2012年上海大众途观发动机排放灯亮

温州/饶军 陈冬峰

2012年上海大众途观发动机排放灯亮

温州/饶军 陈冬峰

VIN：LSVUL65N1C2××××××。

行驶里程：31800km。

车型：配备1.8 T发动机（CEA）、6速手自一体变速器。

故障现象：客户反映该车因发动机故障灯亮，同时胎压灯闪烁，在其他4S店检查后问题没得到解决，特地来到本站，希望本站能一次性给予排除故障。到站后经验证故障现象确实存在。

故障诊断：针对电子控制系统方面出现故障导致故障灯已经报警的，首先需要通过专用诊断仪VAS 6150读取故障码，再根据故障码的含义逐一分析。VAS 6150读取的故障码如图1所示。

故障码包括，发动机系统：P0101空气质量传感器不可信信号（tbd 静态），P1297 增压器—节气门连接压力下降（tbd静态），P2188 汽缸列1 燃油测量系统，怠速转速时系统过浓（tbd静态）；制动系统：1314发动机控制单元（请读取故障码，静态），1325 轮胎压力监控控制单元（无信号通信，静态）。

通过发动机系统和制动系统的故障码含义，能明确制动系统故障只是由发动机系统的故障所引起，只要排除发动机系统故障即可。那接下来就围绕发动机故障维修，首先对发动机故障码做一个简单的分析，发动机系统的3个故障码按笔者的判断是相互影响相互关联的，下面一个个展开分析：

（1）P0101（空气质量传感器不可信信号）可能原因包括：空气质量传感器本身存在问题（反馈信号值偏离实际值，既可能偏大也可能偏小），进气系统存在泄漏（既可能是外面空气泄漏进入发动机内部，也可能空气质量传感器计量的空气泄漏到外面）。无论是这两种情况的哪一种，都会导致控制单元接收到的空气流量数据与发动机实际工作中所消耗的空气流量存在差异，这种差异超过一定范围，控制单元首先会认为空气质量传感器信号不可信。

（2）P1297（增压器—节气门连接压力下降），该故障码从字面含义来解释，就是增压器出来至节气门这段管路存在压力偏低的情况。一般来说，来自增压器出来的气流，经过了涡轮增压器的增压之后，进气管路的压力相比自然吸气发动机有所增加，该压力值也是监控涡轮增压好坏的一个参数标准。基于此在这段管路中间，专门设置了一个涡轮增压压力传感器G31来监测进气增压后的压力（如图2所示）。当系统正常时，G31信号和空气质量传感器输出信号存在着对应线性关系，当然这种关系还受到发动机转速、节气门开度等因素影响。一旦发动机控制单元监测到G31的信号和发动机空气质量传感器信号数据与线性偏差时，就会报错。当然错误的结果存在压力过高或过低两种情况，本车中则是G31接收到的信号比正常值偏低。据此分析，引起该故障码的可能性包括空气质量传感器不正常以及增压后的进气存在往外部泄漏或者G31信号失常这几种可能性了。

（3）P2188（汽缸列1燃油测量系统怠速转速时系统过浓），该故障码简单理解就是进入燃烧室燃烧的混合气太浓。而混合气过浓，只有两个可能，一是喷油量过多，二是进气量太少。影响喷油过多的因素包括水温过低，喷油器发卡，发动机控制单元本身等故障，而影响进气量过少的因素，则有系统存在泄漏（系统空气泄漏到大气中），空气质量传感器计量信号比实际偏大等等。

综合3个故障码一起来分析，产生这3个故障码的共同原因分别有：进气系统存在往外泄漏和空气质量传感器出现故障。由于空气质量传感器配件无货，那么接下来先围绕进气往外泄漏来做对应的检查了。

将车辆驶入工位，举升车辆后拆卸发动机下护板，目测下面无明显的破损，涡轮增压至中冷器管路无老化裂纹，也没碰撞刮擦迹象，接头卡扣牢固可靠，理论上该处不存在故障。再启动发动机，目测进气歧管与发动机相互连接处无异常，通过VAS 6150读取发动机数据块1-3组（如图3所示），使用油污清洗剂在每个进气管道连接处喷射清洗剂观察喷油数据无明显变化，检查进气管连接处的螺母夹无松旷。轻微摇晃相关的进气软管时发动机数据无变化。由此可以推断相关管路属于正常，那接下来只剩下中冷器无法检查了。

由于中冷器无法从外部检查，只有通过代换法来判断。更换一个全新的中冷器之后，启动发动机，再次读取数据和图3比较无明显变化，由此说明中冷器问题也可以排除。

图3中空气质量传感器数据是7.39g，已经远远大于正常工况下发动机的数据，在本站已经做了这么多检查的基础上，基本可以排除进气系统往外泄漏的情况，那么故障原因只剩下一个可能性：空气质量传感器本身信号出现异常。

故障排除：订购全新的空气质量传感器，更换上去之后，再次读取发动机相关数据，数据正常，清除故障码之后试车50km，发动机故障灯和胎压灯都不再报警，至此故障排除。

故障总结：为何本案例中空气质量传感器出现故障会导致混合气过浓呢？因为空气质量传感器是检测进入发动机系统的进气质量，是发动机控制单元喷油的一个最重要的信号（没有之一），无论发动机在何种工况下，控制单元都必须准确知道进气质量，根据最佳空燃比来控制喷油脉宽。正常工况的发动机，其空气和汽油的比例在14.7∶1这个数值小范围的波动（还根据发动机负荷、节气门开度、发动机水温微量调节）。现在由于空气质量传感器出现故障，导致其发送给发动机控制单元的数据（7.39g）远远大于正常的数据（2.0～3.0g），这么偏大的空气流量数据，其实在实际工作中只有发动机处在大负荷或急加油等特殊工况下才可能。现在发动机在怠速工况下长期监测到远大于理论上的过量空气，因此发动机控制单元理所当然认为空气质量传感器信号不可信。虽然空气质量传感器信号不可信，但是发动机控制单元还是会参考该空气质量来喷油，这样计算出来的喷油脉宽自然比正常的要大，过多的喷油量结果自然会导致混合气过浓（因为真实的空气质量比质量传感器给控制单元数据要小得多，控制单元被质量传感器误导）。而浓混合气燃烧后的废气进入排气管，氧传感器监测到混合气过浓，发动机控制单元通过氧传感器调节值来减少喷油脉宽，避免混合气过浓（该调节值在第一组第三区），正常该调节值范围在±10%以内，超过该范围就报错，本例中该调节值会保持在小于-10%，因此发动机控制单元就会报混合气过浓。

那么空气质量传感器出现故障是不是就一定会报混合气过浓呢？当然不会，也可能会导致混合气过稀，主要是看空气质量传感器的故障数据比实际的进气量是偏大还是偏小，若是偏小，发动机的喷油量就会以较小的空气质量相匹配，这种错误匹配的结果是气多油少，混合气自然就是过稀的状态了。

还有一个情况，在涡轮增压的车上，影响发动机的漏气和自然吸气发动机是有区别的，自然吸气发动机泄漏空气影响发动机工作的，一般只有一种情况，那就是外部空气泄漏进入发动机，结果只会引起发动机混合气过稀，而该车漏气则有两种情况，既有可能是外部空气泄漏进来，也可能是内部空气泄漏出去。因为在涡轮增压发动机车上，其进气系统存在两种状态，在图2中涡轮增压器至节气门这段管路为一个压力区，该压力区在发动机加速时，由于涡轮增压器的作用，其压力是远高于正常外部大气压力的（最高大约为170kPa)，只有在发动机怠速运转时候，其压力和自然吸气管路相差不大。该区间段若存在不密封，则加速时，就存在内部空气泄漏出去的情况了；另一个压力区则是节气门之后，该区间为负压状态，这个区域漏气，其结果就和自然吸气发动机故障完全相同了。