台州市现代有轨电车规划标准研究

2016-11-16黄振晖黎冬平

城市道桥与防洪 2016年4期

关键词：线网台州市组团

黄振晖，黎冬平，胡　旭，韩　慧

（1.唐山轨道客车有限责任公司，河北唐山063004；2.上海市城市建设设计研究总院，上海市200125）

台州市现代有轨电车规划标准研究

黄振晖1，黎冬平2，胡旭1，韩慧2

（1.唐山轨道客车有限责任公司，河北唐山063004；2.上海市城市建设设计研究总院，上海市200125）

结合浙江省台州市的规划实践，在分析城市空间、客流需求、公交特征的基础上，提出现代有轨电车应分层确定规划标准。以客运能力和运送速度为主要指标，将现代有轨电车分为骨干线和补充线。并结合台州市实际研究了骨干线和补充线分别对于线路长度、敷设方式、路口控制，以及站点布局等方面的规划标准，为台州市现代有轨电车的规划建设提供了指导，也为现代有轨电车的推广应用提供了参考思路。

现代有轨电车；规划标准；分层；台州市

0　引　言

在新型城镇化和公交优先发展战略背景下，现代有轨电车在我国正处于快速发展阶段。沈阳、南京、苏州等地现代有轨电车已经通车，同时北京、上海、广州、武汉、珠海等正在建设，同时有数十个城市已有规划，现代有轨电车在我国具有良好的发展前景[1]。

但在现代有轨电车的应用实践中，现代有轨电车的功能定位和规划标准仍未梳理清晰[2]，导致部分线路运营效果不佳，未能有效地发挥现代有轨电车的技术特征，也带来了对现代有轨电车发展的质疑。对于现代有轨电车的应用模式，主要是作为轨道交通补充和延伸、中等城市骨干，以及特色区域旅游线等[3,4]，但是相应的规划标准却缺乏必要的研究和规定。功能定位与规划标准的错位，是当前现代有轨电车在国内应用问题的重要症结。本文结合浙江省台州市现代有轨电车规划，在梳理功能定位的基础上，探讨研究了现代有轨电车规划标准。

1　现代有轨电车功能分级

1.1台州市现代有轨电车线网规划［5］

1.1.1台州市城市发展与交通需求

台州位于浙中沿海，中心城区现状人口127万人，规划至2020年160万人，远景年250万人，形成“一心六脉四组团”的空间结构（见图1）。受山体及城市历史沿革影响，总体上呈显着多中心、多组团的城市格局。在此格局下，台州未来年交通需求也表现出两个趋势：一是组团间的出行量增加，并形成客运廊道，出行距离较长；二是组团内部出行与对外出行之间相互融合。因此，有必要形成一体化的公交系统（见图2）。

图1　台州城市空间结构规划图

图2　规划年大区公交出行OD期望线示意图

1.1.2台州市公共交通发展模式

在组团式空间结构下，以及台州市城市发展规模，测算各主要通道的需求量级（见图3）。在新型城镇化的发展趋势下，台州市要加强都市圈一体化融合，规划市域铁路贯通中心城区，形成都市圈的骨干公交系统（见图4），在中心城区采用现代有轨电车构建骨干公交方式。

图3　规划年单向高峰断面公交客流量级分布图

图4　台州市域铁路布局方案图

因此，台州骨干公交系统发展模式为：对外依托市域铁路，对内依托中运量公交为主的骨干公交体系，以常规公交为基础方式，以出租车为补充，以公共自行车为延伸的多层次公交模式。

1.1.3台州市现代有轨电车线网规划方案

台州市现代有轨电车远景规划5条骨干线，长112 km；8条补充线，长103 km。共规划现代有轨电车线网总长215 km（见图5）。

1.2现代有轨电车功能层次

1.2.1现代有轨电车功能层次划分必要性

对于现代有轨电车功能层次的划分，苏州等线网规划中已有应用[6]。但对台州现代有轨电车线网中，现代有轨电车进行功能层次划分，显得更为必要，主要体现在：

图5　台州市现代有轨电车远景年线网规划图

一是在组团式的空间格局下，交通需求呈现两级分化趋势。组团间的客流出行距离较长，且通道集中，需要保障组团间的通勤时间，并保障能力；而组团内部的客流出行距离较短，同时需要为组团对外的出行客流提供喂给。

二是在市域铁路背景下，现代有轨电车承担功能的分化。市域铁路穿过台州中心城区主要通道，已经服务了黄岩-椒江-路桥-温岭的主走廊；从资源共享角度，中心城区采用统一的现代有轨电车制式，存在功能定位的多样性。

因此，对于现代有轨电车的规划标准，有必要从功能需求和规划标准上都予以分类，从而适应不同交通需求。

1.2.2现代有轨电车功能层次的分类

台州现代有轨电车分为两个功能层次，包括骨干线和补充线。

骨干线主要服务于各个组团之间的交通联系需求，通过专用路权、交叉口信号优先、适度的站间距控制等，保障其运能和运营速度。骨干线可以根据客运通道的量级要求，适当采用局部立交等模式，来提升系统的通过能力和运营速度，从而更好地服务于功能要求（见图6）。

图6　现代有轨电车骨干线实景

补充线主要服务于组团城市内的公交客流，相当于基本线的补充加密功能。除承担该通道的主要公交客流外，应结合实际情况确定有轨电车系统的技术要求，以确定适当的技术标准，包括道路的混行，从而更好地提高公交的服务品质（见图7）。

图7　现代有轨电车补充线实景

2　现代有轨电车规划标准

2.1规划标准影响因素

规划标准主要是受功能定位决定的，而对出行需求具有直接影响的因素主要包括客运能力和运送速度。

2.1.1客运能力

现代有轨电车的客运通过能力受交叉口信号灯控制的影响[7]，随着信号周期的增加，客运通过能力降低。同时，在路面上运行，现代有轨电车的车辆长度受限，一般为一辆（定员300人），最长为两辆连挂（定员600人）。因此，单辆五模块车的客运能力在6 000～8 000人次/h，而重连车的客运能力为10 000～15 000人次/h。发车间隔与客运能力关系见表1所列。

表1现代有轨电车发车间隔与客运能力关系表

2.1.2运送速度

运送速度决定了对乘客的吸引力，同时运送速度的大小不是绝对的，而是与所在道路的相对值大小有关。当现代有轨电车运送速度与道路社会车速的比值小于1.3时，现代有轨电车就将具有吸引力。而从国内实际运行情况来看，现代有轨电车的运送速度最高可达30 km/h，最低不宜低于18 km/h。

2.2规划标准的确定

现代有轨电车骨干线和补充线的规划标准，主要体现在线路长度、敷设方式、断面布置、路口控制和站点布局等方面。

2.2.1线路长度

现代有轨电车骨干线，总体上需要完整地承担一次居民公交出行需求，因此线路最短长度要相对于常规公交方式具有显著优势，测算线路长度宜大于10 km；而最大长度不宜运行超过1 h，以现代有轨电车标准运送速度约25 km/h，线路长度宜小于25 km。

现代有轨电车补充线，主要起到集散客流作用，要相对于自行车具有乘坐优势，测算线路长度宜大于5 km；而补充线的运送速度相对较低，且往往客流受换乘点影响较大，最大程度不宜超过45 min，因此线路宜小于15 km。

2.2.2敷设方式

现代有轨电车骨干线，要突出其与其他公交车和社会车的运送速度优势，必然要求采用专用车道，而在交通流量较大或者是对其他社会车辆影响较大的节点，此时信号周期长，绿信比低，有必要采用局部分离的方式，解决客运能力和运送速度的瓶颈。

现代有轨电车补充线，要突出与周边用地的融合，应尽量采用路面敷设方式。

2.2.3断面布置

为了实现其运行效率，在中心城区的一般道路上，骨干线应采用路中布设，以减少对道路的隔断和两侧出入口的干扰；在郊区部分地段，道路一侧出入口很少时，可采用路侧布置。

对于补充线，从乘客上下车方便角度考虑，采用路中布置还是路侧布置，应结合实际情况确定。

2.2.4路口控制

在路口是否采用信号优先控制对现代有轨电车客运能力和运送速度会产生直接影响。对于现代有轨电车骨干线，需要通过在交叉口的信号优先控制，来提升有轨电车的运营速度和服务水平。

而现代有轨电车补充线，对于路口信号优先控制没有明确的要求，但在设置专用车道的情况下，有条件时，仍宜采用路口信号优先，以提升现代有轨电车的服务水平。

2.2.5站点设置

站点设置需要在服务范围和运送速度之间取得平衡。对于骨干线，平均站间距宜取700～900 m，侧重于客运廊道上的客运能力与运送速度；而对于补充线，平均站间距宜取500～700 m，侧重于对周边地块的直接服务。

综合以上对于现代有轨电车规划标准的分析，汇总于表2。

2.3对台州现代有轨电车近期规划的指导

依据台州城市轨道交通发展规划，近期建设由黄岩-椒江-路桥的通道上将建设市域铁路，而在黄岩-路桥通道上建设现代有轨电车，预测其远期客流量级将达到1.4万人次/h；对照现代有轨电车的规划标准，必然需要预留现代有轨电车连挂运营条件。而在敷设方式上，采用局部立体分离方式。同时结合邻近地块开发情况，设置好站点。总体方案示意如图8～图10所示。