2010年上海通用别克新君越TF-80SC自动变速器为何维修时间过长

保定/商爱鹏

2010年上海通用别克新君越TF-80SC自动变速器为何维修时间过长

保定/商爱鹏

一辆2010年上海通用别克新君越，搭载2.0L LDK涡轮增压发动机，同时匹配日本爱信公司生产的TF-80SC（通用命名为AF40）自动变速器（如图1所示）。车辆行驶里程168000km。

故障现象：组合仪表上报警灯点亮，且车辆跑不起来报修。

故障诊断：接车后首先确认故障现象，发现在着车的情况下组合仪表上发动机故障灯和防滑灯点亮。读取发动机控制模块的故障码有P0420催化剂系统效率过低、P0700变速器控制模块请求点亮故障指示灯、U0416收到来自汽车稳定性控制模块的无效数据、P0502车辆速度传感器电路低电压、P0513防盗钥匙不正确（如图2所示）。其中，P0700与变速器故障有关。

读取变速器控制模块的故障码有：P0741变矩器离合器卡在断电位置、P0735第五挡齿轮比例错误、P0218变速器油温度过高（如图3所示）。而U0416则极有可能和电子制动控制模块（即ABS系统）存在故障码有关，读取此模块故障码有C056D电子控制单元硬件、U0101与变速器控制模块失去通信、C0131牵引力控制系统压力电路（如图4所示）。

从变速器控制模块的故障码来分析，很有可能是变速器内部烧片了，车辆运行过程当中存在打滑现象导致变速器温度过高，而P0741则是因为变速器存在打滑现象导致变速器控制模块误认为是变矩器的控制出了故障（不闭锁和TCC锁止电磁阀不通电类似）。用诊断仪清除所有故障码，发现除了C0131外，其他所有故障码都可以清除。此时组合仪表上发动机故障灯已经熄灭，但防滑灯依然点亮，可见确实是电子制动控制模块故障码导致防滑灯点亮。路试车辆，发现正常行驶变速器在由1挡升2挡后很难升上3挡，这时若加大油门时变速器会

将保险丝RADIO-B安装，拆下导航机总成，故障现象同样消失。检查导航机F连接器（如图10所示），未发现有异常情况，说明其漏电在导航机内部。将导航机（为在外加装精品）更换成原车收音机总成，更换蓄电池（测得漏电电流为23mA），故障排除。事后回想，由于导航机出现漏电，蓄电池电量不足，导致车上电气系统电量不足，进而出现试灯闪烁，继电器反复吸合的现象得以解释。

由于技师未能按照故障排除法则要求找出真因，导致客户抱怨。也未熟知新车型的特性以及功能，未能查找到位，导致故障检查时，难以推进，效率过低。出现剧烈的冲击后锁在2挡（组合仪表上挡位显示为M2，把换挡杆拨至手动模式依然为M2），此时发动机故障灯点亮，读取变速器控制模块故障码为P0733第3挡齿轮比错误（如图5所示）。将故障码消掉后解除锁挡，直接用手动模式行驶，发现车辆是在升4挡出现严重打滑后锁在2挡的。用较小的油门试车，车辆在完成升4挡的过程后剧烈冲击又锁在了M5挡，同样清码后用手动模式小油门行驶，发现车辆是在升6挡出现打滑后锁在5挡的。此时读取变速器控制模块故障码为P0735第5挡齿轮比错误。根据试车结果及爱信公司变速器对P0733和P0735这类传动比错误故障码的设定规则（按爱信公司传动比类故障码设定原则，3挡传动比错误故障发生在3-4时，5挡传动比错误故障发生在5-6挡时），3-4挡和5-6挡都是3-5-R挡离合器的释放和4-5-6挡离合器的接合。而3-5-R挡离合器在倒挡时也工作，但在清除变速器故障码的情况下挂倒挡并未出现打滑现象，因此推断是4-5-6挡离合器烧片了，决定拆解变速器。

举升车辆后发现变速器严重漏油，拆掉油底螺栓只见放出来1.5L黑稠且带烧片味道的变速器油。解体变速器发现4-5-6挡离合器片确实烧片了（如图6所示），同时低倒挡离合器片中也有两片轻微烧蚀（如图7所示）。比较严重的一个情况是变矩器和变速器油泵烧结在一起，当把变矩器从油泵上分离开来时，竟将油泵中变矩器定位轴套也带出来了且轴套磨损明显（如图8所示）。

更换损坏部件，各离合器活塞及密封，清洗检查了控制阀体（各滑阀未见损伤），切割维修变矩器，同时更换油泵（由于市场上找不到纯新的，只能更换拆车的），由于害怕装车后因变矩器油封漏油导致返工，就更换了一个新的变矩器油封。装复完毕后试车，感觉换挡质量不太理想，但也不是特别严重，心想做完自适应就会有好转的。但是情况容不得有做自适应的时间，那就是发动机和变速器接合部位漏油，哗哗往下流那种。难道是变矩器油封有问题？亦或是变矩器轴颈磨损过多导致漏油？只能再将变速器拆下，重新更换一个新的变矩器油封，同时联系专业维修变矩器的同行，将情况说明，质疑是不是变矩器轴颈磨损导致漏油，人家说在变矩器切割维修中有一项工作就是要测变矩器轴颈的直径及径向跳动量，这方面已经做了检测，不存在问题。实在不放心又将变矩器发至另外一家维修变矩器的厂子做检查，得到的是同样的结果。只好更换一个变矩器油封试验，更换后漏油依旧。这时又考虑到了飞轮，是不是飞轮翘曲，导致变速器在旋转时出现摆动导致漏油。但目测看不到飞轮有明显变形，本地并无检测飞轮好坏的地方，只好再次拆下变速器更换一外全新的飞轮试验，结果还是漏油。仔细回想起来，这还真是第一次更换此款变速器的变矩器油封，不同于6T30/40/45系列变速器经常会因变矩器油封渗油更换变矩器油封，正常行驶TF-80SC变速器的变矩器油封漏油情况很少见。但我依稀想起来曾见到我之前的一个同事换过此油封，赶紧打电话求证，他说自己当时也是遇到了换完漏油更厉害这种情况，连拆了三次变速器才止住漏油，原因是此款变速器油封安装时是不能像6T30/40/45系列变速器直接安装到底，而是要和安装平面持平。最好用专用工具，不用专用工具因油封安装阻力很小很容易安装过深或安装不正。后来又向维修自动变速器的同行求证了一下，说是爱信6速的变速器除了TF-80/81系列，大众车系搭载的09G/M系列也有同样的安装要求。不然就会导致哗哗漏油（如图9所示）。按照这个安装要求，仔细安装了变矩器油封（因没用专用工具，反复比对调整，用了有半个多小时），终于止住了变矩器油封漏油。

可能是止住漏油后系统油压有所升高的缘故，路试车辆入D挡延迟，入R挡还基本能够接受。再就是升挡的感觉明显比最初路试要差很多。按维修手册指导做自适应学习后有所好转，但继续路试发现升挡冲击越来越严重了，除了入D挡延迟仍然存在外，1-2挡冲击明显，严重的要数3-4挡时，换挡没有重叠，冲击两次才能完成换挡，很明显是一个离合器释放完毕后另一个离合器才接合或是一个离合器接合完毕后另一个离合器才释放。仔细对比发现和维修之前路试时冲击情况比较类似。另外5-6挡也有明显的冲击感 。由于解体控制阀体并未发现异常，对照电磁阀的控制逻辑，更换电磁阀SLC1（控制1-2-3-4挡离合器，通用命名为C1离合器）和电磁阀SLC2（控制4-5-6挡离合器，通用命名为C2离合器，如图10所示）。

更换完毕电磁阀后试车，入D挡延迟确实没有了。按照维修手册指导做完自适应后，1-2挡还有很明显的冲击，再就是在踩制动直到停车时，2-1挡也有明显的冲击，若是制动踩得急，会发现车子已经停下了，车子还会再冲击一下。即在制动过程中并没有完成2-1挡，而是在车子已经停下后才完成这个过程，明显是降挡延迟。其他挡位升降挡都正常了。连续路试做从2-1挡的手动换挡自适应仍无济于事。因为此车的节气门很长时间没有清洗过，在变速器装车之前曾经清洗了节气门并已经用做了怠速学习。莫非是因为节气门太脏了，清洗过后控制模块一时自适应不过来？在变速器维修同行的建议下用诊断仪清掉变速器的自适应值，重新进行变速器的自适应，结果1-2挡和2-1挡还是没有改观。

一时确定不了问题的根源所在，当然也就找不到合适的解决方案，总体还是认为和节气门有一定关系，因为在各种各样的自动变速器中，1-2挡换挡感觉是相对明显的，控制也最为精确，因为在1-2挡或2-1挡时，车速相对较低，很小的输入或输出转速误差就能占到很大的比重，若同样的误差放在5-6挡时因为车速较高所占的比重就低得多，反映在换挡感觉上也就小得多。这就如同开手动挡，有经验的驾驶员在不踩离合器的状态下就能把握4-5挡和5-6挡的换挡（假设手动挡为6前进挡），却很难在不踩离合器的状态下进行低挡位间的换挡。决定进行长距离路试看能否有改观。

然而葫芦还没摁下去就又浮起了瓢，在路试进行到50km左右时组合仪表多个警告灯点亮且变速器锁在了6挡（如图11所示），中间的信息显示屏上交替显示“请检修ESP”，“请检修AFL灯”。连接诊断仪，读取全车故障码（如图12所示），发现驻车制动控制模块、发动机控制模块、电动转向控制模块、转向盘角度传感器模块、车体控制模块、头灯控制模块内均有故障码U0121：与电子制动控制模块失去通信。另外发动机控制模块还有故障码P0700：变速器控制模块已请求亮起故障指示灯。变速器控制模块有P0722：输出速度传感器回路无信号。诊断仪不能单独进入电子制动模块读取故障码和数据流，其他车上配置的模块都能进入。结合车辆刚进厂时电子制动模块的故障码分析（刚进厂时此模块故障码有C056D电子控制单元硬件、U0101与变速器控制模块失去通信、C0131牵引力控制系统压力电路，其中C0131不能清除，另外C056D是不是电子制动模块要坏的前兆），怀疑是电子制动控制模块故障导致。将模块总成从车上拆下，拆开模块外壳，发现整个电路板已被制动液浸泡（如图13所示）。更换一个电子制动模块总成，诊断仪能够进入此模块，变速器解除了锁挡，组合仪表的中央显示屏仍然提示“请检修ESP”，防滑警告灯点亮，其余警告灯都已熄灭。此时试车1-2挡和2-1挡还是有冲击。要想排除“请检修ESP”这个提示，需要做电子制动控制模块的在线配置与设定，但当时处于国庆假期，维修编程系统不能使用。客户又急于用车，只能和客户解释情况，让其过完假期再来做在线。期间客户用车过程中1-2挡的冲击消失，但2-1挡延迟并冲击还是偶尔会出现。做完在线配置与设定后2-1挡延迟也不再出现了。

此车前前后后修了有20天之多，除了偶发因素，自己的诊断和维修经验确实也有不足之处。搭载此款变速器的别克车型 2009—2011年间的别克新君威2.0T和2010—2011年间生产的别克新君越2.0T车型。市场上总体数量比起其他车型配置要少得多，因此维修时配件不太好找。同时由于发动机较高的扭矩，各离合器片的数量、厚度，包括一些轴的厚度都和搭载在其他车型上的TF-70/80/81变速器有所差别，在使用拆车件或全新件时应注意鉴别。另外搭载GF6变速器的车型若电子制动控制模块同样不能通信了变速器就不会锁挡，仍能正常运行。这说明在搭载TF-80SC变速器的君越车型上，变速器虽自身有输入输出轴车速传感器 ，电子制动控制模块的轮速信号也是变速器换挡重要的参考。

另附TF-81SC自适应匹配步骤：

1.用诊断仪重置自适应值。

2.运行变速器至工作温度（65～110℃）。

3.N-R和N-D自适应：设置驻车制动，从N挡换到R挡，保持3s，再换回N挡；从N挡换到D挡，保持3s。重复以上步骤5次。

4.加减速挡自适应：挂上D挡，使加速踏板保持在15%～20%开度，用超过30/s的时间行驶至车速50km/h，至4挡刚接合。用超过14s的时间执行制动，直到车辆停止。重复以上步骤5次。

5.从2-1挡的手动自适应：用手动模式接合M2，加速到25km/h，接合M1并平衡制动直到车辆停止。重复以上步骤10次。

判断电子制动控制模块损坏另外的辅助信息还有：扳动电子驻制动车器开关，电子驻车制动器做收紧动作后马上又释放了； 在刚一着车时自动大灯无自检，行车时大灯无随动转向； 着车打方向比正常情况有些沉。驻车制动控制模块、发动机控制模块、电动转向控制模块、转向盘角度传感器模块、车体控制模块、头灯控制模块内，均需要电子制动控制模块的车速信号进行相应控制。当失去与电子制动控制模块的通信后，如动力转向控制模块因不能获得车速和转向盘转角信息（转向盘转角传感器处于底盘拓展网络，其信息经由电子制动控制模块传输至高速网络），可变助力执行器的电流为0，转向盘只靠液压提供助力。头灯控制模块也因不能获得转向盘转角传感器信息和车速信息关闭了随动转向控制。那P0722是怎么产生的呢？当与计算出的输出轴转速差大于300r/min，或在接收输入轴转速传感器脉冲信号时，没有输出轴传感器脉冲信号，就会设置P0722。因电子制动控制模块不能通信，变速器以6挡紧急模式运行，当刚开始起步时容易出现短时间的已挂入前进挡并踩了加速踏板但车还没有移动的情况，或已经起步但因为6挡起步扭力太小动力多损失在了变矩器的液压传动上，造成与计算出的输出轴转速差值过大，这符合了设置P0722的条件。