云霄上的寂寞：现代民航飞行员养成记

阿依达·爱德马里安/文+张文智/译

作为乘客，很少有人会去考虑舱门后究竟是些什么人，他们在工作中有着怎样的压力和挑战，直到有事情突然发生。

当人们乘飞机出行时，无形中将自己的生命托付给了一群陌生人——民航飞行员。这些开着金属庞然大物在天空中翱翔的人，除了要面对机械故障和恶劣天气，还要有能力应对各种压力，恐怖主义袭击及长时间高空作业所带来的影响。在紧锁的座舱中， 他们正从事着一份常人难以想象和驾驭的工作。那么，那些能够坐在驾驶舱里的人，究竟应该具备怎样的素质呢？

一

“求救，求救！速鸟2276请求消防支援。”这段通话最不寻常的地方在于其非常平静。

“速鸟2276，消防车正赶去救援。”请求刚一发出，拉斯维加斯麦卡伦国际机场的航空交通控制中心就平静地应答道。这是2015年9月8日星期二下午3时左右，一个大晴天。

“我们正在跑道上进行疏散，飞机起火了。重复一遍，我们正在疏散。”4分钟后，原本倚靠在座位上放松的170名机上人员都撤离了机舱，在跑道上狂奔起来。他们身后，飞机的左引擎正在熊熊燃烧。

事发时，这架波音777-200型客机正在跑道上加速，准备起飞，目的地是伦敦盖特威克机场。将大家从灾难中救出的英雄是机长克里斯·韩奇，英国伯克郡人。可是，面对赞誉，他的反应依然平静，“说实话，”韩奇说，“我本能地做了那些事情……那都是我们培训时学过的。机组全体人员都会这样做。”

总会有人恐飞，不过大多数人还是会登上飞机，寻找自己的座位，将自身的安危交给他人，相信飞行员，正如同飞行员相信天空。我们很少去考虑这些飞行员姓甚名谁，或者考虑他们每天所承受的压力，所面对的挑战——直到有事情突然发生。

63岁的韩奇已经开了42年飞机。在此期间，这一行业已经发生了天翻地覆的变化。空中客车公司最新公布的数据显示，1969年，航空业全世界年客运周转量（简称RPK，指承运旅客的移动距离之和）为5000亿千米，2014年则已超过6万亿千米，其中有85%的增长在2001年9.11恐怖袭击之后出现——这一点令人费解。要知道，那段时间不仅纽约世贸大楼被撞，还有妄图利用鞋子炸弹、内衣炸弹、打印机硒鼓炸弹和液体炸弹炸飞机等各种消息传出。2014年则发生了马航MH370客机失踪事件，不久，马航MH17客机又被击落。

所有这些，对于飞行员的心理有着直接影响。在9·11之前，劫机者的目的是为了物质利益，或者是要求飞往某地;当今的恐怖分子劫机，却是心甘情愿地与机上人员同归于尽。这种情况从根本上改变了机组人员和乘客之间的关系，每一名乘客都有可能是致命威胁。当然，反过来也是如此，机组人员也可能对乘客构成致命威胁。比如2015年3月24日，德国之翼9525号航班在法国阿尔卑斯省上空失事，机上148名人员全部遇难。而副机长安德烈亚斯·卢比茨有重大嫌疑蓄意制造了这起事故。

可是，尽管两方面的威胁均在上升，机场安检却仍然只针对乘客，乘客对此也习以为常了。他们只被允许随身携带一小瓶化妆品登机。如果目的地是美国，他们过安检时还要脱掉鞋子，接受摸身检查，并留下全部10个手指的指纹。机上或许配备有空警，或者飞行员可能携带了枪支，但除非飞机已经起飞，否则乘客无法看到加固舱门内的情况。

9·11事件对于航空业财务状况的影响是巨大的，使该行业3年内的增长化为乌有。随后，2008年的金融危机接踵而来，又耗去了两年的增长。为了生存，航空公司被迫进行精简，它们放下架子，投入竞争。这些举措让航空业再次发展，却也让飞行员承受了更多的压力，包括日益增长的培训费用、无法预计的失业，以及航空业竞争本身所产生的压力——用业内的说法就是，越来越长的执飞时间和更短的停航时间。

为了应对这一切，现今的飞行员到底接受了怎样的培训呢？在那些紧闭的舱门后面，又有着怎样的事情发生呢？

二

CAE牛津航空学院执教各种类型飞机的驾驶，有小型的Piper、塞斯纳，也有公务机、私人飞机，还有空中客车的直升机。按照英国民航驾驶员协会（Balpa）的说法，该学院是欧洲最受好评的三大航空学院之一（另两所是位于南安普顿的CTC航空学院，以及西班牙赫雷斯的欧洲飞行训练学校）。CAE每年有2000名毕业生进入航空业，从事各种相关工作，从爱琴海航空（Aegean）到易捷航空（easyJet）;从英国航空（BA）到维兹航空（WizzAir）。“它还为别国空军培训飞行员，却不愿公开此事，因为出于安全考虑。”现年61岁的布莱恩·菲尔德介绍道，他是CAE航空职业与评定中心的负责人。

在CAE接受培训的学员，须经受严格的日常考验，比如心算和手眼协调训练。以后者为例，学员们要面对一个满是绿色数字和地平线的屏幕，还有一个操纵杆。每次轻微的操作，都能在屏幕上造成相当大的反应。CAE的营销经理艾玛·欧唐纳透露，因为经常打电动的缘故，男生的操作普遍优于女生。而且也没有多少女生来学开飞机——只有6%的飞行员是女性。在菲尔德看来，这是因为女生不被鼓励进入数学或科学领域，但问题不仅限于此。CAE一位22岁的女学员曾被其就业顾问建议不要进入航校学开飞机，因为“驾驶员是男人的职业”。

35岁的艾米·威廉姆斯也是CAE的学员，她热情开朗，具有强烈的不服输精神。对于她来说，“女性不适合学开客机”这一问题，还没有年龄问题更让人不安。艾米此前曾是一名空姐，也见到过让她羡慕不已的女机长。起初她想，对于女性的选拔肯定非常严格。而当她通过选拔进入航校后又觉得，这是一个公平的赛场。不过外界对女飞行员可不这么看。艾米曾遇到乘客对女飞行员表示不屑，“就像人们经常调侃女司机一样”。

在自动驾驶仪被越来越多地采用，飞行越来越舒适的情况下，现代飞行员所面临的挑战和挫折却在增多。

CAE还会测试学员的空间感、记忆力、操作能力，以及文字推理、模式匹配和做决断的能力。所有这些会同时测试。这是一场压力之下的勇气测试，不过也是一名飞行员在日常工作中所要应对的。接受完这些测试后，学员还要接受问话，以考察是否可以放心地把可装载数百人的金属庞然大物让其开上天，即美国记者汤姆·伍尔夫针对飞行员提出的“必要品质”。

心理学家、《35000英尺高空的焦虑》一书作者罗伯特·波尔说，与以往不同，男子气概并非当今飞行员的必要品质。而在以前，这种品质意味着“冷静、平和、镇定、阳刚、性感，有驾驭力，富有责任感，以及令人向往的生活方式”。而在今天，“冷静、平和、镇定”仍然适用，并被韩奇在拉斯维加斯充分地展现出来。不过，狂热的大男子主义和个人主义是不受欢迎的。欧洲航空心理学协会主席安德烈·德罗赫表示，这一方面是出于安全考虑，另一方面也是因为飞行员的角色已经变得更像“航班管家”——包括机组人员、复杂的计算机系统，以及这些与地勤人员和控制中心之间的互动。所以“我们得招那些情绪稳定的人”，德罗赫说道，“他们应该自信，有一定程度的驾驭力。他们应该是一个好的倾听者，有好的社交能力，能够做出恰当的决定，能够领导一个机组。”

CAE牛津航空学院的学员在上课。

最重要的是，你得发自内心地热爱飞行，你得熬过那些没有社交的时光，应对各种不可预知的情况——执行长途飞行的人，有约三分之二的时间不在家中。而且，学当飞行员是一桩很费钱的事情。在9·11之前，飞行员的培训费通常由航空公司支付，如今多由他们个人承担。CAE的学费为8.75万英镑，还不包括住宿费、考试费（250英镑）或机型等级（Type Rating）产生的费用。机型等级的费用与你所要学习驾驶的机型相一致，比如，你要学开空客A320或波音737，这笔费用从2.1万英镑到3.2万英镑不等。学生贷款往往只能支付这些费用的一部分，剩下的部分须从银行贷款或向家人借钱来解决。

最近，在发生了一系列学员个人财务破产的事情后，英国民航驾驶员协会“会员与职业服务处”主管温迪·珀西写了一本名为《成为一名飞行员须知》的小册子。她在其中指出，一名飞行学员毕业后，将“收获”一份每月1500英镑的按揭还款责任，且不保证找得到对口的工作——或者，即便他们找到工作，起薪也低至每年2.9万英镑。

一项对于英国民航驾驶员协会560名学员的调查显示，超过一半的学员花费了超过10万英镑的培训费;只有12%的人获得了各种形式的赞助;45.2%的人须贷款支付学费;41.9%的人得到了父母的资助。

三

30岁的凯文·比尔刚刚被提升为CAE在美国亚利桑那州凤凰城的飞行教官主管。当地的天气易于预测，大部分空域处于空置状态。在那里，学员们将在22周内完成每人飞行120小时的目标。不过在接受我的采访时，比尔仍然身在英国。他年轻、热诚，脸上洋溢着丁丁（漫画《丁丁历险记》的主人公）式的微笑，但就从业经验来说，他已经是一名老兵了。此前他曾在英国皇家空军（RAF）从事培训工作，后以学员身份进入奈特捷欧洲公司（Netjets Europe，私人飞机租赁公司），不过因为金融危机，他所报名的培训项目最终取消了。

“在飞行中，飞机及乘客的安全是最重要的，”比尔说，“所以，我们的学员首先要问自己‘是否适合开飞机。”所以需要注意的事项的首字母组合起来就是：IM SAFE（我是安全的）。

I代表illness（疾病）。过不了体检，而且是最严格的体检这一关，学员是无法接受培训的。即使上岗后，他们也会被要求定期进行体检，包括心理测试，不过不是那种全面的精神状况评估。有人认为，德国之翼事件发生后，应该在这方面进行加强。

M代表medication（药物）。飞行员不能自行购买任何药物，包括非处方药（OTC）。按照CAE的说法，惟一的例外是经认定的航空体检医生开出的药物。

S代表stress（压力）。波尔写道，由于对身体和心理都有着相当高的要求，因此从许多方面来说，飞行员“都是一个相当独特的职业群体”。出于安全考虑，“你几乎每个月都要进行测试和体检”。已经退役的皮尔斯·阿皮尔加斯说。他曾在冷战时期开过“美洲豹”战斗机，退役后进入英国航空。而在波尔看来，体检产生的压力尤其大。“通常每6个月进行一次”的体检，对于飞行员来说就是一种“丢掉饭碗的风险”，飞行员承受的精神压力可想而知。

阿皮尔加斯刚开始开客机时，航空公司会将执飞短途航线的各种机型的机队混合，飞行员只需驾驶自己受训时所开的机型。这意味着他们有更多的休息时间。“然而如今英国航空只有空中客车机队，飞行员比以往工作更辛苦，他们要飞行更多的天数，休息时间更少。”他说。

来自英国民航驾驶员协会的说法称，长途航线飞行员如今越来越多地被要求执行“子弹”飞行：第一天出发，经一晚上飞行后到达目的地，然后在第二天晚上启程返回，第三天回到出发地。“飞机只有在天上飞时才能赚钱。停在地面上，那就是一堆烧钱的金属和线路，”开了35年飞机、2009年从英国航空退休的戴夫·史密斯机长说，“飞行员们会被告知，‘不得晚点。如果累了就先扛着。”

A代表alcohol（酒精）。这一点不言自明。波尔指出，航空业此前对飞行员靠喝酒减压的行为较为宽容，直到1983年的一项调查发现，近三分之一的飞行事故与酒精有关，航空公司由此开始注意此事。如今很多航空公司规定，如果飞行员喝了酒，须休息至少8个小时才能飞行。不过波尔强调，喝酒48小时之后，酒精仍能对飞行员造成负面影响。

F代表fatigue（疲劳）。这一点也显而易见。史密斯说：“30年前，“你可能一年平均飞400—500个小时。但现在你却飞了900个小时，这是法律允许的年度飞行最高时间。这些会造成长期的、潜在的疲劳。而你的休息时间，则是按照最低标准来的——每周休1天。每天醒来，你也不会觉得精力充沛。”

2009年5月31日法航447客机坠入大西洋，造成288人遇难的惨痛事故，就与疲劳有关。事后的调查发现，机长在飞行前与女友缠绵了一夜，而当飞机失速下降，经验不足的副驾驶却抬高机鼻而非降低时，机长正在小憩。

E代表eating（饮食），这一点在跨越很多时区的飞行中很难做好。不过波尔认为E也代表emotions（情绪）。德罗赫则说，他的几位同事称，寻求心理咨询的飞行员正在增多。德罗赫表示，这是一件好事，但也说明“这个行业的压力非常大”。

德国之翼事故发生后，《每日镜报》依照《信息自由法》，向英国民航局递交了一份请求，要求公开英国飞行员的心理状况。结果显示，患有诸如抑郁、适应障碍、焦虑和应激障碍等心理疾病的英国飞行员，在过去5年间攀升了66%。

9·11事件后，飞机驾驶舱的舱门都进行了改进，可承受手榴弹的轰击。但调查结果显示，德国之翼事故中的飞行员卢比茨，恰恰利用了这一改进执行了自杀飞行——虽然舱门外的机组人员可输入密码将门打开，但舱内的人可以拒绝外面人的进舱请求。于是，上完厕所的机长被关在舱门外，只能眼睁睁地看着卢比茨驾机撞山。

实际上，对于这种舱门的担忧一直存在。据美国《时代周刊》报道，如果能够进入驾驶舱，有些飞行事故本可避免。比如2005年8月14日，塞浦路斯太阳神航空的522航班在希腊坠毁。调查显示，驾驶舱内的驾驶员因缺氧而昏迷后，正在接受飞行训练的该航班空乘人员安德雷斯·普罗德罗莫费了好长时间才打开舱门，但飞机燃料此时已经耗尽，坠毁不可避免。

欧洲的航空管理机构在德国之翼事故后作出要求：驾驶舱内必须始终有至少两名机组成员。不过大部分飞行员认为这没多大作用。至于要求驾驶员之间互相注意对方是否反常，就更不可行了，因为很多人善于伪装，而且在执飞之前，正副驾驶员很可能从未见过面，因此根本不知道“反常”的对方是个什么样子。

当飞机越来越多地采用自动驾驶仪，飞行越来越舒适的情况下，现代飞行员所面临的挑战和挫折却在增多。不过飞行员会告诉你，在大晴天，他们仍会关上自动驾驶仪，然后手动操控飞机。这也是他们对这份工作的满足感之所在。

[译自英国《卫报》]

5岁的艾米·威廉姆斯是CAE少有的女性学员。