试析高速公路规划网的空间效应与政策机制

叶金池

摘要：在我国经济水平不断提升的背景下，高速公路建设速度日趋加快，我国也已经形成了庞大的高速公路规划网。高速公路规划网具有明显的空间效应，在许多方面都具有十分积极的作用。在高速公路规划网不断发展扩大的同时，一系列政策机制也在其中发挥重大作用，比如审批、融资等。本文对高速公路规划网做了简单介绍，深入分析了其空间效应和政策机制，以期对高速公路规划网的进步发展起到推动作用。

关键词：高速公路 规划网 空间效应 政策机制

高速公路是公路运输快速化的重要标志，大幅提升了公路运输在运输体系中的地位和作用。根据相关统计资料显示，世界范围内高速公路的总里程超过30万km，我国中长期高速公路网建设目标达到了17万km。高速公路建设需要从空间效应和政策机制两个方面进行深入研究，以确保其发展符合社会现实。

1.高速公路规划网的基本含义

规划是指对某项事务的未来考量，具有长期性、整体性、必然性等特点。高速公路规划网就是对高速公路网络未来发展的规划，是地方经济发展和空间规划的重要构成部分，也是高速公路全面建设发展的指导纲领，其核心内容就是高速公路的网络布局和建设规模。高速公路网络的建设规模应该如何确定目前尚无科学方法，业界也存在不小的争议，但是业界对高速公路网络规模也得出一般性共识：高速公路网络规模应当对社会经济可持续发展形成有效的支撑作用，能够和其他类型的运输形式进行互补实现运输高效性。

根据我国高速公路总体规划，将采用纵横网络和放射网络相结合的方式进行高速公路布局，主要包括了18条横线、9条纵线以及7条放射线。18条横线主要是连霍、绥满、荣乌、沪蓉、沪渝、青兰、沪陕、杭瑞、广昆、夏蓉等高速公路；9条纵线主要是兰海、渝昆、沈海、鹤大、济广、大广等高速公路；7条放射线主要是京藏、京昆、京沪、京台、京哈等以北京为中心的放射线高速公路。

高速公路网络规划对人口分布、地理环境、城镇体系和经济特征等空间本底进行了充分考虑。在这些因素的影响下，高速公路分布密度和里程在各个省市的表现并不一样，比如内蒙高速公路规划里程达到了6000km，居全国之最，津、沪高速公路里程基本在500km以内。从这不难看出，地理环境对高速公路规划的影响是十分明显的。不仅如此，高速公路规划在一定程度上还能对国家经济发展宏观政策进行表征。

2.空间效应在高速公路规划网中的表现

2.1 网络密度

网络密度是衡量空间效应的一个基本指标，其对空间范围和线路长度的基本关系做了简单揭示。根据相关资料计算得出，我国高速公路国家规划的网络密度是每100km?高速公路长度为0.89km。这一网络密度比美国稍低，但是高于澳洲和加拿大；集成网的网络密度达到了1.81km/km?，高于美、英、加等国。

根据我国实际情况来说，集成网密度具有十分显著的空间差异，北、上、广、深等一线城市的密度很高，达到了世界之最。比如江苏、广东等地，集成网密度达到了每一百平方公里Skm的密度，居世界第一。总的来说，我国高速公路规划密度已经高于欧美国家，部分省市的密度已经达到世界第一。

2.2 通达性

高速公路规划中需要考虑的一个问题就是连接城镇，城镇连接数量可以对高速公路的通达性进行具体表征。根据实际要求来讲，高速公路规划网将在未来将所有省级单位进行连接。我国地级单位有333个，其中有22个单位尚未被高速公路网络覆盖，主要包括了阿里、山南、玉树、甘南、阿坝、甘孜等西北和西南地区的地级单位，占全国地级单位的6.6%。根据这些具体数据可以得出三个方面的基本结论：第一，我国地级单位的通达程度很高；第二，省会城市和地级城市实现了高速公路连通；第三，高速公路网尚未覆盖的地级单位主要集中在西北和西南地区。

2.3 服务水平

高速公路规划网的根本目的就是服务人民，服务经济发展。所以，通过高速公路对人口、经济和国土的服务能力进行考察，就可以对高速公路规划网的空间效率和服务水平进行深层次揭示。从全国范围来看，高速公路规划网的国土覆盖面积达到了接近50%，覆盖人口达到了接近10亿，覆盖经济量达到了全国经济总量的85%。从这些数据不难看出，高速公路规划网可以对我国经济发展形成强大的推动作用。

从另一个角度来说，将人口和城镇这两个因素综合起来考察，就可以看出未被高速公路规划网覆盖的城镇主要是人口不足1万的微小型城镇。人口在1万到5万的城镇，高速公路网络覆盖率达到了77%，人口数量在5万到10万的城镇高速公路覆盖率达到了94%，人口在10万到50万的城镇高速公路覆盖率达到了97.5%。从这些数据不难看出，高速公路规划网的范围已经越来越大，对经济规模和人口规模都比较小的城镇也在逐步实现覆盖。

2.4 空间碎化

高速公路规划网的规划过程中，对于高速出口的设置一直是比较存在争议的。高速出口对于出口市县的经济发展具有十分重要的作用。但是没有设置出口的区域，就会被高速公路进行分割，导致经济流向出现转变。总的来说，国土空间碎化具有以下几个基本特征：第一，高速公路规划网将国土空间分割成了许多小块，每个碎块的地里边界和行政范围都和其原本数值存在较大差异。第二，碎化程度较深，最小了碎化空间比行政村都还小。第三，碎化程度是不均匀的，不论是基本形状、还是大小都是不均匀的。第四，碎化程度和地理位置、经济规模存在很大关系，地理位置越重要、经济规模越大的区域碎化程度越高；相反，地理位置作用不明显、经济规模较小的区域碎化程度较低。

3.高速公路规划网的政策机制探析

3.1 编制与审批

编制与审批是高速公路规划网的基本，虽然我国没有专门的高速公路规划方面的法律，但是根据公路法和相关办法制度，还是可以进行合理的高速公路规划编制和审批。高速公路规划网的编制组织可以按照国家层级和地方层级两个级别分别进行。

从国家层级来说，由交通部进行编制组织，再由省市单位和相关专家展开审查，在得到国务院批准之后，由发改委立项，地方筹资，进一步展开后续工作；从地方层级来说，主要是指省市部门编制高速公里规划网，在逐级审批之后，按照最终决策进行相关工作

3.2 融资体制

融资是高速公路建设过程中的重要环节，常用的融资手段有政府财政、资金自筹、银行贷款和外源资金这四类。根据目前的实际情况来说，高速公路规划融资的主要渠道是银行贷款，其占到了融资总额的60%到70%，而地方财政和中央财政仅占7%左右。在实际高速公路建设过程中，基建成本主要是由交通部承担的，一般是按照高速公路成本的1/3进行财政补助。而对于地方高速，财政补助主要是根据实际情况决定的。

3.3 高速财政

从目前的高速公路建设模式来说，基本处于贷款修路、收费还贷的模式。在多年的发展过程中，也证明这一模式是合理可行的。但是，一些地方政府将高速财政当作一项重要的财政收入，盲目地扩展高速公路规划网，导致出现高速公路规划与经济发展不符的情况。不仅如此，部分地方高速收费站的设置也没有遵守国家规定，导致收费站过密，给普通群众带来了极大的负面影响。高速收费不断增加，用于还贷的却不到20%，这就给地方政府高速公路规划制定带来不确定性的影响，可能使得当地高速发展出现后继乏力的问题。

4.结语

我国高速公路建设的进度日渐加快，高速公路网络规划也已经达到世界之最。明确高速公路网络规划的空间效应以及政策机制，对于合理进行高速公路规划具有十分重要的作用。