蒙冀线投产将改变北煤南运格局

王力群

（秦皇岛港股份公司七公司　河北 秦皇岛　066002）

蒙冀线投产将改变北煤南运格局

王力群

（秦皇岛港股份公司七公司河北 秦皇岛066002）

我国煤炭的主要产地在北方，主要消费地在华东和华南地区，这种资源禀赋和经济布局决定了我国能源运输格局的主要特征是“西煤东调”和“北煤南运”。随着蒙冀铁路在2015年年底开通运营，运煤通道的货源竞争将空前激烈，将呈现“三足鼎立”之势。

煤炭运输；蒙冀铁路；市场格局

改革开放后，我国经济持续高速发展，但能源始终是瓶颈。作为世界最大的煤炭生产国与消费国；去年，煤炭占全国一次能源消费总量的比重达64.5%。我国煤炭的主要产地在北方，主要消费地在华东和华南地区，用煤大户是沿海电厂。这种资源禀赋和经济布局决定了我国能源运输格局的主要特征是“西煤东调”和“北煤南运”。因此，连接煤炭产地与消费地的北煤南运大通道对国民经济的作用至关重要。

一、当前煤运格局构成

2015年，我国沿海地区煤炭市场运行保持供给宽松的格局，煤炭生产与消费数量均呈现1.2亿吨左右的大幅下降；港口平仓价持续走低，从去年年初的510 元/吨下降到去年年底的360元/吨，直降150元/吨。煤炭需求端，我国经济发展正处于经济周期的探底阶段、工业化中期向后期发展的过渡阶段。房地产继续保持低迷走势，粗钢、水泥、平板玻璃等主要耗煤产业均出现不同程度的产量下降，带动煤炭需求总量继续保持缩减趋势。供给侧，煤炭生产、营销各环节库存普遍高企；煤炭生产企业持续控制产能、压缩产量；港口、铁路、船舶等物流行业煤炭运力需求也相应同步减少，北方港口、铁路运煤数量均出现大幅下降。在以上大背景下，煤炭产能、港口和铁路运力均出现过剩的现象，短期内难以改变。

三西”及宁东地区一直是我国煤炭调出最主要和最集中的地区。我国的主要铁路运煤通道，基本上都集中在“三西”煤外运通道、出关运煤通道和向华东地区调运煤炭的铁路运输通道。去年大秦线完成货物运量4亿吨，同比减少5000万吨；朔黄线完成货物运量2.17亿吨，同比减少3900万吨。随着蒙冀铁路在2015年年底开通运营，三条运煤大通道的货源竞争将空前激烈，将呈现“三足鼎立”之势。

我国第一运煤大通道是大秦铁路及与之配套的港口秦皇岛港，构成了“煤运第一大通道”；主要运输大同、平朔、准格尔、伊泰、东胜、宁夏等矿区的动力煤，2014年，大秦线外运煤炭中，蒙西、宁夏等地煤源约占32%，晋北占68%左右；除少量供应沿线华北电厂以外，绝大部分在秦皇岛港下水，供应东北、华东和华南、长江干流电厂及出口。2015年，大秦线累计完成煤炭运输量39699万吨，同比减少11.82%。

我国第二运煤大通道是神朔黄铁路和与之配套的黄骅港、天津港南疆煤码头，主要承担神府东胜的煤炭外运任务。神朔黄铁路是神华集团下属铁路，起于神朔线神池南站，迄于黄骅港前站，全长594公里，是我国第二条双线电气化煤运专线。设计年运输能力为近期3.5亿吨，远期4.5亿吨。但受支线运输能力的制约，运力一直未得到释放。去年预计完成2.17亿吨。今年，随着巴准铁路、准池铁路运力的逐渐释放，朔黄线运量仍存在较大的提升空间。

第三运煤通道是蒙冀线，分为内蒙到张家口，张家口到曹妃甸港的运煤大通道。2015年12月30日，张家口至唐山铁路开通运营，蒙冀铁路将改变北方港口的煤炭运输格局。目前在建的蒙冀铁路，将构成蒙西、蒙东直达曹妃甸港的铁路煤运大通道，本线路设计为继大秦铁路、朔黄铁路之后中国第三条能源大通道的一期工程，远期可向西续建至内蒙古自治区的包头、集宁等市，全长约1000公里，设计运输能力为2亿吨/年。开通初期，将安排开行货运列车16对；今年，蒙冀铁路计划运量2000万吨。

随着准池铁路、蒙冀铁路的开通运营，“三西”地区炭外运路线选择更趋多元化，主产地煤炭外运将呈现围绕大秦线、朔黄线和蒙冀线“三足鼎立”的运输格局，铁路运力过剩问题开始逐步显现，铁路的定价机制也将更加趋于灵活，降价促销将成为铁路争取货源的有力手段。

二、“第三运煤通道”蓄势待发

“第三通道”是国家《中长期铁路网规划》的重要组成部分。该铁路西接张集、京包铁路，通过张家口、大同和集宁地区的铁路线路连通蒙西煤炭资源腹地，东与蒙东煤炭出海通道相连，形成了以曹妃甸港为出海口，曹妃甸至塔黄旗南为主干，张家口与锡林浩特两大方向为支线的“Y”字型内蒙古东、西两大煤炭基地出海新通道。这一铁路开通运营后，对拓展内蒙地区煤炭资源开发、保障国家能源运输需要具有重要意义。

原来，内蒙古资源发往唐山各港以汽运和火运为主，但火运的运输量有限，大量小型拉煤卡车往返于煤矿和港口之间，辗转运输，给环境和交通带来影响。这些和铁路运力不足有一定的关系，而蒙冀铁路一旦建成，这个问题将得到很好的解决。内蒙古的煤炭赋存条件好，特别是褐煤、长焰煤等煤化程度偏低煤田，煤炭储量大、埋藏浅，适合露天或大型机械化井工开采，所以和山西老矿井相比具有低成本优势。作为新开发的煤炭市场，自然在价格方面同样比其他地区要低很多。和山西的煤炭相比，同等卡数的情况下，内蒙古的煤炭在价格上要相对便宜三分之一左右。

目前的曹妃甸港建设空前发展，已经投产的国投曹妃甸港1亿吨运能，去年完成煤炭发运量勉强超过了5000万吨；去年下半年刚刚投产曹妃甸港煤二期5000万吨。2016～2017年即将投产的华能、华电各一个5000万吨级煤码头；后续还有两个5000万吨级煤码头；曹妃甸港合计运煤能力将达到3.5亿吨。当前，曹妃甸港煤码头主要依靠大秦线分支：迁曹线供应煤炭，受唐港铁路通过能力有限以及下游需求不旺影响，曹妃甸港处于半负荷运转状态。

三、新通道势必抢夺原属于大秦线的内蒙资源

去年，大秦线无新增能力。受市场需求低迷、煤价倒挂、汽运煤运输增加及准池铁路分流等因素影响，大秦线出现罕见的“货源短缺、部分运力闲置”的问题，煤炭发运量首次出现大幅下滑，去年全年大秦线预计完成煤炭运量4亿吨，同比减少5000万吨。今年，随着蒙冀铁路通车运营，大秦线遭遇了“准池铁路”与“蒙冀铁路”的双重货源分流，若不采取对策，争取新的货源，预计全年煤炭发运量还将下降。

在需求不足的情况下，蒙冀线开通会减少大秦线运煤量，“蚕食”原属于大秦线的货源。该通道投产后，运量将逐年增加，内蒙大量优质资源将由大秦线转为相对便捷的蒙冀线中转，曹妃甸港区将成为内蒙古煤炭的核心下水港。而山西地区煤炭继续由大秦线运至秦皇岛港、京唐港下水。受下游需求不旺和大秦线资源分流等双重因素影响，秦皇岛港货源和用户群出现减少不可避免。

曹妃甸港集港能力有望显著提升。蒙冀铁路开通后，内蒙西部、陕北北部煤炭经“京包铁路—蒙冀铁路”发运到曹妃甸港较原有铁路运输路径在运距和运价方面将更具优势。据测算，“京包—蒙冀—曹妃甸港”通路，较“京包—大秦—秦皇岛港”通路运距近90公里，运费低9.3元/吨。原经由大秦线发运至环渤海各港的部分蒙煤、陕煤货源，将改至蒙冀铁路发运到曹妃甸港。未来蒙冀铁路将可能进一步分流“京包—大秦”、“大准、巴准—大秦”到环渤海港口的货源。

四、港口之间竞争将更加激烈

当前煤运市场竞争，是“有煤就有船，有资源就有市场”。蒙冀线投产后，港口之间竞争将更加激烈，港口之间将由对用户的竞争转为对优质资源的竞争。

大秦铁路货源减少，而“城门失火，殃及池鱼”。大秦线配套港口：秦皇岛港也将受到影响。综合来看，大秦铁路依然是山西地区货源外运的最佳选择，秦皇岛港流向作为运距最短的出海口，仍将是晋北煤炭的首选。而随着准池铁路、蒙冀铁路的开通，“大准—大秦铁路”和“神朔—大秦铁路”的运价优势被削弱，准混、神混等部分优质煤炭将另辟蹊径。原属于大秦铁路内蒙、陕西地区的部分货源将被分流，货源保障将“捉襟见肘”，货源流失不可避免，秦皇岛港的内蒙、陕西资源将有所减少。

蒙冀铁路修通后，曹妃甸港未来规划前景更具优势，将是唯一一个对应两条煤炭铁路专线（大秦到迁曹线、蒙冀线）的港口；煤的来源多，山西煤和内蒙煤能输送过来，同时辐射宁夏煤、西安煤也能输送过来了，曹妃甸港也将是我国煤炭品种最齐全的一个中转港口。蒙冀铁路修通以后，铁路运输能力将得到充分释放，煤炭来源可以保证；未来蒙冀线运输能力能达到2亿吨，远期有望达到4亿吨。

2016年，我国煤炭港口运力过剩问题较为显著，港口间同质化竞争进一步加剧。环渤海地区新增煤炭中转能力8650万吨，后续曹妃甸煤三期、煤四期工程还将陆续投产。在当前煤炭市场需求低迷与新增煤运铁路的共同影响下。今年，环渤海各大运煤港口将展开价格战，纷纷采取“降低港口包干费”的手段，争取煤炭收发货单位的支持，运煤港口之间对有限用户的竞争将更加激烈。

责任编辑：张明

集装箱船过度大型化将导致规模经济效益递减

据德路里的最新研究，超大型集装箱船帮助运营商降低航运成本时，将被港口和终端码头的成本攀升所抵消，从而使总成本只能出现小幅下降。

为了满足超大型集装箱船靠泊，承受更深的海岸线，终端港口设备需要升级，码头设施和人员技术水平要提高，这样才能有效处理峰值时的货运量。为了避免拥堵，港口码头需要扩张三分之一。集运大型化的总体“系统成本”在整体供应链适度的基础上只节约5%，而超过18000TEU集装箱船将会随着船舶尺寸扩张而使效率递减，因此只有使码头规模与集装箱船尺寸同步增加才能提高规模经济效益。同时，集运大型化带来了更大的风险，将带来成本效益不明显、服务频率降低、供应链风险提高、运量集中在少数船舶，以及港口疏浚和码头扩张带来的深层次环境影响等问题。

为了确保集运大型化继续在整个供应链中受益，航线和港口需要协调作业，从交通系统上进一步支撑效率的提高，解决这些难题需要跨行业的努力，整个供应链相关利益者必须进行对话和合作，使整个海上运输系统整体受益。

德路里表示，如果集运规模经济效益实现常态化发展，未来的船舶订单将不再需要确保规模经济效益，而是根据航线运输需求增长，那么困扰行业的结构性过剩将会大大减轻。如果集运大型化的过程和行业整合相结合，集运最终可能会保持一定的可持续盈利能力。