在无锡市“市域轨道交通引领锡澄宜一体化发展研讨会”上的发言

包叙定

在无锡市“市域轨道交通引领锡澄宜一体化发展研讨会”上的发言

包叙定

编者按

随着我国城轨交通快速发展和国家新型城镇化规划实施对都市圈和城市群交通建设的推动，市域快轨的发展已提上重要议事日程，日益为各方所关注。本文是包叙定同志在无锡市“市域轨道交通引领锡澄宜一体化发展研讨会”上的发言，从多个层面对发展城轨交通特别是市域快轨的重要性、紧迫性进行了深入论述，对做好市域快轨有关工作具有重要的参考和指导作用。现全文刊登，以飨读者。

关于无锡到江阴的S1线和到宜兴的S2线，有两点是明确的，一是2012年4月国家发改委已批准其规划，并且安排S1线在“十二五”期间实施和S2线在“十三五”期间实施。二是初步预测，S1线的初期客流量为每天8.5万人次，满足初期每小时开行6-8对地铁列车的要求，可达无锡地铁1号线开通时的发车频率；S2线初期客流量还较低，但随着苏锡常南部、包括S2线在内的一些快速通道的打通，沿线客流交换量将明显上升。

基于以上两大前提，我想从以下几个方面探讨这两条市域快轨的建设时机：

围绕城市轨道交通在大城市（都市圈、城市群）发展中的重要功能，来探讨这两条快轨的建设时机

城轨交通是大城市（都市圈、城市群）公共交通的重要组成部分，并处于基础地位、起着主导作用，在城市建设中具有若干重要功能，就市域快轨来讲，其主要功能在于：

一是适度超前规划建设，畅通主城与郊区城镇、中心城市与卫星城、城市群的中心城市之间的通勤衔接，是培育并发展大城市、中心城市的辐射带动作用、创新城市发展模式的强力纽带。

二是以城市为节点，实现城市内外、区域内外多种运输方式换乘衔接的重要联结工具。全社会的各种交通流量，集中在城市这个节点上实现交换衔接。通过城轨交通，畅通交换，实现无缝衔接，是提高综合交通运输效率和效益的重要途径。

基于以上重要功能，大凡大城市和都市圈的创新发展，城市群的互联互通优化发展，一般都将城轨交通的规划建设，作为先导工程予以安排。优先发展，适度超前，重点安排，是城轨交通在当前和今后一个相当长时期内发展的基本原则。

鉴于城轨交通建设具有提升沿线区域空间带动效应，可形成或扩大或优化沿线片片新区；如能将沿线土地资源统筹规划并同时开发建设，还可放大沿线土地综合开发的增值效应。

联系这两条快轨线，S1线在无锡与江阴两市之间，贯穿了6个功能区：江阴城区、江阴高新区、惠山工业转型集聚区、惠山新城、锡东新城和无锡高新区；S2线在无锡与宜兴两市之间，贯穿了5个功能区：宜兴新区、宜兴产业转型集聚区、马山国际旅游度假区、太湖新城和无锡高新区。如能及时将这两条快轨线的规划付诸实施，其发挥的种种功能和效应，必将大力促进这十多个功能区的发展壮大，从而极大带动锡澄经济带和锡宜城镇轴的健康发展。

着眼“区域一体化发展”和“区域轨道交通网”的更高层次，来探讨这两条快轨线的建设时机

国家发改委批准规划的文件中，对规划内线路建设的定位非常明确。

一是“区域一体化发展”，是规划建设这些快轨的战略目标。就是说建设这些市域快轨，是促进“锡宜澄一体化”、“苏锡常一体化”、“长三角一体化”等几个不同层次区域一体化发展的需要。因此，这不仅是无锡与江阴、无锡与宜兴两市之间的一条通勤线路，更主要是综合统筹上下多个不同层次区域一体化发展而做出的战略决策。

借用“京津冀一体化发展”中优先发展交通的思路，他们响亮地提出了建设“轨道上的京津冀”的战略口号，极大地统一并推动了三省市区域一体化交通的规划建设。我想如果我们有一个“轨道上的锡宜澄”、“轨道上的苏锡常”、“轨道上的长三角”，比起“轨道上的京津冀”来讲，基础更好，条件更优，见效更快。

近年来我也注意到无锡的经济发展势头，在苏锡常城市群，在江苏沿江城市群，在长三角区域的中心城市中，远不如新世纪以来头十年那样强劲，出现了排位下移的紧迫形势，我想这与城轨交通等重大基础设施建设力度欠缺、对区域一体化发展支撑力度不足是有关系的。因此，着眼“区域一体化”的更高层次和确立“轨道交通支撑区域一体化发展”的意识，就能清晰地认识这两条快轨建设的战略必要性和战术重要性，才能不失时机地把握其建设时机。这次研讨会，立题是“市域轨道交通引领锡澄宜一体化发展”，有了这样的思路，解题就有戏了。

二是“建设区域轨道交通网络”，是规划建设这些快轨线路的重要依据。国家发改委是出于区域一体化发展的考量，批复的是区域轨道交通网，2020年前实施8线375公里快轨线，同时统筹研究另外3条快轨线的建设时机，到2020年末初步形成南京都市圈放射状和苏锡常都市圈及周边地区“井”字型加放射状网络布局和构架。现在已从“十二五”进入“十三五”，规划要求“十二五”实施的S1线和“十三五”实施的S2线，还在研究探讨中。而南京都市圈规划的5条快轨线，已如期在“十二五”建成2线81公里，另3条线119公里也在“十二五”开工并可在2017年建成通车。从网络效应讲，如能依网络规划顺序按次建成，将造成倍增的网络效果；如打乱建设顺序或有些线路延误建设时机，势将严重影响网络的整体效果。因此，着眼“区域轨道交通网络”的更高层次去认识其重要性，S1线的建设就有了紧迫感，S2线的建设也有了相对的必要性。

联系经济新常态下中央关于供给侧结构性改革的战略部署和政策导向，来探讨这两条快轨线的建设时机

进入“十二五”以后，经济发展由两位数的高速增长转为个位数的中高速增长，且下行压力持续加大。经济增长速度，在跌破两位数后，接连破9、破8、破7，去年GDP增长6.9%。中央审时度势，及时做出了供给侧结构性改革的战略部署，要求抓好“去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板”五项重点任务。这五大任务，围绕扩大有效供给，有上有下，有增有减。其中“补短板”，即要大力优化提升那些供应短板和服务短板。中央领导、国家宏观管理部门和经济理论界，经常提到的是四大块供给侧短板，这就是环保能力严重不足、城市轨道交通和地下管廊及停车场所等基础设施严重不足、养老和托儿及医疗等民生服务不足、高端技术产品与核心技术产品供给不足。

城轨交通的严重不足，城市居民和城市领导有着共同的切身体会。全国城轨交通，尽管早已进入快速发展阶段，“十二五”新建里程2020公里，2015年末累计运营里程达到3600多公里，但离需求还相差甚远。三年前100个左右城市的2020年规划为1.4万公里左右，远景设想总规模为3万多公里；这两年，规划建设的城市更多了，规划的规模更大了。三年前那个规划中北京和上海都是1000公里左右，现在北京的远景规划设想已扩大到1200公里地铁、1100公里市域快轨、还有正在规划中的有轨电车等中低运量城轨制式；上海是“三个1000”，即1000公里地铁、1000公里快轨、1000公里现代有轨电车。可见，城轨交通能力不足到了何等程度！

有鉴于此，自去年以来，国家出台了一系列鼓励发展城轨交通的政策，包括推进审批制度改革以加快前期工作、实施重大共工程包制度予以政策支持（城轨交通已发布67项重大工程包，包括无锡地铁3号线一期工程）、安排中央专项建设基金直接补充资本金以减轻地方筹资压力（城轨交通的中央专项建设基金去年安排了4批941亿元，今年安排第5批285亿元，现正在推进第6批的工作）。

我想，无锡市的城轨交通，尽管已开通运营两条地铁55公里，在建地铁3号线一期28.5公里，能力还是不足的。作为供给侧结构性改革短板的市域快轨线，作为国家政策大力支持的市域快轨线，及时决断正是比较好的时机。

结合城轨交通的基本社会属性和对经济拉动作用的现实需求，来探讨这两条快轨线的建设时机

先来看城轨交通建设对经济的拉动作用。应国家发改委领导的要求，中国城市轨道交通协会做过专题研究，得出的研究成果是：对GDP的直接贡献率为2.6，包括间接带动在内的综合贡献率为8.2，即城轨交通建设投资1亿元，直接拉动GDP增长2.6亿元，综合拉动GDP增长8.2亿元，表明其拉动作用非常明显。

具体研究方法，一是按照投入产出系数值进行估算，二是按照产业链乘数效应系数进行估算，三是类比铁路建设对经济增长贡献进行估算，然后进行综合分析估算，得出对GDP增长的直接贡献率；在此基础上，再估算城轨交通建设带动上游产业的钢材和水泥等原材料工业和基础建筑业、带动中游产业的机电装备工业、带动下游产业的公用事业和运输服务业在内的间接贡献率，最后算出综合贡献率。

按此拉动作用计算，刚刚过去的“十二五”，全国城轨交通完成投资12289亿元，最终拉动GDP增长10万亿元左右，年均2万亿元左右；预计“十三五”比“十二五”还将增长50%左右。

在这投资乏力、出口受限和消费增长缓慢，造成经济下行压力持续加大的大环境下，扩大城轨交通的有效投入，将有力推动经济的发展。

就这两条快轨来讲，S1线全长58.8公里，S2线全长66.5公里，两条线合计125公里，按造价每公里4亿元计，总投资500亿元左右，可综合拉动地区经济总量4000亿元左右。虽然不可能完全体现在无锡当地，但必将对减轻无锡经济下行压力做出重要贡献。

再来说说城轨交通的基本社会属性。城轨交通的社会属性可以概括为三句话：第一句话，是大城市（都市圈、城市群）公共交通体系中的骨干主通道；第二句话，是城市的重要基础设施；第三句话，是关系国计民生的社会公益事业。鉴于这种社会属性，城轨交通的投入不会产生所谓的“产能过剩”、“库存过多”的问题，而恰恰是一种有期可待的“潜力股”。

据此分析，及时启动这两条快轨的相关工作，不失为一着好棋。

几点建议

鉴于以上分析探讨，我的具体建议是：

1.抓紧启动无锡到江阴快轨的建设工作；积极推进无锡到宜兴快轨的相关前期工作，争取“十三五”开工建设。

2.借鉴其他城市经验，由无锡地铁集团负责这两条快轨的建设和运营

3.关于市域快轨的名称，各地叫法不一，诸如市域铁路、市郊铁路、市域快线、市域快轨、都市快线、城际轨道等等。考虑到国家标准《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）中的名称为“市域快轨”，协会推荐统一名称叫“市域快轨”（简称“快轨”）。

4.无锡轨道交通线网规划修编工作正在进行，除无锡市区的地铁和无锡到江阴、宜兴、张家港、常熟等市的快轨外，还应包括江阴市区和宜兴市区及无锡市域的城区到周边中心城镇的中低运量轨道交通。总之，无锡市域4628平方公里幅员面积内的城轨交通，应统筹规划。

5.无锡的轨道交通开始进入网络化建设新阶段，应创造条件，在统筹规划基础上，有序建设，走集约化资源共享路子。争取在一些重要的交汇点、停车场、车辆段，推进大型设施共址合建、地上地下资源综合利用、设施设备信息融合共享。如上海由五条地铁线路、三条高铁线路、虹桥机场以及多条市内公交汽车、长途客车一体布局的虹桥综合交通枢纽；还如由三条地铁线与三条高铁线及一批市内公交汽车、长途客车以及出租车、社会车辆场站一体化规划设计建设的深圳北站综合交通枢纽，已成为城市新的标志性建筑和一张崭新的城市名片。

我看了无锡的线网规划图，有不少重要的交汇点具有建设综合交通枢纽的条件：高铁站有一条高铁线（京沪线）、2条普铁线（锡张、锡常）、1条地铁线（M2）和3条快轨线（S1、S2、S4）共7条线交汇；硕放机场有1个机场、1条普铁（锡常）、1条地铁（M3）、4条快轨（S1、S2、S3、S4）7条线交汇；火车站有1条城际（沪宁）、1条普铁（沪宁）、3条地铁（M1、M3、M6）等5条线交汇；新区还有1条城际（沪宁）、1条普铁（沪宁）、2条地铁（M3、M4）、1条快轨（S4）等5条线交汇。其中一些交汇点，应尽量争取规划建成综合交通枢纽。