马克思关于基础设施的论述及其现代意义

颜维海

马克思关于基础设施的论述及其现代意义

颜维海

在《资本论》和《经济学手稿》经典文献中，尽管马克思没有对基础设施问题进行专题论证，但他在研究劳动资料和资本流通过程等问题时却多处提出了关于基础设施的鲜明观点。马克思将基础设施表述为社会生产过程中一般的共同的生产条件，并认为它包含在劳动资料中。马克思将基础设施资本表述为具有铁路、建筑物、农业改良、排水设备等形式的固定资本，它与机器形式的固定资本具有不同的性质。此外，马克思还对基础设施建设中政府的责任和建设补偿问题，以及基础设施对社会生产具有的特殊作用和重要性等进行了深刻的论述。这些观点实际上形成了马克思关于基础设施的朴素理论，它不仅丰富和发展了早期的基础设施理论，而且即使在现代社会，对发展中国家也具有普遍的指导作用和现实意义。

马克思；基础设施观点；现代意义

基础设施问题历来是经济社会发展的重要论题，早在18-19世纪，魁奈、塞拉、斯密和马克思等政治经济学家都对基础设施问题进行了论述，其中，马克思关于基础设施的观点具有深刻的内涵和现实意义。然而，在现有关于马克思主义的研究文献中，除了少数学者①在探讨公共投资问题时，对马克思关于基础设施的观点有所涉及外，其他的相关文献较少发现。本文正是在现有文献的基础上，进一步整理和梳理了马克思关于基础设施的相关论述，并对其现代含义进行理解阐述。马克思关于基础设施的观点，主要体现在《经济学手稿》和《资本论》两部经典著作中，大部分的论述是在《经济学手稿》的资本流通过程部分，其他的观点在《资本论》第一卷和第二卷中有所涉及，特别是其中的劳动资料部分。论述的内容包括基础设施及基础设施资本的本质属性、基础设施的补偿问题以及基础设施对社会生产的重要作用，等等。这些观点实际上形成了马克思关于基础设施的朴素理论，因而具有重要的研究价值。

一、关于“共同生产条件”及其特殊性质的论述

1.从物质条件方面分析

马克思将基础设施表述为社会生产过程中“一般的共同的生产条件”，并认为这种共同性的生产条件包含在劳动资料中，是已经过人类劳动改造的一般劳动资料的一部分。

首先，马克思将物质生产条件区分为特殊生产条件和一般的共同的生产条件。特殊生产条件是指那些处于直接生产过程、适用于个别资本家生产的条件，而共同生产条件是指“那些处于直接生产过程之外的生产过程的条件”②，比如，道路、运河等等，它们是社会共同体的需要，社会生产过程的一般物质条件。从现代意义上理解，这些社会生产过程的一般的共同生产条件，就是我们通常意义上的经济基础设施。③

其次，马克思认为基础设施包含在劳动资料中，是劳动资料的一部分。他强调：“广义地说，除了那些把劳动的作用传达到劳动对象，因而以这种或那种方式充当活动的传导体的物以外，劳动过程的进行所需要的一切物质条件都算作过程的资料。它们不直接加入劳动过程，但是没有它们，劳动过程就不能进行，或者只能不完全地进行。土地本身又是这类一般的劳动资料，因为它给劳动者提供立足之地，给他的过程提供活动场所。这类劳动资料中有的已经经过劳动的改造，例如厂房、运河、道路等等。”④

马克思进一步强调：“一部分劳动资料，包括一般劳动条件在内，一旦作为劳动资料进入生产过程，或准备执行生产职能，就固定在一定的地点，例如机器；或者一开始就在这种不动的、同所在地点不能分开的形式上被生产出来，例如土壤改良、厂房、高炉、运河、铁路等等。在这里，劳动资料在它们执行职能的生产过程中的持续固定存在。”⑤

2.从资本流通过程方面分析

马克思将基础设施资本表述为“具有铁路、建筑物、农业改良、排水设备等形式的固定资本”。⑥马克思将固定资本区分为“以机器的形式直接进入生产过程的那种固定资本”和“具有铁路、建筑物、农业改良、排水设备等形式的固定资本”两种不同的形式。他认为，基础设施资本与机器形式的固定资本有所不同，是因为基础设施资本所具有的特殊性质。马克思强调：“作为生产资料来看，固定资本在这里与机器一类的东西不同，因为它同时被不同的资本当作它们共同的生产条件和流通条件来使用。固定资本不是表现为被包含在特殊生产过程中的东西，而是表现为各特殊资本的大量这类生产过程的联络动脉，它就是由这些特殊资本一部分一部分地消耗掉的。因此，在这种场合，对于所有这类特殊资本及其特殊生产过程来说，固定资本是一种特殊的同它们相分离的生产部门的产品，但是，在这里不能像机器的买卖那样，即一个生产者不能把它作为流动资本售出，另一个生产者也不能把它作为固定资本买进来，相反，它只有以固定资本自身的形式才能出售。”⑦这实际上揭示了基础设施资本作为共同生产条件的固定资本，具有与私人资本不同的性质，它不能被某个特殊生产过程单独使用，也不独占性地处在某个特殊的生产过程中，而是同时被不同的资本当作它们共同的生产条件和流通条件来使用，不能被卖者当作商品一次性地将整体出售给使用者等。这些特殊性质抽象出了基础设施具有不可分割性和非独占性等公共产品或准公共产品特征，并说明了基础设施资本是由私人资本（特殊资本）一部分一部分地消耗掉的。

此外，马克思还指出：“从我们这些题外话［指本节（二）和（三）部分的相关论述］中得出的结果是，交通工界的生产，流通的物质条件的生产，属于固定资本的生产范畴，因而并不是什么特殊情况。然而却附带地在我们面前展现了一幅远景：资本对共同的，一般的社会生产条件的特有关系，这种关系不同于对特殊资本及其特殊生产过程的条件的关系。”⑧

综上所述，马克思关于基础设施是“一般的共同的生产条件”及“具有铁路、建筑物、农业改良、排水设备等形式的固定资本”等论述，概括出了基础设施及基础设施资本所具有的本质属性。

二、关于基础设施建设和补偿问题的相关论述

马克思关于基础设施建设和补偿问题主要体现在以道路修建为例子的有关论述中。

1.马克思指明了为什么要修路的问题

马克思强调：“我们假定，道路的价值不能实现。但道路还是要修筑，因为它是必要的使用价值。那么情况会怎样呢？道路必须修筑出来，并且必须支付费用，——因为必须用道路的生产费用来换取道路。只有在花费一定量劳动、劳动资料、原料等等之后，道路才开始存在。不管是用徭役劳动来筑路，还是用赋税来筑路，结果是一样的。但是，所以要修筑道路，只是因为它对于共同体是必要的使用价值，因为共同体无论如何都需要它。”⑨该论述明确指出修建基础设施的目的是为了共同体的需要。

2.马克思提及了修路的生产费用来源问题

马克思指出：“利用徭役劳动来筑路，或者换一种形式，利用赋税来筑路，是用强制手段把国家的一部分剩余劳动或剩余产品变成道路。”⑩该论述的原意是探讨道路生产的剩余劳动问题，但从侧层反映了人们修建道路的生产费用来源问题，即：一种方式是利用徭役劳动来筑路，另一种方式是利用赋税来筑路。

除上述两种方式外，马克思特别强调第三种方式，即让资本家来修筑道路。他指出：“要让资本家把修筑道路当作营业由自己出资经营（如果国家让国家承包商来经营这类事业，那么总是还得借助于徭役劳动或赋税来进行），就需要有种种不同的条件，所有这些条件都归结为一点：以资本为基础的生产方式已经发展到高度阶段。第一，必须有大量资本积聚在资本家手中，才能够承担如此规模的并且周转即实现过程如此缓慢的工程。因此，大部分是股份资本；在这种形式下资本达到了它的最后形式，在这里资本不仅按它的实体来说自在地存在着，而且在它的形式上也表现为一种社会力量和社会产物。第二，对这种资本的要求是带来利息，而不是利润（它可能带来比利息更多的东西，但这不是必要的）。这一点在这里还用不着详细研究。第三，这样的交往——首先是商业性的交往——的前提是，道路要有利可图，就是说，为使用道路而索取的价格，对于（使用道路的）生产者来说是值得的，或者说，提供了一种生产力，生产者是能够为此付出昂贵代价的。第四，存在着将自己的一部分收入用于这种交通工具的享用的财富。但是，主要的还是以下两个前提：（1）要有足够数量的资本，能够用于这项事业，同时它满足于获得利息；（2）对于生产资本或产业资本来说，为某条道路支付价格必须有利可图。”⑪该论述指出了基础设施的修建可以通过民间资本和市场的方式解决，但其前提是民间私人拥有足量的资本，且所修建的基础设施项目对于民间资本家而言是有利可图的。

马克思进一步指出：“资本本身——假定它拥有必要的数量——只有在下述情况下才会用来修筑道路，即修筑道路对于生产者来说成为必要性，特别是对于生产资本本身来说成为必要性，成为资本家获得利润的条件。那时修筑道路也成为有利可图的了。但是这些情况的前提是，大规模的交换已经存在。这是同一前提的二重存在：一方面，一国的财富已经相当集中并转化为资本的形式，已能着手进行这类工程，使之成为资本价值增值的过程；另一方面，交往已经达到相当的规模，缺乏交通工具所造成的障碍已经可以充分感觉出来，从而使资本家能够把道路的价值作为道路来实现（即道路的使用）。”⑫该论述指出了基础设施由民间资本修建的另一个重要问题，即在生产上具有必要性且大规模的交换已经存在。这意味着基础设施需求的动力来源于生产上的必要，其前提是交换上的支持。

3.马克思指明了基础设施生产中政府的责任问题

马克思强调：“一个国家，例如美国，甚至可以在生产方面感到铁路的必要性；但是，修筑铁路对于生产所产生的直接利益可能如此微小，以致投资只能造成亏本。那时，资本就把这些开支转嫁到国家肩上，或者，在国家按照传统对资本仍然占有优势的地方，国家还拥有特权和权力来迫使全体拿出他们的一部分收入而不是一部分资本来兴办这类公益工程，这些工程同时又是一般生产条件，因而不是某些资本家的特殊条件；在资本还没有采取股份公司形式的时候，它总是只寻求自己价值增值的特殊条件，而把共同的条件作为全国的需要推给整个国家。”他还指出：“劳动可能是必要的，但不是生产的。因此，一切一般的，共同的生产条件——只要它们还不能由资本本身在资本的条件下创造出来——必须由国家收入的一部分来支付，由国库来支付。”⑬马克思的这些论述表明基础设施在资本或市场自身不能创造或提供的条件下，政府是基础设施责无旁贷的供给者。

三、关于基础设施资本对社会生产重要性的论述

马克思在分析资本流通过程时，谈论到了道路等基础设施资本的问题，强调它们对社会生产和国民经济的重要性。

马克思认为，诸如道路等基础设施是交换的物质条件，对资本来说是极其必要的。他强调：“生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说就越是重要。资本按其本性来说，力求超越一切空间界限。因此，创造交换的物质条件——交通运输工具——对资本来说是极其必要的。”⑭他举例指证：“在亚洲的原始的自给自足的公社内，一方面，对道路没有需要；另一方面，缺乏道路又使这些公社闭关自守，因此成为它们长期停滞不前的重大要素（例如在印度）。”⑮马克思的这些论述表明了道路等基础设施对经济社会发展的极端重要性，基础设施的缺乏不仅短期内对社会生产和商贸物流服务不利，而且会造成“恶性循环”，影响经济社会的可持续发展，造成长期停滞不前。

马克思进一步强调：“所有一般生产条件，如道路、运河等等，不仅具有使流通易于进行或者只有它们才使流通成为可能的功能，而且具有使生产力增长的功能。”⑯他认为，“劳动资料固定在一个地点，把根牢牢扎在地里这个事实，使这部分固定资本（指基础设施资本）在国民经济中具有一种独特的作用。”⑰这两个论述揭示了基础设施资本对提高社会生产力的重要作用以及对国民经济成长的独特作用。

马克思还强调：“要修筑道路，只是因为它对于共同体是必要的使用价值，因为共同体无论如何都需要它。”该论述从使用价值角度揭示了基础设施资本对社会集体的重要性和必要性。

四、马克思关于基础设施相关论述的现代意义

实际上，在最近几十年，基础设施的作用越来越受到经济学界的关注和重视。20世纪40年代，特别是20世纪80年代末以来，包括坎宁、斯特劳布等世界银行的一批经济学家开始关注发展中国家的基础设施发展问题，形成了诸多关于基础设施的研究成果，丰富和发展了现代基础设施理论。然而，这些理论大都建立在马克思等早期政治经济学家关于基础设施观点的论述之上。综观前面三大部分的论述，实际上揭示了马克思关于基础设施的基本观点，这些观点对现代基础设施理论和基础设施建设具有重要启示作用。

第一，深刻阐述了基础设施概念的内涵和外延。认为基础设施的内涵是社会生产过程中的一般的共同的生产条件，是资本和商品流通的物质条件；而其外延则从属于劳动资料，是劳动资料的一部分，是一般的劳动条件。

第二，抽象概括了基础设施的本质特征，即基础设施的不可分割性和公共产品、准公共产品特征。这些特征使得基础设施资本与私人或企业资本有着本质的区别，成为了现代基础设施理论关于基础设施本质属性的经典论述。

第三，提出了基础设施融资的多种渠道以及政府在基础设施建设中的责任和作用问题。基础设施融资是各国特别是发展中国家当前普通面临的难题，而马克思提出在资本能够自身完成基础设施供应时，政府应由资本或市场办法来解决其供给问题。进一步，即使是在政府负责建设的基础设施项目中，也应充分发挥资本或者市场在基础设施建设中的特殊作用。这种思想体现在各国通过信贷融资、债券融资、土地融资以及BT、BOT、TOT等多种方式为基础设施融资的实践中。

第四，指出了基础设施对社会生产、经济发展和经济增长的极端重要性。基础设施首先是商品流通的物质条件，因而对商贸物流业的发展极为重要。进一步，商贸物流的发展又是制造业等实体经济的必备条件，因而基础设施对基础产业发展十分关键。此外，基础设施还能直接拉动投资以及提高私人投资的生产力，因而对一个国家特别是发展中国家的经济发展与经济增长具有特别含义。当今许多发展中国家因基础设施的供给不足而制约经济社会发展，比如印度就是个典型的例子。据印度财政部估计，如果基础设施能够紧跟经济发展步伐，那么印度GDP增速将会再提高2个百分点。⑱

此外，特别值得强调的是，基础设施对经济发展和经济增长的极端重要性更体现在中国的基础设施建设实践中。过去20多年中国基础设施获得了超常规发展。根据金戈（2012）的不变价估算⑲，1990-2008年中国基础设施资本存量从11903亿元增长到192378亿元，18年增长16倍多，年均增长16.72%。而且1990年之后呈现出基础设施增长大幅超过GDP增长，与GDP增长形成明显的“剪刀差”现象。与其国家相比，中国基础设施存量1990年排在全世界第15位左右，2000年上升到第7位，2010年跃升为第3位，仅次于美国和日本。若按购买力平价计算，中国基础设施存量实际上已经世界排名第一。一些学者如查特吉（2005）、斯特劳布等（2008）和萨胡（2010）等⑳的研究揭示：中国物质基础设施的快速发展支撑着中国经济的高速持续增长和日益增强的制造业竞争力，正是由于良好的基础设施条件降低中国制造业的生产成本和流通成本，增强中国产品开拓市场和参与竞争的能力，使中国成为世界工厂和贸易大国，从而成就了中国“增长奇迹”。

引文注释

①陈共.财政学（第4版）［M］.北京：中国人民大学出版社，2004；娄洪.公共基础设施投资与长期经济增长［M］.北京：中国财政经济出版社，2003.

②马克思恩格斯全集（第46卷下）［M］.北京：人民出版社，1980：16.

③根据世界银行的定义，基础设施分为经济基础设施和社会基础设施。经济基础设施指长期使用的工程建筑、设备、设施及其为经济生产和家庭所提供的服务，具体包括公共设施、公共工程以及其他交通部门等类型。参见World Bank，1994，“World Development Report 1994：Infrastructure for Development”，New York：Oxford University Press.

④马克思.资本论（第1卷）［M］.北京：人民出版社，2004：211.

⑤马克思.资本论（第2卷）［M］.北京：人民出版社，2004：181-182.

⑥同②238.

⑦同②241.

⑧同②26-27.

⑨同②18.

⑩同②16.

⑾同②22-23.

⑿同②23.

⒀同②23-26.

⒁同②16.

⒂同②16.

⒃同②23-24.

⒄同⑤181-182.

⒅E.Heymann，T.Just，L.Löwik and M.Väth，“450bn Reasons to Invest in India’s Infrastruc⁃ture”，Deutsche Bank Research，November 28，2007.

⒆金戈.中国基础设施资本存量估算［J］.经济研究，2012（4）.

⒇S.Chatterjee，“Poverty Reduction Strategies-Lessons from the Asian and Pacific Region on Inclusive Development，”Asian Development Review，vol.22，no.1，2005，pp.12-44；S. Straub，C.Vellutini and M.Warlters，“Infra⁃structures and Economic Growth in East Asia，”Policy Research Working Paper，No.4589，World Bank，Washington，D.C.，2008；P.Sa⁃hoo，R.K.Dash and G.Nataraj，“Infrastructure Development and Economic Growth in China，”IDE（Institute of Developing Economies）Dis⁃cussion Paper，No.261，Japan，2010.

［1］马克思.资本论（第1卷）［M］.北京：人民出版社，2004.

［2］马克思.资本论（第2卷）［M］.北京：人民出版社，2004.

［3］陈共.财政学（第4版）［M］.北京：中国人民大学出版社，2004.

［4］娄洪.公共基础设施投资与长期经济增长［M］.北京：中国财政经济出版社，2003.

［5］马克思恩格斯全集（第46卷下）［M］.北京：人民出版社，1980.

［6］金戈.中国基础设施资本存量估算［J］.经济研究，2012（4）.

［7］E.Heymann，T.Just，L.Löwik and M.Väth，“450bn Reasons to Invest in India’s Infrastruc⁃ture”，Deutsche Bank Research，November 28，2007.

［8］S.Chatterjee，“Poverty Reduction Strategies-Lessons from the Asian and Pacific Region on Inclusive Development，”Asian Development Review，vol.22，no.1，2005.

［9］S.Straub，C.Vellutini and M.Warlters，“Infra⁃structures and Economic Growth in East Asia，”Policy Research Working Paper，No.4589，World Bank，Washington，D.C.，2008.

［10］P.Sahoo，R.K.Dash and G.Nataraj，“Infra⁃structure Development and Economic Growth in China，”IDE（Institute of Developing Econo⁃mies）Discussion Paper，No.261，Japan，2010.

（作者单位：广西中医药大学人文社科学院）

10.16653/j.cnki.32-1034/f.2016.13.043

教育部人文社会科学研究专项任务项目（中国特色社会主义理论体系研究）“经济新常态下民族地区政府角色转换问题研究”（编号：15JD710030）资助；广西科协高校青年教师及研究生专项项目（编号：科协〔2015〕Z-55）］