美国开凿伊利运河缘起探究

吕　畅

(南开大学 历史学院， 天津 300071)



历史研究

美国开凿伊利运河缘起探究

吕畅

(南开大学 历史学院， 天津 300071)

摘要：美国早期，为了便于东西部贸易和交通，坐拥地利的纽约州人希望打通大西洋沿海地区和五大湖地区之间的水路联系。该州的西部内陆航运开发公司最早开始付诸实践，其结果虽不尽如人意，却催生出一个全新的运河工程。另外，在错综复杂的利益权衡下，优势更全面的“伊利线位”成为运河开凿的走向，伊利运河由此诞生。

关键词：美国；纽约州；西部内陆航运开发公司；伊利运河

开凿于1817至1825年间，横贯纽约州境内的伊利运河是美国早期一项极其重要的公共工程。对于这条运河的研究，难以回避运河开凿缘起这一问题。美国学术界在相关著作中对此均有涉及，但对于这个问题的研究还不够系统。①主要有Noble E. Whitford,HistoryoftheCanalSystemoftheStateofNewYorktogetherwithBriefHistoriesoftheCanalSystemoftheUnitedStatesandCanada, Vol. 1, Albany: Brandow Printing Company, 1906; Ronald E. Shaw,ErieWaterWest:AHistoryoftheErieCanal,1792-1854, Lexington: University of Kentucky Press,1966等。美国史学界在研究伊利运河时一般更侧重对运河开凿历史的探讨，尤其重视对运河工程融资议题的研究。但对于运河动工前的历史论述有限。而这一问题在国内史学界，也有一些学者已注意到，但缺乏较为深入的研究。②主要有张友伦《美国西进运动探要》，北京：人民出版社，2005年；何顺果《美国边疆史：西部开发模式研究》，北京：北京大学出版社，1992年；王旭《美国城市史》，北京：中国社会科学出版社，2000年等。在这些专著中，伊利运河只是在介绍19世纪美国交通革命时有所提及。鉴于这个问题的重要性，笔者认为有必要作进一步的讨论。本文旨在运用美国早期重要政治人物的文集、回忆录、国会年鉴、纽约州政府法案等原始资料的基础上，并借鉴美国学者的研究成果分析伊利运河开凿的缘起。

一、纽约州开凿伊利运河的历史必然性

美国早期的交通面临最大的难题便是东、西部之间缺乏可靠的交通联系。究其原因，主要是由阿巴拉契亚山脉造成的地理阻隔导致。时人如要前往五大湖和密西西比河流域，只有少数穿梭于崇山峻岭间的“驮道”(pack-horse trails)可供行进。这些“驮道”主要供运载货物的马队通行，运输量极其有限。在相当长的时期里，“这种驮道一直是阿巴拉契亚山脉东西间唯一连接的交通路线”。[1](P.12)当时西部内陆地区的货物如要运往东部沿海地区市场，一般先经密西西比河顺流南抵新奥尔良，再从该港出发绕过佛罗里达半岛北上，转运至东部地区的港口城市。对于远离海岸和河流地区的人们来说，高昂的运输成本极大地抑制了他们参与贸易的热情。譬如，从纽约州西部向该州的沿海地区运输一桶面粉的运费为10美元，而在当地仅售2美元。类似地，一磅盐在纽约州沿海城市只售1美分，可在距离沿海300英里左右的内陆地区售价竟高达6美分。[2](P.42)同等量的商品在沿海与内陆显示出巨大的差价主要是由昂贵的物流成本所致。受价格制约，对内陆地区的农民来说，消费沿海地区的制造业产品是十分奢侈的。因此，美国早期落后的交通条件使全国市场长期局限于东部沿海地区，从而导致国内市场狭小。

落后低效的交通状况不仅严重阻碍了各地之间的经贸往来，也限制着各地人们的相互交流。长久以来，英国对其在北美的殖民地管控相对松弛，各殖民地在漫长的发展过程中形成了对母国离心的倾向，逐渐产生了民族共同体意识；另一方面，各殖民地因地理上的阻隔、落后的交通条件以及各自享有高度的内部自治权，加剧了不同地区人们的地域观念和本地意识。从长远看，落后的交通还会带来严重的政治问题。当时美国面临的地缘环境是：其北部是英国的殖民地加拿大，西部和南部则是西班牙的势力范围，这对美国的国家安全构成威胁。1784年华盛顿从西部考察归来后也对这种不利的地缘态势抱有忧虑：“我们与这一地区(西部)的人民有什么纽带联系呢？如果他们西边的西班牙人和北边的英国人不是像现在这样给他们设置障碍，而是通过贸易利益吸引他们并谋求某种联盟的话，西部与我们之间的关系将更疏远。”[3](P.516)

华盛顿的担忧并非杞人忧天。首先，阿巴拉契亚山脉与密西西比河之间的西部地区是在1783年美英签署《巴黎和约》后才被纳入美国的领土，因而那里的居民对美国的归属感就很有限。相比之下，东部居民经过漫长的殖民地时期的融合，并经历了独立战争的考验，他们的凝聚力和对国家的认同感显然要高于西部地区的居民。其次，地理上的阻隔突出了美国东西部之间交通不畅这一窘境。对西部人而言，既然他们难以与东部市场产生贸易联系，那么与周边地区发展贸易便成为不二的选择。

然而，以当时北美落后的生产力水平，如要打通大西洋沿岸与中西部内陆地区的交通联系，无论是修筑公路还是开凿运河，人们都须面对崇山峻岭的天然险阻。在当时的技术条件下，内河航运在效率、成本、安全等方面有着公路运输无可比拟的优势。纽约州发展内河航运的自然禀赋得天独厚。受史前时期冰川运动侵蚀作用的影响，阿巴拉契亚山脉在绵延至纽约州时海拔降低，宽度变窄。冰川退却后不仅给纽约州境内留下许多湖泊，譬如位于该州西部的芬格湖群*又译“五指湖群”，位于纽约州中部，因分布形状类似手掌的五指而得名。(Finger Lakes)，还遗留下一些面积可观的谷地。其中，莫霍克河*为哈德逊河的最长支流，自西向东汇于哈德逊河，全长238公里。历史上，该河谷地是北美东海岸经阿巴拉契亚山脉进入五大湖地区的唯一通道。(Mohawk River)正是流经冰川侵蚀所形成的谷地后得以形成稳定的河流。这样，在纽约州境内存在着东部诸州穿越山脉通向中西部内陆地区的唯一天然缺口，为人们开辟大西洋至五大湖的水运联系提供了可能。事实上，早在殖民地时期，北美人就开始谋划沟通大西洋与五大湖地区的水道。1724年，纽约殖民地当局的测绘局长卡德瓦拉德·寇登(Cadwallader Colden)曾提议利用莫霍克河、奥奈达湖*位于纽约州中部，是完全位于该州境内最大的湖泊。(Oneida Lake)和奥斯维戈河*流经纽约州中部奥斯维戈县，注入安大略湖。(Oswego River)等境内水系开凿一条联结大西洋与安大略湖的运河。不过，寇登建议的出发点在于打破法国人对北美内陆毛皮贸易的垄断，因为当时法国人牢牢掌握着两条进出北美内陆和大西洋的天然水道，即中部的密西西比河和北部的圣劳伦斯河。密西西比河流经法属路易斯安那殖民地，五大湖沿岸的货物可经此河顺流南下出海进入墨西哥湾。同样，五大湖沿岸的货物也可经圣劳伦斯河出海直接进入大西洋。尽管这条河流极易受恶劣天气影响而变得不适宜航行，但在没有其它出海水道可供选择的前提下，法国人能确保对北美内陆毛皮贸易的掌控。据寇登的判断，这条运河一旦通航，船只从安大略湖至蒙特利尔和奥尔巴尼*纽约州东部哈德逊河中游沿岸城市，1797年成为该州的州府。(Albany)的航程大体一致，但船只在安大略—奥尔巴尼运河路线上航行会更平稳、更安全。如果北美英属纽约殖民地能够另辟一条从五大湖地区进入大西洋的出海水道，那么就有机会坐享中西部利润丰厚的毛皮贸易。可是，由于法国殖民者与印第安人的冲突时断时续，寇登的计划缺乏一个相对稳定的实施环境，因而这项计划最终未能付诸实施。[4](PP.232-245)

一个地区的地理概貌对该地的政治、经济、文化的发展具有深刻的影响。从这个角度来看，北美英属殖民地的城镇、人口之所以沿大西洋沿岸平原密集分布，正是因为阿巴拉契亚山脉成为北美人进一步向西拓殖不可逾越的天然屏障。当面临扩张窘境时，北美人自然地想到了开辟横穿山脉的交通路线。得益于地形上的优势，纽约殖民地幸运地成为建立贯穿山脉东西两侧交通路线难度最小的地区。18世纪20年代，纽约殖民地当局的官员出于贸易竞争的考虑，曾设想开凿一条联结哈德逊河与安大略湖的运河，尽管这一大胆的设想因种种原因并未付诸实践，却为后人选择开凿伊利运河线位提供了参考。

二、纽约州构建内陆航运的初步尝试

独立战争结束后，东部诸州为了建立与山脉以西地区的交通联系，扩大各自的经济腹地，纷纷加紧谋划通向西部的运河工程。*十八世纪八九十年代，弗吉尼亚州及马里兰州、宾夕法尼亚州和纽约州议会先后特许成立波托马克公司、斯库尔基尔—萨斯奎汉纳航运开发公司(Schuylkill and Susquehanna Navigation Company)和西部内陆航运开发公司。纽约州自然也不甘落后。1792年3月30日，纽约州议会两院通过了成立西部内陆航运开发公司*同时成立的还有北部内陆航运开发公司(Northern Inland Lock Navigation Company)，本文不作赘述。(Western Inland Lock Navigation Company)的法案。[4](PP.285-289)这家公司旨在打通从哈德逊河畔的奥尔巴尼经塞内卡湖*芬格湖群中第二大湖。(Seneca Lake)至安大略湖的内河航运联系，是纽约州政府试图建立本州东西部之间内陆航运联系的第一次尝试。需要指出的是，这一路径后来成了伊利运河工程的雏形。

然而，纽约州的这次尝试却历经坎坷。首当其冲的便是公司在莫霍克河的河道渠化进度异常缓慢。公司原本设想对莫霍克河进行疏浚，尽量利用自然河道减少施工的成本和时间，但仅在河道渠化上面临的诸多困难就足以使这项工程泡汤。首先，融资难题一直困扰着公司工程计划的展开。公司成立三年后，出售的股票仅占原计划的四分之一，致使工程难以顺利进行。为此，州议会在1795年和1796年先后通过法案，以股票认购和按揭抵押贷款的形式帮助公司融资1.9万英镑(约合4.75万美元)，[5](PP.326-328)可仍然于事无补。1795年，公司曾预估工程总预算将超过47万美元，当两年后公司决定对部分通航河段征收通行费时，却遭到了商人和船主的强烈抵制，致使公司的财务状况更加恶化。[6](PP.35-40,PP.42-43)其次，工程缺乏足够的高级技术人才。在当时的美国，由于还没有确立完善的技术人才培养体系，工程师的数量极其稀少。况且，那时运河开凿在美国刚刚兴起，掌握运河设计技术的工程师更是凤毛麟角。因此，公司成立后只好派代表前往英国聘请工程师。最终，公司决定聘请英国人威廉·韦斯顿(William Weston)作为工程的兼职工程师。在受聘于西部内陆航运开发公司前，韦斯顿曾在宾夕法尼亚州的斯古吉尔—萨斯奎汉纳航运开发公司工作过，对在美国指挥运河开凿具有一定的经验。然而，他无法忍受斯凯勒专横独裁的处事作风，很快辞去了公司的职务。[7](PP.18-19)这样，整个工地便长期处于无人指挥的局面。第三，工程所需合格的劳工严重不足。起初公司曾从邻州雇佣一些具有一定运河开凿经验的爱尔兰人作为工程施工的骨干，但他们却时常卷入工地附近一些村庄发起的暴动，这让公司高层大伤脑筋。无奈之下，公司只好雇佣大批印第安人以替代那些被辞退的爱尔兰人。可令公司始料未及的是，这些印第安人对白人充满了敌意，屡屡弃工逃跑。[7](P.19)第四，工程部分通航河段所体现的航运竞争力反而低于陆路运输。譬如，莫霍克河上游罗马至尤蒂卡*纽约州中部城市。(Utica)河段蜿蜒曲折，河道时而爆发洪水时而河床干涸，流量极不稳定，船只在该河段航行时充满了危险，相比之下，人们情愿选择马车作为该路段的交通工具。[8](P.367)

在上述不利因素的制约下，公司的收支情况严重失衡。到1803年，也就是公司正式运营11年后，公司总计收入不到1万美元，而各项开支竟超过了40万美元。[9](P.23)有鉴于此，1808年4月，州议会通过法案终止了西部内陆航运开发公司开发奥奈达湖以西地区航运的权利。[10](P.406)这标志着公司正式放弃沃森提出的开凿联结哈德逊河与五大湖地区运河的计划。纽约州开发内河的尝试虽然失败了，但公司为改进纽约州内河航运，便利人们出行和降低贸易运输成本所做出的努力仍值得肯定。莫霍克河至伍德溪的一段运河开通后，人们前往两地的旅行时间由原先的一天一夜缩短至不到一小时。而在莫霍克河上游日耳曼弗雷茨(German Flats)河段约1.25英里的航道经渠化后，单船的通航吨位由原先的1吨大幅度提升至16吨，从奥尔巴尼至塞内卡湖的运费也从原先的100美元降至32美元。[7](PP.17-18)

另一方面，公司在开发过程中所积累的经验教训为日后伊利运河的开凿提供了借鉴。首先，人们意识到需要重新定位内河航运开发工程的投资主体。类似西部内陆航运开发公司这些私人团体曾被学者定义为具有私营性质而从事公用事业的公司(the quasi-public corporation)，它们的实力和改善地方基础设施的作用都十分有限。[11](PP.127-132)以长期困扰该公司运营和工程建设的资金问题为例，这类公司或许能建成一些距离短、规模小的运河，却受制于资金、技术、劳动力等因素无法完成一些跨州、跨地区的大型交通工程。截止伊利运河开凿前的1816年，全美建成通航的运河里程只有不到100英里，其中仅三条运河的长度超过了2英里。[12](P.32)交通工程的投资回本期一般都很长，这类项目在投资过程中伴随着巨大的风险，从而使不少私人投资者望而却步。同时，工程竣工后，私人公司过于逐利的经营方式也使公众对其改善基础设施的目的产生了怀疑。[4](P.488)私人投资者的这些特点使其无法在大型交通建设和经营中扮演重要角色，西部内陆航运开发公司的失败只是当时美国各地内河航运开发项目争相上马却最终陷入举步维艰的缩影。后来，纽约州在谋划开凿伊利运河时显然意识到这一弊端，改由州政府管控下的运河委员会全权负责实施。

其次，从技术角度来看，人们从公司的失败中也吸取了一些只有实践后才能获得的教训，同时也继承了一些先进的开发理念，这为日后开凿伊利运河提供了宝贵的经验。第一，莫霍克河航道改进的失败引起人们反思渠化自然河道这种旧有的改进思路，从而促使人们解放思想，加紧研究开凿与自然河道相分离的运河。公司原计划疏浚莫霍克河的航道，并在河流高落差处修筑水闸以稳定航道深度。理论上这么做能节约改进的成本和工期，可事实证明，这种渠化式的改进思路很难驾驭河流的水量。而纽约州在设计伊利运河东段时，决定沿大致平行于莫霍克河的位置另凿一条新运河，再通过水渠与运河附近的水系相通，从而保证了运河水量的稳定。第二，公司总经理埃尔卡纳·沃森(Elkanah Watson)前瞻性地提出了“人随河走”、“人沿河居”的运河开发思路。沃森年轻时曾前往荷兰游历，但他并不主张美国教条地仿照欧洲开发运河的模式，即运河沿着现有城镇带开凿。针对交通更为落后的西部边疆地区，他认为，“纽约州应试图向人烟稀少的地区开凿运河，再通过便利的运河交通让沿线地区迅速地发展起来”。[13](P.59)这一开发理念在开凿伊利运河工程上得到了继承和贯彻，其正确性也在运河开通后得以彰显——催生了运河沿线城镇的繁荣。第三，公司在改进莫霍克河的过程中也培养了一批合格的技术人才。其中，本杰明·莱特在充当韦斯顿助手的几年时间里，掌握了不少有关运河设计、开凿等土木工程专业技术和经验。这一经历为他日后成为伊利运河工程的总工程师奠定了基础。

由此可见，纽约州西部内陆航运开发公司在构建哈德逊河至安大略湖水运联系中所做出的尝试和经验对伊利运河工程的实施具有十分重要的意义。1817年4月15日，纽约州议会批准设立“伊利运河基金”，其中的一部分用于收购西部内陆航运开发公司的资产。[8](P.358)这项法案的通过预示着新成立的伊利运河委员会正式继承了公司原先的使命。

三、伊利运河的提出与开凿线位的确立

莫霍克河不甚理想的渠化成效给纽约州从事长途贸易的商人带来了麻烦，他们迫切希望能够改善纽约州东西之间的航运条件。纽约州面粉商人杰西·霍利(Jesse Hawley)就是这种不利条件下的受害者。他经营的面粉厂因此而破产，促使他萌发了开凿运河的想法。霍利设想纽约州开凿一条长200英里，宽100英尺，深10英尺的运河，通过人工开凿的河道引取伊利湖水自西向东由高到低在尤蒂卡注入莫霍克河。他的构想在1807年10月至1808年4月首次刊登于纽约州《杰纳西先驱报》(GeneseeMessenger)。因此，报界后来也视他为开凿“伊利运河”的首倡者。[4](PP.305-341)

对于规模如此庞大的公共工程，霍利难以回避关于投资开凿运河主导方的讨论。他首先排除了引入外国公司参与投资开凿运河。因为他非常担心外资会逐渐成为工程的投资主体，并在通航后以通过征收通行费达到垄断运河运营的目的。其次，考虑到私人公司在改进莫霍克河过程中所暴露出的一系列显著缺点，他断定私人资本无法独立完成开凿运河的任务。因此，他强调只有联邦政府或州政府才能完成这项工程。[4](PP.325-326)这说明霍利从西部内陆航运开发公司的案例中已认清私人公司的局限性。

然而，霍利的宏伟设想最初并未引起公众的共鸣，而他的文章也仅仅受到有限的传播。毕竟，他出身商贾，对运河知识了解极其有限，他的计划中缺乏对开凿运河所需的技术细节加以描述和分析。不过，霍利的计划却为纽约州开辟通向西部地区的交通战略通道提供了第一份现成的思路，即由联邦政府或州政府投资开凿一条直接通向伊利湖的运河。他将投资主体、工程形式、开凿线位这三大要素融汇于这一交通工程的思路中。尽管最后经过实地勘测，技术人员对他的开凿线位作了微调，联邦政府也并未对运河工程施以援手，但无论如何，霍利的方案为纽约州开凿伊利运河指明了方向。

1808年，个别热心于运河发展事业的议员根据霍利的文章提出一项开凿运河的议案，寄希望纽约州的运河工程能获得联邦政府的资助。[7](PP.29-30)联邦政府此时正出台一项涵盖全国范围的交通建设规划。财政部长艾伯特·加勒廷(Albert Gallatin)在经过对各地交通情况充分调研后，精心制定了《关于公路和运河的报告》。纽约州哈德逊河至伊利湖的运河在这份报告中被提及。他预计，在不爆发战争的前提下，1809年后联邦政府的财政盈余，理论上可满足各地交通建设每年至少200万美元的开支需求。[2](P.59)为此，这项议案的提出者乔舒亚·福尔曼(Joshua Forman)前往华盛顿与总统杰斐逊商谈此事，但因开支过于浩大而遭到了拒绝。[4](PP.346-347)与此同时，纽约州的竞争对手也在加紧布局通向西部的交通干线。国会在1809年冬和1810年通过两项议案，共计拨款11万美元用于修筑马里兰州坎伯兰至俄亥俄河的公路。[14](PP.717,1107-1108,1352-1353,2513-2514)“坎伯兰公路”将使该州港口巴尔的摩的服务腹地向西延伸至俄亥俄流域。宾夕法尼亚州也不甘落后，1810年该州议会同意成立联合运河公司(the Union Canal Company)，旨在打通萨斯奎汉纳河与伊利湖的水路联系。州长西蒙·施耐德(Simon Snyder)认为这条运河较纽约州哈德逊至伊利湖的运河要更为优良。[15](PP.279-280)面对邻州咄咄逼人的竞争，纽约州人愈发不能无动于衷，运河议题越来越受人们关注也就不足为奇了。

在获取联邦政府资助开凿运河无望后，纽约州一部分关心运河开凿的议员们转而把注意力投向运河开凿线位的前期研究。最初，有两条开凿线位可供州议会选择，分别为“安大略线位”和“伊利线位”。*“安大略线位”起始于哈德逊河，沿莫霍克河开凿河道，经奥奈达湖在奥斯维戈取道安大略湖，最后通过人工水道使安大略湖与伊利湖相连；“伊利线位”亦称“内陆线位”则基本不取道自然水域，全程完全通过开凿独立的人工河道直接使哈德逊河与伊利湖相连。1810年3月，纽约州正式介入运河事宜。州议会批准成立运河委员会，责成其调研运河开凿线位。[8](P.47)经实地勘测，委员会发现安大略线位相对于伊利线位在施工工程量上并没有多少优势，而在运河水流控制方面却明显劣于伊利线位。仅安大略湖与伊利湖间47英里长的河段就要修筑45座长度为450英尺的船闸；在奥斯维戈河口至奥奈达湖间这一河段也存在多处危险的急流和瀑布，几乎难以被人工设施调控，河道的水位只能勉强满足小型平底船航行。[8](PP.49,63)而伊利线位全程363英里却只有62处需修筑船闸，凭借沿途配套水渠，河道可获得附近溪流充沛的补给维持水深。[8](PP.52-53,67)当然，仅凭技术层面上的考虑还不足以最终确立开凿线位。

对纽约州西部，尤其是邻近安大略湖的居民来说，经安大略湖、圣劳伦斯河至蒙特利尔是该地区与欧洲之间的传统贸易线。正如当时杰纳西谷地一位农场主所称：“圣劳伦斯河是我们的农产品向欧洲输出的天然通道。”[16](P.581)人们之所以愿意冒着圣劳伦斯河险滩和浮冰的风险运输，是因为那时这一地区至奥尔巴尼的交通仍以陆路为主，耗时费钱。譬如，杰纳西地区运送一桶面粉至奥尔巴尼的成本是3美元，时间为7-10天；而从罗彻斯特*纽约州安大略湖南岸城镇，位于门罗县杰纳西河口。(Rochester)走水路至蒙特利尔只需3-5天的时间，运输成本仅为1美元。[17](P.99)然而，蒙特利尔因欧洲局势的变化而频繁受到英国舰队的封锁。并且在一般情况下，从那里启程运往西欧市场的面粉时常晚于产自波罗的海沿岸小麦抵达，这让美国的贸易商难以牟利。[18](P.169)因此，杰纳西流域的商人对开凿运河的态度十分暧昧。相比之下，伊利线位给纽约州带来的积极影响是全方位的，真正决定开凿线位的是来自各方面利益因素。

第一，土地公司希望运河能经过他们持有的土地，使这些土地得以升值。当时杰纳西河以西地区，地广人稀，土地几乎无人问津，十分廉价。村庄内一英亩土地的售价约为640美元，而在荒无人烟的野外，40英亩土地的售价仅为600美元。[19](P.147)显然，一旦运河经过这一地区，这片土地的升值潜力将是不可估量的。譬如，该地区规模最大的荷兰土地公司*这是一个由六家来自荷兰阿姆斯特丹的银行组成的非正式财团。由于联邦法律不允许外籍人士在美国投资并持有土地，该财团遂在美国雇佣美籍代理人，委托他们投资管理位于纽约州的中西部和宾夕法尼亚州的西部土地。荷兰土地公司在纽约州西部购置的土地规模非常庞大，相当于今纽约州杰纳西县的面积。为使公司所购的土地能迅速升值并吸引东部沿海的居民前来购置地产定居，该公司也在这些土地上投资修筑公路和开凿运河。参见Peter L. Bernstein,WeddingoftheWaters:TheErieCanalandtheMakingofaGreatNation, New York: W. W. Norton,2005,p.124。(Holland Land Company)[20](P.124)杰纳西河以西代理人约瑟夫·埃利科特(Joseph Ellicott)在答复州测绘局长西米恩·德威特(Simeon De Witt)关于杰纳西河以西地区地理情况的咨询信中允诺，只要最终的开凿线位穿过荷兰土地公司名下的土地，公司愿意拨出运河沿线总计18000英亩土地以及一定数量的资金支持州政府开凿运河。[21](PP.4-15)

第二，对纽约州东部沿海地区的人们而言，一条深入内陆地区的运河便于他们向西部拓殖。1810年，纽约州的人口主要还是聚集在纽约市至州府奥尔巴尼的哈德逊河谷。随着来自新英格兰地区移民的不断迁入，哈德逊河谷的土地资源日益紧张，刺激着这一地区人们向西迁移以寻找新土地。[22](PP.2-20,77-82)伴随着扫除莫霍克谷地印第安人的阻拦以及法国势力的衰退，18世纪末纽约州西部地区的人口开始成倍增长。1790年人口普查显示，纽约州塞内卡湖以西地区仅有1075人，居住在杰纳西河以西的居民则更加稀少；而到了1810年，该地区的人口已增至72000人。[23](P.116)这种向西迁移的动力带动了内陆地区城镇的兴起，亦对哈德逊河谷至西部内陆地区的交通提出更高的要求。

第三，开凿伸入内陆腹地的运河不仅使内陆水运更具竞争力，还能兼顾纽约州乃至联邦的战略利益。伊利线位基本置运河于标准且连续的人工河道，而安大略线位则由两段被自然湖泊相隔的人工河道组成，整个航运体系是被割裂的。前者具有安全、连贯以及运时可控等优点。货主们每年可节约大笔保险费用，这笔费用远大于通过运河而需支付的通行费。据测算，商船取道安大略湖航线，运输一吨盐150英里的运费为5.25美元，而同样的里程如走运河航线仅需运费1.5美元。[8](P.32)而航行于后者的船舶不但要途经受天气影响更大的安大略湖，还因湖泊航道与人工河道不同的通航标准，沿途需进行五次水陆中转。[4](P.407)这意味着安大略线位需要配备更多的装卸设备提供转运。在转运过程中，货物还存在不可控的损耗隐患。这样运输就费时、费力，物流成本自然不低。再者，一旦美英两国之间处于战争状态，往来于内陆运河中的船队可免遭战火袭扰，而航行于安大略湖上的船队则易遭到英海军的拦截。另外从经济层面来看，随着时间的推移，安大略线位反而会使五大湖的贸易利益彻底地被加拿大圣劳伦斯河沿岸的港口所垄断，使纽约州在区域经济竞争中逐渐边缘化，而伊利线位却能促进沿线城镇的繁荣。[8](P.31)

有鉴于此，1817年纽约州议会立法批准兴建哈德逊河至伊利湖的运河。[8](PP.358-364)由于河道最终采取伊利线位开凿，因此这条运河被命名为伊利运河。

四、结语

独立战争结束后，西部内陆航运开发公司希望凭借阿巴拉契亚山脉在纽约州境内的天然缺口——莫霍克谷地，采取渠化莫霍克河的办法建立哈德逊河与五大湖地区这一东西向的水路联系。虽然这家公司的尝试失败了，却为日后伊利运河指明了一条可供研究的开凿路径，也证明了单纯依靠私人公司难以完成一项规模庞大的公共工程。由于渠化莫霍克河收效甚微，也促使一些深感不便的商人开始思索内陆航运开发的新思路。纽约州面粉商人杰西·霍利提出开凿独立人工河道，主张以运河直接联结哈德逊河与伊利湖。这一设想到了政府层面又形成“安大略线位”与“伊利线位”两种方案的竞争。相比之下，后者不仅更具前瞻性，有利于纽约州西部内陆地区的发展，还在一定程度上兼顾联邦的战略利益。最终，看似工程量大得多的伊利线位方案胜出。至此，纽约州哈德逊至伊利湖的运河正式被命名为“伊利运河”。

美国国内天然交通通道存在很大的缺陷。正如经济史学家哈罗德·U.福克讷(Harold U. Faulkner)所指出的：“虽然美国国内一般具有设备良好的全国性的水道，但只要一看地图便可知道，这些河流一般都是从北部流向南部的。相反，人口通常是由东部移向西部。因此，运输方面的真正需要乃是要从东部到西部的便利，而不是从北部到南部的便利。”[24](P.340)横贯纽约州的伊利运河第一次对这种局面带来了改变。它所产生的影响不仅仅是创造了横贯美国北部东西交通运输的便捷方式，更重要的是对纽约州地缘结构的改变产生了重大影响。

参考文献：

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(责任编辑：吴芳)

An Exploration on the Origin of Erie Canal’s Construction in the United States

LU Chang

(History College, Nankai University, Tianjin 300071, China)

Abstract:In early years, the New Yorkers with the favorable geographical position expect to open the waterway connection between the coastal area of the Atlantic and the Great Lakes region in order to facilitate trade and transport. The development of the Western Inland Lock Navigation Company of the state is the earliest company who began to put it into practice. Although people were not satisfied with the results, it gave birth to a brand new canal project. In addition, in the intricate and complex balance of benefits, the “Erie Canal route” which has more comprehensive advantages became the trend of the canal and the Erie Canal was thus born from then on.

Key words:The United States; the state of New York; Western Inland Lock Navigation Company; the Erie Canal

DOI:10.3969/j.issn.1674-2338.2016.01.013

中图分类号：K712.42

文献标志码：A

文章编号：1674-2338(2016)01-0092-08

作者简介：吕畅(1987-)，男，浙江温州人，南开大学历史学院博士研究生，主要从事美国史研究。

收稿日期：2015-03-05