施，但是，由于传统的道路网建设总是被动地适应交通需求总量的增长，没有系统地考虑城市空间结构的拓展，用地结构以及布局的调整，带来了交通拥挤、停车无地、环境污染、生态恶化等“城市综合症”。城市道路网大面积、持续高负荷运行，道路交通流处于弱稳定状态。当处于弱稳定状态的交通流受到某种干扰而失去稳定时，城市交通必然出现严重的大范围的交通拥堵。因此，迫切需要依据科学发展观和可持续发展的理念，反思城市道路网规划建设存在的问题及其症结，科学地进行城市道路规划建设。

1　现状问题表象

1.1快速路系统尚不完善

纵观我国大城市快速路，部分城市快速路系统尚未形成，主城与新城、新城之间的联系不便，大运量、长距离的机动车流不能得到快速疏解。上海、北京这样的城市高架与环路大规模建设，为社会经济创造了可观的效益，但是随着城市功能布局、用地结构调整，小汽车普遍进入家庭，居民出行方式结构、出行距离等较以前发生很大变化，大量区域内部交通需要经过快速路疏散，致使快速路上下匝道在高峰时段形成交通拥堵，严重影响城市运转效率。

1.2主干路吸引过多交通量

大量的短距离、生活性交通在主干路运行，城市交通太过依赖主干路，导致车辆绕行距离增加，给整体路网增加交通负荷。很多城市的主干路既是机动车的主干路，又是自行车的主干路，同时还是行人的主干路，这就造成机非行人抢道严重，机非混行的局面，交通安全得不到保证，难以构筑良好的交通环境。同时，在我国大城市，受体制、观念、历史等因素的制约，提倡“宽马路大马路”，造就了很多形象工程，对行人过街交通安全、城市形态的分割、城市文脉的保护考虑甚少。沿线大型商贸、市政设施呈密集开发状，随意开口，大量的通过性交通不仅受到沿线商业的干扰，也对商业的经营起到一定的阻碍作用。

1.3次干路与支路利用率不高

次干路及支路的利用率不高，表现在小商小贩、停车、垃圾等占用道路资源，标志标线缺乏。近年来，打通微循环，加大次干路、支路建设规模的呼声越来越高，但是对次级道路的利用率研究甚少，强调量而忽略了质。在效率方面，由于大量非法占用道路资源，机动车的通行效率很低，尤其公共交通的时效性、可达性难以保证，使得公交的服务水平和覆盖率大打折扣，影响力大幅度减弱，城市弱势群体的公平利益难以得到保障。在安全方面，城市断头路多，大量的机非混杂，非机动车路网难以形成，长久下去，城市交通的可持续发展将无从谈起。

1.4交叉口通行效率低

交叉口没有作渠化处理，干扰严重，通行效率极低。研究表明，交叉口渠化设计可以大大增强其通行能力，从而提高路网整体容量，如果将所有干道交叉口进行渠化设计，即每个进口道增加一条车道的话，整个路网容量可提高25%～30%[1]。我国很多城市交叉口渠化程度低，平面交叉口的进口车道数量不足或者布局不当，致使通过能力与路段通过能力不匹配，影响了道路网络整体容量。

2　现状问题症结分析

通过梳理现状路网存在的问题，笔者认为道路网体系现状问题可以归纳为以下三大症结。

2.1道路网布局与土地利用未协调发展

城市道路干道系统是组织城市各种功能用地的“骨架”，是城市进行生产和生活活动的“动脉”；城市支路、街巷系统是城市的脉络和机理，又是城市进行生产和生活活动的“毛细血管”。城市道路系统布局是否合理，直接关系到城市是否可以合理、经济地运转和发展[2]。

（1）宏观层面。我国道路建设基本处于“还旧帐欠新帐”的循环中，无暇顾及城市空间发展，引导空间结构整合优化，支撑城市可持续发展。骨架路网的布局不合理和快速路系统的缺失，使得核心区的辐射作用体现不明显，外围组团与核心区联系松散，难以满足长距离、跨区域的机动交通需求，制约了组团的发展，城市呈圈层式蔓延发展。

（2）中观层面。某些干路与沿线周围土地利用、交通环境缺乏协调。如交通性干道道路两侧的商业开发密集，道路交通需求较大，大量的通过性交通受到沿线商业活动的影响。一定的土地利用性质、交通环境产生特定的出行需求。这种需求应该有特定的道路等级、功能和性质的路网相匹配。同时，具有特定的道路等级、功能和性质的路网反过来通过道路服务水平影响土地的价值，从而影响交通环境和土地利用性质、利用强度。这就是道路建设与土地利用之间的“滚轮”互动关系，需要两者和谐统一。

（3）微观层面。城市大型建设项目的土地开发所吸引和产生的交通势必波及项目周围甚至整个城市的路网，导致路网局部乃至全局的交通供求不平衡等交通问题。当路网上的交通载荷达到极限状态或某些路段、交叉口已经成为交通瓶颈时，就形成了对某些小区土地利用开发的制约。如果不对这些小区的土地利用加以控制，将导致路网交通状态的进一步恶化，从而影响城市的土地利用效益[3]。

2.2道路网等级结构不合理，功能结构缺失

长期以来,在道路网规划建设中，各城市往往只重视快速路和主干路网规划建设，忽视城市次干路和支路网的规划建设，导致我国城市道路网等级级配不尽合理，这几乎已经成为我国大城市的通病[4]。以北京为例，2003年底快速路建设里程已达到快速路规划指标的60.5%，而次干路和支路里程则不足规划指标的30%。据不完全统计，“九五”和“十五”期间北京市道路建设投资中，快速路、主干路的建设投资占总投资额的70%以上，次干路以下道路建设投资则不足30%，而快速路、主干路建设的总里程几乎和次干路以下等级的道路建设里程相当。次干路和支路集散交通系统缺乏，能力不足，不能满足不同层次的交通需求，使许多本应在区域内的交通流分布在为跨区交通服务的快速路和主干路上，影响快速路和主干路的功能发挥[5]。

城市道路网必须具有合理的等级级配，使城市道路交通流由低一级道路向高一级道路有序汇集，并由高一级道路向低一级道路有序疏散，从而通过不同等级道路交叉口间距的控制以及不同出行距离交通的分流来提高道路网运转效率。城市道路作为城市总平面的骨架与几何艺术图形，其功能的发挥，对城市的规模效应、布局结构形态及用地功能布置都将起到重要的作用。

2.3缺乏合理的道路建设指标和道路管理措施

道路建设指标是实现道路功能的必要条件之一。对实现道路功能有影响的道路指标主要有：横断面设计指标（主要包括道路宽度、车道数）、行车速度、间距、交叉口形式等。目前，我国部分城市以车为本的道路横断面分配，不适当地强调形象工程而非交通功能，由此削弱了道路运输效率和服务效能；城市各级道路衔接不畅，与公路网的衔接更是缺乏统筹考虑，路网整体效率低。面对这些客观存在的问题，要求技术人员在确定技术指标范围时，既要考虑到许多指标随着道路功能的降级是呈递增或递减的，也要允许两类道路之间在某些指标范围上有重叠。技术指标的具体采用还应考虑到道路实际的交通情况和其他情况，应当以满足功能实现为标准。

道路设施重建设、轻管理，既有的道路设施使用效率降低。交叉口没有渠化、标志标线模糊不清、公交港湾站缺失、路边随意停车、慢行车道和过街设施不连续、机非混行等问题，表明我们现在的管理措施还很不到位或是不恰当。从某种意义上讲，城市道路功能的实现不是规划建设出来的，而是管理出来的。相应的道路管理是确保道路功能实现的关键。道路功能一经确定，就应当采取与之配套的信号控制、道路两侧用地限制、道路的路边停车限制等管理措施。

3　发展建议

3.1基于城市空间拓展的道路网布局

充分考虑城市空间发展，协调道路网络布局与城市布局形态，避免交通流处于持续、弱稳定状态，并有效地减少对交通流运行的干扰，是缓解城市交通拥堵的根本出路。特别是随着我国新一轮城市总体规划的展开，很多城市道路网布局结构与城市空间发展之间形成了相互制约的恶性循环，如何从城市空间发展的角度研究道路网的布局结构是目前有效衔接城市总体规划和交通规划的关键环节。

3.2基于功能定位的路网分级体系

道路分类原则可以概括“一个中心，两个保障点”，即以道路功能为中心，以道路建设和道路管理为保障。道路功能定位解决的是道路为谁服务的问题，道路建设和道路管理解决的是怎样服务的问题。因此，道路的功能定位决定道路建设的技术指标和道路交通管理，道路建设技术指标和道理交通管理是保障道路功能的两个必要的手段。

3.3基于供需分析的道路建设规模

面对严峻的私家车发展和交通安全形势，基于道路交通供需平衡分析，根据有控制条件下的城市车辆发展需求、动态时空消耗，以及合理的出行方式结构、路网交通负荷来确定城市道路规划建设的合理规模，以利于道路交通系统与社会经济、空间布局形态协调发展，从而确保公交优先、机非分流、人本位交通系统等发展目标的实现[6]。

4　结语

针对我国大城市，在道路网建设发展过程中，应遵循“超前规划，建管并举”的原则，以调整布局和完善功能为核心，构筑由微循环系统、干道系统和射线系统共同组成的、高度和谐的道路网络系统，支撑城市空间的集聚拓展。以优化结构和提高效率为两翼，对道路等级配置和道路微观布局（主要指道路密度、道路间距以及道路交叉形式）作深入细致的研究，以建立一个低能耗的、平衡协调的城市道路系统，支持城市的可持续发展。

[1]南京市交通规划研究所.江苏省城市综合交通规划导则研究[R].南京：南京市交通规划研究所，2005.

[2]万沐虎.城市道路横断面规划设计方法及应用研究[D].南京:东南大学,2003.

[3]曲大义.可持续发展的城市土地利用与交通规划理论及方法研究[D].南京:东南大学,2001.

[4]杨涛.我国城市道路网体系基本问题与若干建议[J].城市交通. 2004,2(3):3-6.

[5]北京市城市规划设计研究院.北京市“十一五”交通建设规划[Z].北京：北京市城市规划设计研究院，2005.

[6]李朝阳.面向可持续发展的城市道路规划建设研究[D].上海:同济大学,2002.

U491.1+3

A

1009-7716（2016）04-0014-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.04.005

2016-01-05

张玉一（1983-），男，天津人，工程师，从事道路设计工作。