云南边境地区交通路网格局变化下的旅游空间效应

李美婷+明庆忠

【摘要】随着2008年昆曼大通道的全线通车，勐腊县在交通新格局下迎来旅游资源开发的新局面，本文通过云南边境地区勐腊县交通路网演化的归纳，研究其对旅游资源开发所产生的空间效应。借助对勐腊县旅游资源开发与交通路网规模密度的空间演化对比分析，研究证实2008年昆曼大通道的全线通车对云南边境地区勐腊县的旅游资源开发有明显的空间吸引效应。勐腊县旅游资源开发遵循由点状到带状的空间演化，且旅游资源开发集中带沿昆曼大通道与国道213分布，与交通路网密度基本成正相关。

关键词：交通路网；旅游资源开发；空间效应；勐腊县

doi：10.3969/j.issn.1007-0087.2016.06.009

2015年习近平总书记在考察云南时提出云南省发展的三个定位，即南亚东南亚的辐射中心、民族团结示范区、生态文明建设的排头兵。云南作为面向南亚东南亚的开放窗口，边境地区的开放程度、资源整合以及以交通为主的基础设施对于云南跨越发展起着基础的支撑作用。勐腊县位于云南省西双版纳傣族自治州最南端，与老挝、缅甸比邻，境内民族、自然旅游资源丰富。勐腊县（磨憨）重点开发开放试验区获得国务院批复，是建设联通中国与中南半岛各国的综合型交通枢纽。由于勐腊县得天独厚的地理区位，使其成为面向东南亚开放的前沿地区，其交通发展的意义重大。勐腊县又是一个旅游资源非常丰富的县域，拥有热带雨林、五大古茶山、傣族民族文化、澜沧江水域、边境文化等多类旅游资源。边疆山区旅游资源的类型以及分布具有其自身的特点，尤其勐腊县旅游资源类型多生物景观、人文景观，旅游资源的开发程度对交通基础设施有比较强的依赖，勐腊县在交通新格局下迎来了旅游资源开发的新局面。随着泛亚铁路建设的不断推进，勐腊县交通基础设施的不断提升，勐腊县旅游资源将依附新的交通格局展开新一轮的开发。

很多学者对交通与旅游资源开发之间的关系进行了大量研究。从大部分所选的研究区域来看，多以发达的省、经济圈、城市群为研究区域，研究区域面积较大，而以边疆县域作为交通与旅游资源开发的研究区域甚少。杨仲元[1]以皖南旅游区为案例地，冯立新[2]等人以渤海海峡跨海通道为研究对象，殷平[3]以郑西高铁沿线区域为研究区域为研究区域。从云南省交通与旅游空间格局的研究来看，主要集中研究高速公路、高铁、大通道等干线因素，很大程度上忽略了区域内交通支线因素的作用。沈党云[4]等人对高速公路是否可以作为云南的主要旅游交通方式做了可行性研究，在充分考虑云南省独特的地理条件、旅游资源分布、以及客源心理特征后，得出高速公路可以作为云南的主要旅游交通方式。车雄平[5]等人以广昆高铁为例，通过对入滇高铁开通带来的旅游效益进行预测。黄华[6]等人通过对云南省国际大通道的空间位置分析，进而探析国际大通道建设带来的旅游空间效应。戢晓峰[7]等人通过对云南省水路、陆路、航空旅游交通网络的现状分析，总结出云南省水路、陆路、航空旅游交通网络的布局，并通过实证方法计算云南省的可达性，进而对云南省旅游交通的协调发展提出对策建议。王峰[8]以云南省为例对西南边疆山区的交通网络与旅游空间结构演化之间的关系问题进行了研究，利用GAM模型，并结合GIS空间分析技术，定量分析了1996年以来云南陆路交通可达性空间格局的演化及其与旅游变化的关系。从对云南省旅游空间的研究内容上来看，黄华[9]以云南省为例，对边疆省区旅游空间结构的形成与演化进行了研究，从理论角度与实证角度探析了边疆省区旅游空间的形成与演化，分析了云南省旅游空间重心的变化。刘泽华[10]等人以云南省黄金周期昆明、大理、丽江、西双版纳的游客流为例，分析了短期游客流时间分布对区域旅游空间结构的影响。王莜春[11]等人通过对旅游景区的集散程度、旅游集散地的空间变化分析了云南省旅游目的地的空间结构，得出：游客市场的变化将决定集散地的空间结构。赵云[12]通过对入境游客的性别结构、规模、职业构成、学历构成、旅游方式等方面从时间、空间两个维度分析了云南省入境旅游市场的特征，并对云南省入境旅游市场的发展提出对策建议。整体来看，对于云南省旅游空间的研究动态多集中于局部旅游市场空间、旅游景区空间以及云南省整体的旅游空间特征研究，缺少对边境县域旅游发展中的空间研究。

一、勐腊县路网规模密度的空间变化

（一）数据模型

路网规模密度是用来测量某区域内单位面积上路网规模值的量。本文采用路网规模密度的计算来评价勐腊县整体以及内部各乡镇行政区内路网规模水平。本文按勐腊县现有的10个行政乡镇，将勐腊县分为10个研究区域，并选取2000年、2007年以及2013年各乡镇区域内的路网规模值。计算各个乡镇在2000年、2007年、2013年的路网规模密度。其计算公式为：

其中Zj为第j个乡镇行政区内的路网密度，Yj为第j个乡镇行政区内的路网规模值，Sj 为第j个乡镇行政区的行政面积；ai为i类道路的赋值大小；Xij表示第j个乡镇行政区内的i类道路里程。

按照高速、国道、省道、县道、乡道以及专用道路的分类方法进行赋值。根据各等级公路的影响力与车流量，对其进行得分赋值。小磨公路（昆曼大通道）的技术等级为二级以上，影响力相对突出，因此小磨公路（昆曼大通道）的赋值最高。具体赋值方法见表1。

2000年勐腊县路网规模密度最高的乡镇为勐仑镇，每平方公里面积内的路网规模值为2.2。勐腊镇、勐捧镇以及关累镇次之，每平方公里面积内路网规模值约为1.5。2007年勐腊县各乡镇的路网密度均有所提高，路网密度最高的乡镇仍然为勐仑镇，约为2.4/平方公里；关累镇、勐腊镇、勐捧镇路网密度约为1.6/平方公里。2007年勐腊县各乡镇路网密度虽有所提高，但幅度有限。2013年勐腊县各乡镇路网密度大幅提高，一方面由于昆曼大通道的建成，另一方面勐腊县施行了“村村通”政策，大大改善了各乡镇的路网规模值。勐仑镇路网规模密度最高，约为3.3/平方公里，勐腊镇、关累镇约为2.5/平方公里，尚勇镇次之，约为2.2/平方公里。

（二）勐腊县路网密度空间分布特征

1991-2000年，勐腊县交通发展缓慢。2000年勐腊县各乡镇路网密度空间分异如图所示大致分为三类：勐仑镇、勐腊镇、勐捧镇成为路网密度较高的乡镇，关累镇、易武乡、尚勇镇路网密度次之，而象明乡、瑶区乡、勐伴镇、勐满镇成为了路网密度最小的乡镇。2007年，勐腊县各乡镇路网密度提升较小，主要表现在瑶区乡、勐满镇等较低路网密度的乡镇。2013年勐腊县各乡镇路网密度有了巨大的提升，勐仑镇、勐腊镇提升最大，成为路网密度最高的乡镇，同时关累镇、尚勇镇提升较大，勐捧镇、瑶区乡、易武乡次之，而象明乡、勐伴镇、勐满镇成为路网密度最低的乡镇，但是比起2007年仍然有较大的提升。总体来看，勐腊县路网密度整体有了很大的提高，纵向来看，无论哪个阶段勐仑镇、勐腊镇始终为路网规模密度最大的乡镇区域，2013年勐腊县形成了沿国道213、昆曼大通道线路的路网规模密度优势区域，包括勐仑镇、关累镇、勐捧镇、勐腊镇和尚勇镇。

二、勐腊县旅游发展历程及特征

（一）旅游发展阶段划分

加拿大学者Butler（1980）[13]提出了著名的旅游地生命周期理论，把旅游地的生命周期划分为开发期、探索期、发展期、稳定期、滞长期五个阶段。Butler的理论提出后，许多研究人员展开理论和实证研究，对该理论进行完善，基本形成一个共识：旅游地的发展将经历开发期、探索期、发展期、稳定期和滞长期[14]。根据勐腊县旅游人次的时间序列图（选取勐腊县1991—2013旅游人次），得出勐腊县旅游发展的阶段：开发期（1991—2000）、探索期（2001—2007），发展期（2008—至今）。

（二）勐腊县旅游资源开发历程

按照各旅游资源的开发现状，将勐腊所有旅游景区景点分为四个等级：未开发、开发中、已开发、A级景区。并选取1991年、2000年、2007年、2013年4个截面，分析4个截面勐腊县旅游资源开发的空间分布特征。勐腊县旅游资源的开发程度从1991年至2013年不断加强，景区景点数呈迅速扩张之势，已开发的景区景点由1991年的4个增加到2013年的38个，处于开发中的新旅游景点也同样呈现上升趋势。说明勐腊旅游资源的开发已经进入迅速扩张的阶段，实现了旅游资源开发量的飞跃。与此同时，勐腊县部分景区完成了A级景区的申报工作，截止2013年，勐腊县已有A级景区4个。

（三）资源开发程度的空间分布特征

1.2000年旅游资源开发空间特征。2000年以前，勐腊县已开发的旅游资源甚少，1991年勐腊县已开发的旅游景点只有4处，3处在勐仑镇。2000年勐腊县已开发的景点增加为8处，5处在勐仑镇，首次形成勐仑镇旅游景点群。其中包括勐仑中科院热带植物园景区、翠屏峰石林、南醒河石灰山、勐仑磨等爱伲风情山庄等景点。勐腊镇虽有三个已开发景点，但规模以及景点密度尚未形成旅游景点群。

2.2007年旅游资源开发空间特征。截止2007年，勐腊县形成了以勐仑和勐腊镇为中心的2个旅游景点群。2007年，勐腊县已开发景点由2000年的8处增加到13处，其中勐仑景点数目由5处增加到7处，勐腊镇景点数目由3处增加到6处，以勐腊镇为中心形成了第二个旅游景点群。同时，部分已开发景区成功申报A级景区，勐仑中科院热带植物园成功申报AAA级景区，勐腊镇补蚌望天树景区成功申报A级景区。

3.2013年旅游资源开发空间特征。2013年勐腊县已开发景点增加到22处，旅游资源开发空间格局由2个旅游景点群演变为依附昆曼大通道、G213沿线的旅游景点集中带。旅游景点集中带状区域明显分布在勐仑——勐腊——尚勇沿线。开发中的景点数量大幅增加，主要为象明乡以及已开发景点集中带外围区域。勐腊县A级景区由2007年的2处增加到4处，新增加的A级景区为雨林谷景区与勐远仙境景区，分为位于勐仑镇与关累镇。

综上所述，勐腊县已开发的旅游资源聚集群，由以勐仑镇为中心的景点群发展为以勐仑镇与勐腊镇为中心的2个景点群，再由2个景点群联动发展为勐仑——勐腊——尚勇的景点集中带。目前勐腊县已开发的景点多集中于勐仑镇、勐腊镇与关累镇，开发中的旅游资源多处于象明乡、瑶区乡以及勐腊镇。旅游资源开发程度集中靠拢于勐仑——勐腊——尚勇的一线。而勐捧、勐满、勐伴、易武、象明等区域多为资源开发的薄弱区。整体来看，勐腊县旅游资源开发集中区与勐腊县交通干线（国道213、昆曼大通道）以及路网密度加强区分布大致趋于一致。

三、旅游资源开发与路网密度演化的空间耦合特征

（一）旅游资源开发程度与路网规模密度空间演化基本同步

纵向来看，2000年、2007年以及2013年路网密度与旅游资源开发程度的空间耦合图显示勐腊县旅游资源开发点的空间演化与路网密度空间演化基本同步。旅游资源开发程度分别以A级景区、已开发的景点景区和开发中的景点景区为代表。旅游资源开发点的分布遵循勐仑镇、勐腊镇为先，关累镇、勐捧镇次之，逐步沿国道、昆曼大通道扩展的趋势。而同时勐腊县路网密度也呈现出由勐仑镇、勐腊镇、关累镇、勐捧镇、尚勇镇先后提升的发展趋势，勐腊县旅游资源开发与路网密度在纵向发展的空间顺序上基本同步。

（二） 各乡镇路网规模密度高低与资源开发点疏密呈正相关

从横向来看，2000年、2007年、2013年每一截面空间分布图显示：各乡镇路网规模密度的高低与资源开发点的疏密呈正相关。根据勐腊县2013年的旅游资源开发程度与路网规模，将10个乡镇分为9类乡镇区域，划分方法：高路网规模密度区域为路网规模密度最高的三个乡镇，中等路网规模密度区域为路网规模密度排名第4、5、6的3个乡镇，低路网规模密度区域为排名最后的4个乡镇；多资源开发区域为已开发的旅游资源点为2个以上的乡镇，少资源开发区域为已开发的旅游资源点小于等于2个的乡镇，无资源开发区域为已开发的旅游资源点为0的乡镇。勐腊县10个乡镇按照类别分布于路网规模密度——资源开发的二维图中（见图5），显示绝大对数乡镇路网密度高低与资源开发点的疏密呈正相关，区域类型的分布呈向右上方倾斜。

四、结束语

研究显示，2008年昆曼大通道的全线通车对云南边境地区勐腊县的旅游资源开发有明显的空间吸引效应。勐腊县旅游资源开发遵循由点状到带状的空间演化，且旅游资源开发集中带沿昆曼大通道与国道213分布，与交通路网密度基本成正相关。由于泛亚铁路玉磨段（玉溪—磨憨）正在建设中，预计2020年通车，本文未能综合考虑在建的泛亚铁路产生的旅游空间效应，对勐腊县综合交通的研究内容尚有不足。未来泛亚铁路的建成将更加突显边境地区交通格局改变后的旅游空间效应。

参考文献

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[3]殷平.高速铁路与区域旅游新格局构建——以郑西高铁为例.[J]旅游学刊，2012（27）：47-53.

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[5]车雄平.高铁背景下的入滇旅游可进入性分析[J].四川烹饪高等专科学校校报，2012， （02）：36-41.

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