试论交通运输碳排放格局及其与经济增长的关系

王 东

试论交通运输碳排放格局及其与经济增长的关系

王 东

交通运输中碳排放量与经济发展状况有着直接联系。当前东部地域排放量最高，中西部次之，且省域空间发展呈现出非均衡性发展态势。本文结合当前的发展现状，探究如何控制碳排放速度的有效方略，旨在让我国的经济处于低碳的发展态势中。

交通运输 碳排放格局 经济增长

一、引言

交通运输的碳排放即交通运输中，排放出的废气改变原有的空气内气体质量，导致空气内二氧化碳含量过高，产生温室效应，引发全球气候变暖，甚至会直接影响到南极和北极的冰川融化速度，危害人类生态环境。交通运输中的碳排放已经是仅次于能源和工业领域中碳排放速度最快的部门。若仍按照这个速度排放碳能源，就会给交通运输的碳排放带来较大的能源和环境压力，加大社会的资本投入的同时，影响人类的生活环境，对人类的出行质量也带来消极影响，这一问题目前已经引发社会的广泛关注。

二、交通运输碳排放格局及其与经济增长的关系概述

我国自改革开放以来，交通运输行业与国民经济增长都进入了快速发展阶段，但增长的同时碳排放的问题也涌现出来。根据资料显示，2014年美国的交通部门核算美国的碳排放量占全世界比重的30.98%，法国是39%，德国是20%，中国占比较少，仅为8.1%。统计数据显示中国的碳排放量低于世界其他国家，这可能与我国交通发展滞后有着直接联系。随着经济的逐年增长，物质和信息的交流量会加大，交通的需求量也会逐年增长。保守性估计，我国在今后的五年间，碳排放量会有10%～30%的上升空间。与此同时，根据现有的研究获悉，我国当前的经济增长与碳排放呈现出倒“U”的关系，并且始终处于曲线攀爬和同步上升的态势，持续的攀爬还没有跨越拐点。但随着当前碳排放量的逐年增加，市场开始呈现出新的变化格局，碳成本量加大会约束交通运输的经济增长态势。低碳化发展进程中，若单纯地考虑经济与交通之间的关系，往往会忽略两者对碳排放的影响和反作用，这不符合当前的客观状况。因而，需将交通、经济、碳排放等内容都划归到同一个系统内，不但便于理清交通运输、经济增长和碳排放之间的关系，更能使其形成长期的作用机制，从而为我国的经济发展和碳减排等提供依据，便于为后期工作提供参考。

三、交通运输碳排放的时空格局

通过自上而下法，能计算出交通运输中碳排放量的运输碳排放空间格局：第一，省域交通运输中，有关碳排放整体呈现出逐年递增的态势，从1995年、2003年到2012年的交通运输碳排放值中能够获悉，当前的排放数量分别是98.293万t、212.976万t和578.092万t。内蒙古、吉林和河南等省份除外，从1995年到2003年交通运输的碳排放量正呈现逐年递减的态势，三个省份相较于交通运输排放量的数值依次是13个、11个和9个。东部地区的比重分别是61.54%、54.55%和66.67%等，交通运输中碳的排放供应量居于首位，中部次之，西部由于经济欠发达，所以交通运输中排放量始终处于最低，并与经济发展水平保持一致。第二，根据研究能够获悉空间的非均衡性更为明显，三个省份交通运输中碳排放标准存在差距。交通碳排放量居首位的城市分别是广东、山东、上海、辽宁和湖北等省份，从1995年到2003年，广东的交通碳排放量始终居于首位，改革开放后的先导作用对其产生了比较明显的影响。2012年山东的交通运输整体排放量居于首位，GDP的年增长率在2003年达到最高值，为15.8%。

四、交通运输碳排放的时空格局的讨论

城镇化与工业化进程在不断推进，未来的交通运输碳排放量将呈现出逐年递增的态势，这就从客观上影响经济的全面协调可持续发展。我们知道，交通运输中碳排放是一个开放的非线性复杂系统，因而内因和外因对其产生影响是不可避免的，其中考虑到不同的省域经济发展的水平的差异性，交通运输中碳排放及其行业经济增长关系中也存有较大的时空性差异，这种时空性差异多集中在发达地区，这些发达地区能够吸引大量的人口和企业，并且私家车的数量也逐年递增，部分地域车辆尾气排放与车用燃料的标准偏低。因而“堵城”的现象愈加突出，然而落后地区交通运输整体发展态势相对滞缓，部分公路多断头和等级不对称，这就引发了交通综合网络异常稀疏，没有大规模的交通运输通行条件，交通运输中碳排放量偏低。当前新型的成长化发展背景下，降低交通的碳排放量有如下几种途径：

第一，鼓励使用公共交通工具，并积极观察TOD的发展模式，研发环保型汽车，使用慢行的交通系统，提升新能源和清洁燃料的车辆示范使用，拓宽太阳能这类可再生能源的使用范围，倡导城市中的人们绿色出行。第二，明确每个城市应负有的减排责任，要求发达区域做好系统的优化，并让地域环境下的交通碳排放量处于最低标准，并加大交通基础性设施的投入和建设，对排放碳的大户征收碳排放税，从源头上使人们树立起低碳排放的理念。引入运营车辆消耗奖惩机制。第三，民众的出行也会带来大量的碳排放，因而增强民众的碳排放意识十分重要，强化现代交通的宣传以及教育，并做好智能化的管理，通过普及各类交通安全的意识，了解群众的出现偏好，鼓励民众淘汰高耗能的运输类工具，不但能降低现有能耗，同时也要通过低碳的技术创新，提高碳减排的效率，加大低碳的补贴力度。第四，当前经济的增长以及交通的运输对碳排放的刺激总体呈现出倒“U”的收敛性路径，根据现有的图形路径能够获悉，经济增长以及交通运动对碳排放的共享仅在于“拐点效应”上，即“U”型的最高点，具体介绍就是短期时间内，交通运输和经济增长对碳排放的刺激作用异常明显，但从长远角度来看，二者对碳排放的作用表现出递减的态势。第五，结合现有资料了解碳排放短期内对经济效益有着较大的贡献，能促进经济增长，但是从长远角度考虑，却会呈现出边际效应递减的态势。由此判定，高耗能和高排放的经济发展模式不能持续递增，随着交通运输行业的逐年发展，经济增长的刺激作用就比较小，对其产生的冲击也会缺失敏感性。第六，经济增长中碳排放对交通运输的发展刺激作用显著。其中碳排放对交通运输的短期发展有着明显的刺激作用，而经济增长对交通运输的长期发展有着持续影响。

五、结语

有关部门制定减排策略时，先要考虑经济增长方式，然后再考虑交通运输模式。第一，制定长期有效的节能减排运输模式，借助循环经济模式，用以降低经济发展中对能源的依靠，通过使用可再生能源和低碳能源降低非再生能源的消耗量。第二，探索低碳以及绿色交通的有效发展模式，以期提升现代化交通运输的管理和营运模式，力争跨越交通运输中的拐点，降低排放碳的过程中对国民经济的冲击，缓解环境成本压力。除此之外，预防是较为重要的工作环节，更需要开发清洁性的能源，如太阳能和氢能源等生物性能源，转变现有以石油和煤炭为主导的能源消耗形式，目的是从根本上解决现有的交通运输行业存在的问题，从而在经济发展中不以牺牲环境为代价，降低碳排放总量，保持环境清洁。

（作者单位为涟水县运输管理所）

［1］ 吴继贵，叶阿忠.交通运输、经济增长和碳排放的动态关系研究——基于1949～2012年数据的实证分析［J］.交通运输系统工程与信息，2015（03）：11-12.

［2］ 尹鹏，段佩利，陈才.中国交通运输碳排放格局及其与经济增长的关系研究［J］.干旱区资源与环境，2016（05）：13-14.

［3］ 余德贵.基于碳排放约束的区域土地利用格局变化模拟与优化调控研究——以江苏泰兴市为例［J］.南京农业大学，2015（06）：21-22.