区域货运结构与经济发展关系研究*

朱子虎

（中国铁路经济规划研究院助理研究员，北京100038）

区域货运结构与经济发展关系研究*

朱子虎

（中国铁路经济规划研究院助理研究员，北京100038）

我国经济进入新常态发展阶段，各种运输方式的发展要在结构上适应需求。分析货运结构主要影响因素，研究货物运输结构与国民经济的区域差异性；引入推拉效应模型，对东、中、西部地区经济发展与不同运输方式货运量和周转量的推拉效应进行实证研究，并给出我国区域经济及货物运输发展建议。

区域经济；货运量；货运结构；区域差异；推拉效应

0 引言

货物运输结构（各方式市场份额）[1]是在国家宏观调控下，各种运输方式在一定时期内相互竞争、相互合作而形成的。近年来我国经济进入了新常态发展阶段，货运需求也有了新的变化，未来我国各种运输方式的发展，不仅要在总量上满足需求，也要在结构上适应需求。

目前我国运输结构不合理，失衡状况较为突出。在全社会及公路货运持续增加的情况下，铁路货运量近年开始下降，铁路市场份额也在缩小，这与低碳经济可持续发展的政策理念正好相反。具体表现在以下三个方面:1）运输供给结构性短缺与局部能力过剩并存；2）不同运输方式的运输资源使用效率高低差异很大；3）交通发展方式与可持续发展的要求之间存在较大差距。

本文以区域货运结构为研究对象，以货运数据与区域经济数据为分析依据，研究了区域间经济及货运差异特点，应用推拉效用关系模型,分区域研究经济发展与货物运输结构发展变化推拉效应关系，为铁路分区域发展建设、运营政策制定提供有意义的数据支撑，为综合交通运输规划和生产力布局调整提供技术支撑。

1 影响货运结构的因素

1.1 科学技术进步和工业化程度

货运结构的变化，最终取决于经济发展水平、工业化程度和科技发展水平。现代社会中代表着先进生产力的信息技术、现代金融、物流化等等，对各种运输方式在货运市场中的份额影响显著。科技进步不仅为货运发展提供有力的技术支撑，同时对货运结构的演进也起着巨大的推动作用。这种推动作用通过两个方面影响运输结构变化，一种是直接影响，即科技进步直接导致运输技术装备性能的改进和新的运输方式的出现，由此带来货运结构的变化；另一种是间接影响，科技进步带动相关产业和部门的形成或分解，以及新兴部门和产业的崛起，引起运输需求结构变化，从而推动货运结构产生相应变化。

1.2 产业结构及产业布局

货运结构变化是适应货运需求变化的需要，货运需求变化的根源是产业结构变化。随着社会经济的不断发展，产业结构和产品结构会随之发展变化，最终导致货运结构的变化。随着社会工业化程度的不断升级，产业布局也会随之调整，带来货运结构的变化[2]。

1.3 自然条件

国土面积、资源储备和分布、人口数量和分布，这些自然因素都是决定货运结构的基础因素。地形、地质、水资源分布、矿产分布和人口分布等因素，都对货源地和目的地分布产生影响，对货运结构形成直接或间接影响。

1.4 国家政策

国家政策，是国家根据整体发展需要，通过优先或倾斜的发展政策，扶持或限制某种货运方式，是国家宏观调控货运结构的重要手段。国家宏观政策的调整与完善，是引导货运结构的发展变化的主要影响因素。国家通过投资、金融、运价、税收、征地等政策和经济杠杆手段，可以促进或者约束某种货运方式的发展，以达到调整优化货运结构的目的。绿色环保、能源节约等发展理念越来越受到关注，未来铁路货运会迎来更多的利好政策。

1.5 不同货运方式的技术经济特性

由于各种运输方式本身的技术经济特性，导致每种运输方式在不同的社会发展阶段的地位和作用不同，运输结构自然也就有所不同。技术经济特性决定了货运质量，包括各种货运方式的运营速度、服务质量、安全、定价的灵活性、理赔是否便捷等等。

既有运输方式技术经济特征如果发生变化，或出现新的货运方式，其技术经济特征具有明显优势并能弥补既有运输方式之不足，则会使货运结构产生根本性变化。其结果是，既有的和新出现的各种运输方式以相互补充和相互竞争的形式共同参与全社会的货物运输，并带来重新分工与调整，从而形成新的结构状态。这也是货运客户对运输方式重新选择的结果。

2 货物运输结构与国民经济区域差异性分析

我国是一个地域辽阔的发展中国家，由于自然、历史和社会经济基础的差异，区域发展历史上就不平衡，这也影响了交通运输发展的不平衡。

2.1 经济发展的东西差距

根据不同的需要，我国区域划分类型有很多种，比如行政区划、经济区划、自然区划、农业区划和综合区划等等，实际应用最多的是六大区域和三大区域两种划分。六大区域中的华北包含了内蒙古，但东蒙地理位置上属于东北，中南地区包含河南、湖北、湖南、广东、广西、海南六省区，而这六省区经济特点区别明显；同时考虑到，区域划分必须体现出区域内省份经济特点相似，区域间省份经济特点要有明显差异，所以，本文选取三大区域划分进行研究。

我国区域分为东、中、西三大区域，东部地区包括：辽宁、河北、天津、北京、山东、江苏、上海、浙江、广西、福建、广东和海南12个省区；中部地区包括：黑龙江、吉林、内蒙古、山西、河南、湖北、湖南、安徽和江西9个省区；西部地区包括：新疆、西藏、宁夏、陕西、甘肃、青海、四川、云南、贵州、重庆10个省区。三个区域GDP变化状况如表1、图1、图2所示。

表1 各区域GDP占全国的比重％

图2 西部地区GDP占全国的比重

从表1中可以看出，2006年之前，东部地区GDP占全国比重缓慢增长，2006年达到最大比重61.53％，之后开始逐年下降，到2014年降为57.63％。西部地区在2005年之前GDP占全国比重缓慢下降，2005年降到13.15％，之后逐年上升，到2014年升为15.29％。

2.2 各区域货物运输差异

从图3、图4可以看出，不管是铁路还是公路，虽然三大区域货运量一直在增长，各区域货运量所占全国货运量的比重一直没变。

图3 三大区域铁路货运量发展

图4 三大区域公路货运量发展

从2014年铁路货运量在三个大区的分布看，西部地区贡献了22％的铁路货运量，东部地区贡献了27％的货运量，中部地区最多，贡献了51％的货运量（见图5）。这主要是由于铁路货运量以黑货大宗为主，而中部地区是黑货大宗商品的主要货源地，东部地区是铁路货运目的地，货物发送量较少。

图5 2014年各区域对铁路货运量的贡献

从2014年公路货运量在三个大区的分布看，西部地区贡献了21％的公路货运量，东部地区贡献了42％的货运量，中部地区贡献了37％的货运量（见图6）。由于东部地区经济发达程度高，对现代物流需求较大，而现阶段公路运输很好地融入了现代物流业[3]，形成了东部地区公路货运比重偏大的局面。

图6 2014年各区域对公路货运量的贡献

选取1993—2014年的全社会货运量、及生产总值（GDP），分别计算各区域及全国单位货运量产生的GDP,如图7、表2所示。

图7 三大区域单位货运量产生GDP

表2 三大区域单位货运量产生GDP万元/t

由图7可以看出，全国及各区域每吨货运量产生的GDP一直逐年上升，东部地区单位货运量产生GDP最高，上升速度也比中西部地区快。2014年，东部单位货运量产生GDP为0.21万元，中部地区最低0.12万元，说明东部地区货物价值一直较高。

3 各区域经济与货物运输推拉效应分析

3.1 推拉效应模型

交叉弹性系数法是运用交叉弹性系数来反映货物运输与国民经济相互关系，判断货物运输发展速度与国民经济发展速度是否协调。只有使国民经济的增长速度与货物运输增长速度相协调，才能保证国民经济与货物运输的快速、持续发展。传统的交叉弹性系数计算公式为[4]：

式中:β为交叉弹性系数；T、△T分别为货运量及其增量；E、△E分别为同时期地区生产总值及其增量。

当弹性系数β＜1时,表示货运增长速度低于经济增速；当弹性系数β＞1时，表示货运增长速度高于经济增速。

推拉效应模型是在交叉弹性系数法基础上建立起来的。首先通过货运量与区域经济生产总值的时间序列数据，得到推动效应和拉动效应的回归方程；然后，通过对比推动效应系数与拉动效应系数，分析货物运输与国民经济的相互关系。计算模型为：

式中：E、T分别为区域经济生产总值与货运量，α、δ均为常数项；β、γ分别为推动效应系数和拉动效应系数。对E、T分别取对数，不会改变数据的性质和关系，且所得数据已消除异方差问题。对推拉效应模型求导，可得如下等式：

由上式可以看出，推动效应系数即为交叉弹性系数β。当β＞γ时，表示推动效应强于拉动效应，即国民经济的增长所引起的货运增长效果明显，而货运增长所拉动的国民经济增长效果不显著，同时，也反映了该区域交通运输发展快于国民经济发展，运输需求小于运输供给；β和γ相当时，表明该区域运输供给与需求基本平衡，运输与经济发展相适应；当β＜γ时,表示推动效应弱于拉动效应，该区域经济增速相对较快，货运供给能力不足，应优先发展交通运输业。

3.2 各地区经济与货运推拉效应分析

3.2.1 经济增长对货运量的推动效应

从表3、图8可以看出，在1993—2014年，各地区国民经济增长所带来的货运量的增长。三种运输方式中，引起水路货运增长快于公路和铁路。东部和中部地区经济增长带来的铁路货运量增长慢于公路货运量增长，西部地区经济增长带来的铁路货运量增长快于公路。这与东、中、西部的经济结构相关，东部以三产等高附加值产业为主，公路小批量灵活运输增长明显快于铁路货运，而西部地区正好相反。

表3 各区域经济增长对货运量增长的推动系数

图8 各区域经济增长对货运量增长的推动系数

3.2.2 经济增长对货运周转量的推动效应

从表4、图9可以看出，经济增长推动公路周转量较大幅度增长，却只带来铁路周转量的小幅增长；而水路由于天然的技术经济优势，经济增长对水路周转量增长推动效果最为显著。

表4 各区域经济增长对货运周转量增长的推动系数

图9 各区域经济增长对货运周转量增长的推动系数

3.2.3 货运量增长对经济的拉动效应

从表5、图10可以看出，在1993—2014年，东部和中部地区铁路货运量增长所拉动的经济增长明显强于公路和水运，西部地区铁路对经济的拉动作用略低于公路。全国平均水平看，铁路货运的经济拉动作用明显高于公路和水运。

表5 各区域货运增长对经济的拉动系数

图10 各区域货运增长对经济的拉动系数

3.2.4 货运周转量增长对经济的拉动效应

相比货运量，铁路周转量增长对区域经济的拉动作用更加显著，铁路货运拉动效应超过公路的两倍，尤其在东部和中部地区更为明显（见表6、图11）。

表6 各区域货运周转量增长对经济的拉动系数

图11 各区域货运周转量增长对经济的拉动系数

4 结论

目前我国运输结构存在的最大问题是公路所占比重太高，而公路的单位能耗是铁路的3～5倍，不符合绿色交通体系构建原则。从低碳经济和构建绿色交通体系考虑，在我国综合交通体系中，应当优先发展铁路、水运、管道等节能环保型的绿色交通方式。为此，国家要采取相应的支持和限制政策，对铁路、水运、管道进行运营补贴或其他支持政策，对公路、航空采取加税或加大公路治理检查力度等限制政策。通过调整运输结构，加大铁路等节能环保型交通在我国绿色交通体系中的地位与市场份额，加快构建我国绿色交通体系。

关于东、中、西部货物运输发展的政策建议：

1）从推动效应结果看，经济增长推动公路货运增长明显快于铁路，这势必导致空气污染、公路堵塞、交通事故多发等一系列的问题，长远看制约经济的可持续发展。国家应推出必要的公路运输约束政策，促进和反哺铁路运输发展。

2）从拉动效应结果看，全国铁路货运对经济的拉动作用明显强于公路和水运，尤其在东部和中部地区发展铁路运输，对经济发展的拉动作用更为显著。应努力提高铁路货运量，增加东部、中部地区铁路货运量市场份额。

3）在东部和中部地区，通过铁路货运改革使铁路融入现代物流中，让铁路在现代物流链中发挥应有的作用，探索铁路物流外包，释放货运需求[5]，提高铁路在货运市场中的市场份额，对缓解交通拥堵、节能减排、治理空气污染等方面都将发挥显著作用，间接拉动区域经济发展。

[1]常雯.对我国运输结构变化及其演进趋势的分析[J].物流技术,2013（15）:11-13

[2]刘秉镰,赵金涛.中国交通运输与区域经济发展因果关系的实证研究[J].中国软科学,2005（6）：101-106

[3]周志龙.考虑区域经济特征的中国综合交通运输结构变化实证研究[D].北京：北京交通大学交通运输学院，2011

[4]焦文范.铁路货运代理企业向第三方物流发展的有效途径探讨[J].铁道经济研究,2004(6):5-8

[5]段晨明.对推进铁路货运业务向现代物流转型的探讨[J].铁道经济研究,2007（4）:43-46

（责任编辑：魏艳红）

Research on the Relationship Between Regional Freight Structure and Economic Development

ZHU Zihu
（The Economic＆amp;Planning Research Institute of China Railway Corporation,Assistant Researcher,Beijing 100038,China）

This paper analyzes the main factors influencing freight structure,studies the regional differences between freight structure and economy.Based on the push-pull effect model,the push-pull effects of economic development and freight volume in eastern, central and western regions are analyzed.Eventually,the proposals on regional economy and freight development are presented.

regional economy;freight volume;freight structure;regional difference;push and pull effect

A

：1004-9746（2016）03-0037-05

2016-05-20）

*中国铁路总公司资助课题：区域经济发展与货物运输结构变化相关性分析（2015KY20）