“一带一路”战略下苏州跨区域物流一体化发展路径研究

郑丽娟

(苏州市职业大学 管理学院，江苏 苏州 215104)

“一带一路”战略下苏州跨区域物流一体化发展路径研究

郑丽娟

(苏州市职业大学 管理学院，江苏 苏州 215104)

苏州作为“一带一路”沿途重要的城市，应积极发展跨区域一体化物流体系.目前苏州物流业存在不少问题：物流效率不高，同质化竞争严重，信息一体化滞后等；另外还面临体制、机制的障碍及诚信体系和服务标准的缺失等问题.因此，政府部门应在科学定位城市各种资源的基础上，统筹规划，加强横向联系.企业也要发挥自身优势，向专业化、信息化迈向政产结合，才能建立完善的跨区域一体化物流体系.

“一带一路”；物流一体化；跨区域

2014年《政府工作报告》提出的丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路建设(简称“一带一路”)，是国家发展的重要战略.“一带一路”战略也为沿线地区和相关城市发挥优势、加快实施“走出去”战略提供了重要平台.自从提出“一带一路”战略，相关学者进行了研究，李立民(2014)对当前广西发展区域物流一体化的需求进行了分析，总结广西“双核”区域物流一体化的条件，提出发展区域物流一体化的工作重点[1].青舟等(2015)提出江苏港口城市处于“一带一路”的交汇点，“一带一路”战略为江苏港口城市参与和“一带一路”沿线国家地区的合作提供了新机遇[2].张景(2015)从区域物流一体化发展的角度，针对厦门、漳州、泉州等地区域物流一体化发展的需求进行分析，并提出相应的解决措施[3].袁新涛(2015)提出“一带一路”建设具有重大意义，是续写古丝绸之路的必由之路，是构建全方位开放新格局的必然要求，是促进各地区共同发展繁荣的必然选择[4].

苏州作为我国对外贸易的重要城市，具有明显外向型经济的特征，苏州既是古丝绸之路的重要参与者，也是“一带一路”战略中的国家级流通城市，面对新的形势，苏州应以创新为驱动、实现产业从制造型为主向服务型为主的产业升级，以战略性新兴产业和第三产业作为方向，实现金融、软件与服务外包、现代物流等第三产业的有效发展.“一带一路”战略跨越不同的国家和地区，通过战略合作将不同的国家和地区连接起来成一个经济联合体，而为了能够实现有效合作必须具备一体化的物流集疏体系和有效的物流业服务支持[5].因此结合当前苏州融入“一带一路”建设的需求，以物流业为突破口，从跨区域一体化的角度构建苏州物流集疏体系，探索苏州物流跨区域一体化发展，以实现物流产业的转型升级，是十分必要的.

1 “一带一路”中苏州跨区域物流一体化发展现状

1.1 基本情况

苏州作为“一带一路”战略的重要交汇点，地理上位于长江三角洲东南部，是长三角地区的经济腹地.2014年苏州全市社会物流总额达4.76 万亿元，增长1%左右，社会物流总费用近2 000 亿元，增长5%以上.全市公路、水路(指除长江外的内河运输)完成货运量1.30 亿t，苏州港港口(包括太仓港、张家港港和常熟港等长江港)货物吞吐量4.8 亿t.2014年“苏满欧”国际铁路货物联运网络建成，“苏满欧”全程1.12 万km，国内3 200 km；俄罗斯、白俄罗斯段7 800 km；欧洲境内200 km，辐射到德国、法国、意大利等国家.依托苏州港口、公路、铁路等交通枢纽站、经济开发区、特色制造业集聚区和商贸集中区，苏州形成较好的现代物流服务集聚区，其中省级现代物流服务集聚区为7个，市级现代物流服务聚集区为9个.截至2015年，据中国物流与采购联合会物流企业综合评估委员会发布的第二十批A级物流企业名单，苏州地区物流企业跻身国家A级物流企业的为164家，其中有5家为5A企业.

1.2 物流一体化情况

物流一体化的衡量指标一般采用地区社会物流总费用与地区生产总值GDP的比值(LI)来测量，社会物流总费用是指在一定时期内国民社会物流总费用，涵盖了国民经济各环节该特定时期内用于社会物流生产活动的各项费用支出.2010-2014年苏州历年地区社会物流总费用与地区生产总值GDP的比值，见表1.

表1 2010-2014年苏州历年地区社会物流总费用与地区生产总值GDP的比值

社会物流总费用其实质是单位GDP所消耗的物流总费用，当一个地区物流发展水平较高时，LI处于较低的趋势，物流一体化程度也相对较高；反之，若一个地区物流发展水平处于低位时，LI处于较高的趋势，物流一体化程度也相对较低.从表1中可以看出，从2010年至今，苏州的社会物流总额逐年上升，社会物流总费用占地区生产总值的比重在14%～15%之间，2014年达到了14.53%.2014年，江苏省社会物流总额为213 747.38 亿元，同比增长10.9%，全省社会物流总费用9 835.27 亿元，同比增长9.1%，全省社会物流总费用与GDP的比率为15.1%，苏州物流一体化水平略高于江苏省平均水平.2014年全国社会物流总额213.5 万亿元，全国社会物流总费用10.6 万亿元，社会物流总费用与GDP的比率为16．6%，苏州物流一体化水平优于全国平均水平.但发达国家平均水平一般为10%左右，与发达国家相比，苏州地区物流总费用占GDP比例仍然偏高.

1.3 “一带一路”下苏州跨区域物流一体化发展特点

1.3.1 区位优势突出

苏州作为“一带一路”战略的沿途重要交汇点，地理上位于长江三角洲东南部.“五纵七横”国道主干线中的上海到成都线和同江至三亚线相交于苏州，沿江高速公路、312国道、常台高速公路都经过苏州，城市境内高速公路总里程达到550 km.铁路线路包括了沪宁城际高铁、京沪高铁、京沪既有线路等.“苏满欧”国际铁路货物联运网络建成，“苏满欧”全程1.12 万km，途经5个国家.水运方面，京杭大运河贯通南北，长江沿线包括太仓、常熟、张家港等港口，形成有效的水运网络.此外，周边有上海虹桥国际机场、浦东国际机场、苏南硕放机场等空港.苏州地区初步形成以高速公路和国道、省道等公路运输为集疏基础、港口水运为货运主力，铁路与航空提供远程辐射的综合运输体系，区位优势突出.

1.3.2 经济基础较好，制造业发达

根据2015年《苏州国民经济和社会发展统计公报》和苏州统计局网站数据，苏州2015年全年GDP达到了1.45 万亿元，人均地区生产总值(按常住人口计算)13.63 万元，其中第二产业占GDP达到了7 045.12万亿元.世界500强企业中超过1/3的企业在苏州设置制造工厂，先进制造业生产体系和产业链逐步完善，包括了航空材料、轨道交通减震系统等一批高端制造业项目.2015年苏州实现制造业新兴产业产值14 870 亿元，总体上制造业比较发达，具有较好的经济基础，对一体化物流发展提出了要求.2014年提出的“一带一路”战略要求沿途城市形成一体化的物流集疏体系，避免出现发展瓶颈，这对于苏州物流发展提出了新的要求和提供新的动力.

1.3.3 外向型经济具有优势，保税物流发展迅速

苏州外向型经济明显，贸易规模保持稳定，贸易对象中对美国、欧盟市场持续增长，对日本出口呈下降趋势，对新兴市场出口稳定，对东盟、南美和非洲等地出口稳定增长，2015年的进出口总额达到3 053.5 亿美元，为国际物流和保税物流的发展提供了广阔的市场.上海自贸区的成功挂牌，苏州各保税物流园区积极探索对接上海自贸区，移植上海自贸区成功经验，为苏州保税物流和国际物流发展提供重要的支撑.与此同时，在“一带一路”建设中结合外向型经济发展需求，不同保税区形成特色发展，张家港保税港区汽车整车进口口岸通过国家五部委联合验收，成为江苏省及长江内河港唯一的整车进口口岸.

2 “一带一路”战略中苏州跨区域物流一体化发展存在的问题

苏州物流业呈现出区位优势突出，经济基础较好、制造业发达，外向型经济具有优势、保税物流发展迅速等特点，但“一带一路”战略中苏州跨区域一体化物流发展还存在以下问题：

2.1 物流效率不高，一体化物流体系亟待优化

从2010年至今，苏州的社会物流总额逐年上升，社会物流总费用占地区生产总值的比重在14%～15%之间，上海、广州、深圳等地的社会物流总费用占地区生产总值的比重在14%以下，香港地区约为13.2%，而发达国家如英国为10.1%，美国为10.5%，日本为11.4%，说明苏州物流效率仍然低于发达地区水平，究其原因主要是苏州尚未形成一体化的综合物流运输体系，各种运输方式之间没有形成“无缝对接”；不同地区之间，物流协作和融合程度不高，往往一方水土一方政策，物流运转不顺畅；从整体上看，物流效率不高，物流综合运输体系亟待优化.

2.2 物流聚集区集约化程度不高，同质化竞争

在“一带一路”发展中，要求物流系统能够实现公、铁、水、空等联运、干线运输和城市配送、大宗物流和加工分拨等物流需求的“无缝对接”，要求能够提供“专而精”“全而优”的物流服务，各种物流服务及物流增值服务功能可以一次性获得，这对苏州物流服务聚集区提出了较高的要求.然而苏州物流聚集区集约化程度仍然有很大的空间，不同的物流设施相互衔接和社会化运营水平仍然不高，中小物流企业的专业服务能力单一，“散、乱”现象存在，城市配送“最后一千米”问题尤其突出，产业集中度较低，由此导致物流运作成本居高不下.同时，苏州各个物流聚集区更多的是采用土地经营模式，对于聚集区的经营和管理比较粗放，物流企业只是完成了地理上的集聚，“软管理”能力不高，业务功能雷同，企业之间关联性不强，同质化竞争普遍存在，集聚区内的资源以及不同区域之间的资源很难共享，跨区域之间的一体化物流服务较少.

2.3 信息一体化程度亟待提高，缺乏跨区域物流集成平台

物流业发展和效率的提高离不开信息技术、物流装备的支持，虽然苏州市通过政策引导支持重点物流基础设施建设，鼓励物流企业进行信息化改造，但全社会运用信息化有效配置物流资源的能力仍显不足.苏州物流企业基本上均配备了计算机(占总数90%以上)，但由于超过70%的企业规模都不大、资金缺乏，总体信息化程度不高，仅有三分之一左右的企业拥有企业网站、运输管理系统和货物跟踪查询系统，因此很难利用信息技术实现物流能力的提升.同时，从整个行业上看，苏州市虽然构建了智慧物流3.0的物联网平台，但是整合到平台上的企业仍然是少数，软服务能力仍然需要进一步优化和完善.而实现“一带一路”沿途各城市物流信息整合和优化、实现跨区域物流资源的有效配置，缺乏必要的核心部门支持，仅依靠某个地区政府或者某个企业直接完成沿途跨区域一体化的整合显然“道阻且长”.某些大型企业从企业发展上进行了跨区域的整合尝试，但从整个行业和地区上看，跨区域一体化的信息平台较低、信息整合水平依旧不高.

2.4 仍然面临体制机制的障碍，横向合作需要增强

在“一带一路”发展战略下，要求物流企业必须走出去，苏州物流发展也是如此.因此，苏州地区应该制定相应的政策，打破条块分割的现状，实现地区之间的有效横向联系.但是，由于地区之间条块分割的管理模式，不同的部门进行不同的管理，涉及外经贸、工商、海关、商检、空管、交通运输、公安、税务、港航管理等不同部门，往往出现多头管理或者无人管理的现象。因此，物流的跨区域发展仍然面临体制机制障碍.应该警惕的是，各地区往往根据自身发展的需求进行物流规划，从而出现了多地同质化竞争，如长江沿线从南京到苏州，每隔50 km就有一个集装箱码头，每5 km就有一个万吨级泊位.这些设施基本功能和定位差距不大，没有形成特色和差异化经营，最终只会陷入价格竞争的泥潭.而“一带一路”沿途各城市行政上属于不同管理范畴，物流发展又要求实现跨区域，虽然长三角地区和珠三角地区有一定的横向合作和发展，但总体上看沿途各地区间的横向联系不强，各地之间横向合作不足.

2.5 未形成整体性的诚信体系和服务标准

物流业是最近二十年发展起来的产业，“一带一路”沿途各城市相关行业和社会还没有建立符合企业需求的整体性的社会诚信评估和管理体系，完全依靠物流企业自身对企业之间的诚信度进行调查比较困难，企业之间没有有效的手段实现这样的诚信评估，企业之间的合作只能采取摸石过河的策略，使企业之间的合作很难全面展开.同时，苏州以及整个“一带一路”沿途城市各制造企业、政府、物流企业之间，尚未建立有效的沟通交流和协调机制，而且物流服务相关的标准制度、资质认证机制、市场监管制度等也不够完善，因此物流服务的专业化、标准化和社会化程度不高，影响了苏州物流企业间的协作.

3 “一带一路”战略中苏州跨区域物流一体化发展对策

3.1 积极推进多式联运，完善一体化物流综合运输体系

3.1.1 科学分析和统筹规划各种资源，做到错位竞争

“一带一路”建设是一项宏伟的国家战略，沿途不同城市之间的发展差异比较大.因此，国家、各级政府、相关领导部门应科学分析“一带一路”沿途各城市的各种资源，统筹规划，制定符合各地物流需求的整体规划和具体实施蓝图，做到错位竞争，协同发展.面对“一带一路”沿途各城市不同的状况，苏州首先应稳固在长三角地区经济发展的优势，与上海、杭州、宁波等地形成良性互动，区域之间构建有效的沟通机制，形成区域产业协同融合、资源优势互补的格局；其次，应向南与珠三角地区的广州、深圳、珠海、香港等地互动，形成新的发展模式.如开设绿色通道，在政策上形成直通车，以形成苏州对外经济发展的第二圈.向南开放的重点在于推动国内经济的转型和升级；再次，与“一带一路”沿途其他城市形成苏州经济发展的第三圈，形成向西的有效辐射，推动沿途各地产业互动，实现联动，推动我国中西部区域的经济发展.

3.1.2 完善物流交通网络

“一带一路”战略的实施，必须构建一体化的物流综合运输体系，沿途各城市之间应加强道路互联互通，整合各类交通资源，优化功能.对于苏州而言，第一，由于区位的原因，周边机场密集，如上海浦东和虹桥机场、南京禄口机场、常州机场、苏南硕放等，苏州机场的建设已提上议事日程，这将极大地加强企业与空港的有效衔接；第二，苏州港口主要分布在长江沿岸，包括了太仓港、常熟港、张家港港口等，除此之外，苏州周边其他城市还有上海港、宁波港等，应加强和江海港口的疏港高速公路、航道、锚地等港口基础设施建设，围绕上海国际航运中心北翼的总体定位，积极推进沿江、沿海各港口的联合与协作，开辟具有一定规模的近、远洋干、支线外贸航线.第三，苏州应进一步完善陆路网络，形成与内陆国和城市之间的陆路通道，建设“三横一纵”铁路线网和“一纵三横一环五射三联”的高速公路网，完善中心城区快速路网体系和各物流集散区的配套建设，提升城市道路设施承载能力，实现不同运输方式的“无缝衔接”.第四，苏州应将不同运输方式组织在一起，构建公、铁、水、空多式联运综合运输体系，政府应积极引导不同运输方式(公路、铁路、水路和空运之间)的融合，打破现有的各自为政的物流体系.

3.2 推进物流聚集区资源整合向集约化发展，形成专业特色

现代物流聚集区资源协调发展的目标应优化整合各种资源，通过有效分工和统筹组织将原来分散的、小规模的物流资源，向一体化的物流体系发展，形成专业特色.基于这一思路，第一，苏州不同集聚区应进行错位经营和互补经营，形成具有独特专业特色的核心能力.如采取“物流+产业”的发展模式，实现产业间的深层次融合，通过不同企业业务相互衔接进而实现基于产业链的业务集成，在各物流集聚区内实现基于产业特色的资源合理组织和配置.第二，物流集聚区的物流平台企业应实现物流服务的有机集成，提高物流聚集区的软服务能力和管理能力，创新管理和服务模式，从单一的地产物业服务型企业转变为“物流平台集成运营商”，利用信息技术建立物流集聚区公共信息平台，实现整个集聚区内物流基础设施、信息资源、物流服务的最优配置，从而实现集约化管理.第三，加强产业引导，通过重组、共建等方式整合总量、优化存量，对目前现有的物流聚集区进行梳理，对发展较好的物流聚集区进行支持，对于发展不好的物流聚集区引导其通过参股、控股、兼并、联合、合资、合作等形式重组，重新定位发展方向和服务对象，形成差异化、互补性的业务集聚，实现转型提升.比如在城乡结合部的物流聚集区可以结合农产品发展需求，推广“农超对接”工程，建立农产品进城快捷通道，形成生产超市化、经营连锁化、加工链条化的农产品物流网络体系.

3．3 借助物联网发展技术，加强物流企业信息化水平

现在处于互联网自媒体时代，苏州物流应借助物联网技术，发展物流企业信息一体化水平.首先，政府、行业协会和相关企业共同联合，建立以物流信息交换为基础，具有供应链协同管理、制造企业与物流企业具体业务执行和合作、物流服务标准管理和企业诚信认证等功能的区域物流信息平台.区域信息平台的构建应以企业需求为导向，采取以点带面、逐步推广的策略.其次，制定相应的优惠政策推动政府相关部门、物流园和物流企业的相关系统与区域物流信息平台有效连接，充分发挥区域物流信息平台的作用，避免成为空壳.再次，充分发挥政府引导作用，引导相关金融企业提供贷款资金、在贷款中采取贴息补助、利用新型融资方式(BOT、ABS、PPP)等支持重点物流基础设施建设，鼓励物流企业进行信息化改造.充分调动各方积极性，加强信息技术在物流园区与物流企业的推广应用，鼓励企业应用包括射频技术(RFID)、自动立体化仓库(ASW)等先进的信息技术设备和实施仓储管理系统(WMS)、运输管理系统(TMS)、电子订货系统(EOS)等信息管理系统，提高企业物流服务效率，降低企业物流成本.

3.4 打破体制机制障碍，实现沿途城市深度合作

3.4.1 深化物流管理体制改革

苏州市应结合“一带一路”建设物流业发展中面临的机制障碍，深化物流管理体制改革，建立健全分工明确、统一协调的物流业管理体制，调动各方面积极性，形成推进全市现代物流业健康发展的合力.一定要打破地区之间条块分割的管理模式，不同的部门要进行协同管理，相关的外经贸、工商、海关、商检、空管、交通运输、公安、税务、港航管理等不同部门，明确职责、分工协作，以形成高效运作的管理体制.在此基础上，统筹协调，科学引导物流企业运行，提高物流企业效率.交通运输部门要加强港口、物流园区和货运企业的有效监管和服务，促进交通物流业良性发展；海关、商检等部门按照各自职能，加强对保税物流、国际货运、国际货代等物流业的有效监督和管理，保证各项政策的落实和检查；信息统计部门及时公布行业相关信息，加强物流行业基础统计资料的搜集、整理、审核和报送，完善物流信息采集、交换、共享、开发机制，引导行业健康发展.充分发挥市各类物流协会、商会等在政府与企业联系的桥梁和纽带作用，保证政策执行的效果.

3.4.2 梳理各地政策，构建有效的协作机制

“一带一路”沿途涉及了众多省(直辖市)和相关不同的国家，战略辐射面非常广，物流系统具有跨区域性和流动性.因此，为了提高物流运作效率，形成一体化的物流综合运输体系，“一带一路”沿途各城市之间应形成有效的跨区域协作，构建有效的沟通机制，对合作机制的深度和广度提出了要求.首先为了保证有效跨区域协作，确保政府部门之间政策的协调一致，建议组成物流区域发展协调小组，该协调小组由相关政府部门派出人员组成，主要职责是协同区域物流发展的产业政策，整合不同区域间物流产业相关资源，处理物流跨区域一体化中出现的各种问题，实现地区间政府的合作与交流，逐步清除物流业发展的行政壁垒.其次，应重视相关部门的政策引导作用，加强各地政府相关政策的落地和实施，梳理各地的不同政策，加快实现各地政策和管理制度的对接，避免“一地一政策”的现象.如对海关制度进行有效梳理，全面形成“一次报关，一次验放”、“属地通关，口岸验放”、“快速通关”等模式，以“一带一路”沿途区域为主线，建立以中转便利、运作灵活、成本低廉为服务标准的跨关区合作模式，各地不同关区之间紧密协作，缩短中转时间，降低中转成本，提高一体化物流综合运输体系的效率.

3.5 跨区域联动构建诚信体系和服务标准

有效联合“一带一路”沿途各级政府、各地行业和相关企业，构建跨区域的企业诚信体系和服务标准.苏州市政府和相关行业协会应结合物流行业的发展需要，吸收和借鉴国外先进的经验，完善适应苏州地区发展所需要的法律法规，严格物流市场的准入和行业相关标准.以物流信息标准、物流服务标准等内容为切入点，参照国际惯例和通行标准，研究制定一批对苏州市物流服务水平提升有重大影响的物流标准.加强相关职能部门的监督和引导作用，构建物流相关信用管理的处罚条例，比如物流企业黑名单制度—对服务效果比较差、信用等级不高的企业进行公开发布，促使企业提升自身素质.强化企业的资质认证和管理工作，鼓励企业进行资质认证，比如积极投入中国物流采购联合会A级物流企业的认证，通过认证系统利用认证标准进行审查，梳理企业存在的不足，最终达到提升企业能力的目的.鼓励有能力的苏州市物流企业参与国家、行业和地方物流标准的制定与实施，积极开展现代物流业标准化试点改造，通过物流标准化试点改造，改变企业原有物流服务模式，提升企业物流服务水平，保证物流服务的持续性[6-7].

[1] 李立民.广西“双核”区域物流一体化发展思考[J].广西大学学报(哲学社会科学版)，2014，36(3)：1-6.

[2] 青舟，顾菁，李钧.江苏港口城市沿“一带一路”交汇的历史渊源与前瞻[J].城市观察，2015(1)：40-45.

[3] 张景.区域物流一体化发展对策—以厦门、漳州和泉州的同城化为例[J].长江大学学报(社会科学版)，2014，37(5)：57-59.

[4] 袁新涛.丝绸之路经济带建设和21世纪海上丝绸之路建设的国家战略分析[J].东南亚纵横，2014(8)：3-8.

[5] 刘慧，叶尔肯 吾扎提，王成龙.“一带一路”战略对中国国土开发空间格局的影响[J].地理科学进展，2015，34(5)：545-553.

[6] 邵美庆.快递企业最优运输方案评价研究[J].苏州市职业大学学报，2015，26(2)：39-43.

[7] 李曙霞.“21世纪海上丝绸之路”：文化认同助推区域共赢[J].长春大学学报，2015，25(11)：1-5.

(责任编辑：施建平)

Research on the Integration of Trans-regional Logistics in Suzhou Driven by the “One Belt and One Road” Strategy

Suzhou， as one of the most important cities along the “One Belt and One Road”， should initiate to develop the system of trans-regional logistics. At present， quite a few problems exist in this sector in Suzhou，including low efficiency， grave homogenous competition and the lagging-behind information integration. In addition， this industry faces institutional and mechanical barriers and the lack of credit system and service standards. Therefore， the authorities should coordinate the planning and strengthen horizontal links based on the scientifc orientation of the local resources；the enterprises should take advantages of their own merits， targeting at professionalization， informationalization and the combination of governmental activities with the production of the enterprises. Only in this way an integrated trans-regional system of logistics can be established.

the “One Belt and One Road”；integrated logistics；trans-regional

F506

A

1008-5475(2016)04-0044-06

10.16219/j.cnki.szxbzk.2016.04.011

2016-06-21；

2016-07-20

苏州市科技计划资助项目(SR201535)；苏州市职业大学青年基金资助项目(SVU2015QN03)

郑丽娟(1979-)，女，云南潞西人，讲师，硕士，主要从事物流管理研究.

郑丽娟.“一带一路“战略下苏州跨区域物流一体化发展路径研究[J].苏州市职业大学学报，2016，27(4)：44-49.

ZHENG Li-juan

(Management School，Suzhou Vocational University，Suzhou 215104，China)