松滋：建设口岸江城

李高产+何辉

核心提示：如果说松滋过去是在封闭的区域内自我内生发展，那么现在的松滋正敞开胸怀嫁接外部资源，引入外部资金，加大工业化和市场化进程，转向内外并举发展。

大概上午10点半，当记者刚刚到达临近长江边的松滋临港工业园办公大楼时，工业园负责人陈双胜刚刚接待完一拨客商。

陈双胜原是松滋市招商管理局副局长，一直负责招商工作。一年前，他调任临港工业园负责人。

对于两个岗位的调换，他颇有感触地说：“原来都是想尽一切办法出去招商引资，现在则坐等企业上门。早上到现在，一分钟都没有停下来，已有3拨客商前来洽谈投资事宜。”

这种境况的反转，仅仅经历了3年时间。松滋是怎样做到的？其背后有着怎样的战略支撑？

如今，松滋正借助铁路、公路、水运的协同联运优势，加快推进工业化进程，奋力建设口岸江城。它能够实现这一目标吗？它是口号，还是行动？

近日，带着这些疑问，《支点》记者走进松滋，采访相关人员，一探究竟。

过去的松滋，像一座经济孤岛

滚滚流逝的长江，被很多人描述为“黄金水道”。但在过去很长的岁月里，长江对松滋而言，却是一道难以逾越的天堑。

坐落于长江之南的松滋，处于武陵山余脉向江汉平原的过渡地带，气候宜人、雨量丰沛、光照充足。在传统农业社会，风调雨顺的气候是发展农业得天独厚的条件，只要百姓勤劳耕作便能衣食无忧。所以，这里的居民比较富足，有“金松滋”之称。“在上世纪80年代，松滋是周边县域经济老大哥。”松滋市委研究室副主任刘永华非常留恋那段辉煌时光。

到了上世纪90年代，全国各地都在如火如荼地发展工业，但制约工业发展的主要因素不是气候和资源禀赋，而是交通条件——便利的交通能让先进的市场要素进入，也能让生产的产品辐射更大的市场。然而，松滋长期以来却“临长江无深水港口，有公路无高速一级，有焦柳铁路无货运”，交通不便严重制约了其经济发展。

没有去过松滋的人，可能感受不到松滋人对于交通条件改善的渴望。但在松滋大大小小的会议材料中，在各级领导和企业家的口中，总会不厌其烦地重复这样一句话：交通不便，一直是制约松滋发展的突出瓶颈。

从空间上看，松滋偏于湖北一隅，周边有宜昌、荆州、常德、岳阳四座大城市，但因长期以来是全省交通布局的真空，成了经济发展的死角：至今宜昌至岳阳高速公路宜昌段没有修通，松滋与宜昌经济无法大规模互动；在2014年12月28日松滋至石首段没有通车之前，松滋跟常德联通不够；在2016年底石首至岳阳段没有修通之前，松滋和岳阳也无法联通；松滋通往荆州的唯一一条道路S322省道还有一座危桥，大货车难以通行；荆州至松滋一级路，到2016年6月方能通车。

松滋市区距离现在的车阳河码头约25公里，2009年之前那里还是一片荒山，零星几户村民居于其中，仅有一条狭窄的普通公路与市区相连。刘永华介绍，因为从来没想过长江能给松滋带来什么经济价值，历届政府都把经济发展的重点放在临近市区的城东工业园，招商引资项目也多放在这个工业园内。

因道路通达性差，松滋无法在更大区域范围内接受上述四座城市的辐射带动，也无法跟周边县域经济实现互动发展，它像一座孤岛孤零零地自我封闭发展。更为尴尬的是，因交通条件差，产品和原料运出运入困难，市场辐射半径有限，一些外来企业到松滋考察之后就没了下文。

如今的松滋，发展空间拓宽

变化始于2009年。

那年，湖北省委、省政府制定“十二五”发展规划，提出了“两圈一带、双轮驱动”经济发展战略。为推动长江经济带开放开发，促进区域经济协调发展，省发改委批准宜昌至岳阳的高速公路建设规划（石首至松滋段又称江南高速）。

2014年12月28日，江南高速正式通车。对中国而言，这条总长210.5公里的高速公路可能不算什么，但它却结束了松滋境内无高速公路通过的历史。随着2015年底宜昌至岳阳高速公路宜昌段的修通，以及2016年底石首至岳阳段的修通，江汉平原和洞庭湖平原才能真正实现经济互动，松滋“经济孤岛”的困境方能根本解除。

但在2009年时，松滋市委、市政府领导思考的是：如何站在全省战略高度，立足更大的区域范围，将长江经济带开发和松滋实际相结合，并利用规划建设的江南高速以及要规划建设的荆松一级路，拓宽松滋的经济发展空间。

刘永华介绍，经过多番思考、讨论，松滋最终确定了与全省战略协同的“沿江开放开发”发展战略，将“十二五”经济发展的主战场转向长江沿线。

随后的2011年，松滋又依托穿境而过的江南高速和荆松一级公路，利用优质的22.5公里长的长江深水岸线资源，规划建设荆州港松滋港区车阳河综合码头，在港区周围划出76平方公里的土地，建设临港工业园。

2013年元月，历时一年半建设的车阳河码头一期工程完工，两个泊位正式投入试运营，当年即完成货物吞吐量20万吨。等2016年二期工程完工，年吞吐量可达50万吨。

“不管是改善了松滋的投资环境，还是促进了松滋的转型发展；不管是加快产业向松滋聚集，还是促进区域经济的互动协调发展，松滋港对于松滋经济发展的意义，无论如何强调都不过分。”陈双胜在说这句话时显得特别激动。

接下来的事实，也证明了政府战略选择的正确。正是看到松滋即将形成的焦柳铁路、江南高速公路、车阳河深水港口码头等联运的协同交通优势，宜化集团、葛洲坝水泥、嘉施利、荣成纸业、中哈能源等28家大型企业，纷纷在港区工业园选址，概算总投资过100亿元。其中5家企业已经投产。

“‘十三五期间，松滋市区通往港区的荆松宜一级公路两边，将布局更多的产业企业，港城将连接互动起来，以港兴城、以园兴港的步伐将进一步加快。”松滋市委书记李恒说。

未来的松滋，内陆口岸城市

梳理松滋的过去，记者发现，它除了是一个相对富裕的传统农业县市，还是一个资源富集型城市——煤生产量占全省的七分之一，有全省第一家煤矿松宜煤炭矿务局；建有全省第一家坑口电站松木坪电厂。

“上世纪80年代末之前，我们唱的是山歌，卖的是资源，吃的是第一产业饭，农业、矿产采掘及关联产业的工业产值和税收占总体的70%，经济发展内生封闭。”李恒说，“之后，青山变老，矿产减少，松滋慢慢变成资源枯竭型城市，白云边酒一直是松滋的经济发展支柱。但一支独大的产业局面，不足以支撑松滋的未来。”

向何处去？松滋彷徨了很多年，进入了转型的真空期。

当时，招商引资、发展工业的浪潮如火如荼，几乎成了全国各地的“一号工程”、“一把手工程”——沿海城市到海外招商引资，内地城市到沿海招商引资。一支支流动的招商大军，使出浑身解数，把企业家请过来，视为座上宾。

作为一个县级市，松滋是整个中国内地招商引资的一个缩影。其手段跟其他地方没有太大区别：划一片地，建一个工业园，然后以地价低、服务巧、税收少、基础设施配套好等措施，吸引企业投资。为了招大商、引大资，各路招商队伍北上南下、西进东出，跑断了腿，说破了嘴，但效果并不理想。

陈双胜坦陈，为了吸引企业投资，政府甚至跟企业签订很多补充条款——在出让工业用地的同时，再附送一些商业用地。因为发展的渴望过于强烈，省委第一巡视组曾这样批评松滋：饥不择食，“捡到篮子里就是菜”，项目非常低效，有些成了“僵尸项目”，厂区内杂草丛生。

直到2012年，松滋“招商难”的现状都没有出现多大改观。陈双胜介绍，因为松滋港车阳河码头的建设，再加上规划建设的宜昌至岳阳高速公路，以及荆松一级公路，企业对松滋的未来有了发展预期，松滋才有底气地说，“5000万元及以下的投资项目，免谈！”

“如果说松滋过去是在封闭的区域内自我内生发展，伴随着焦柳铁路货运站、车阳河港口码头、宜岳高速公路和荆松一级路的陆续完工，松滋正敞开胸怀嫁接外部资源，引入外部资金，加大工业化和市场化进程，转向内外并举发展。”李恒说。

“松滋的未来是可期的。”李恒说，在我们的规划里，想把松滋打造成为内陆口岸城市、江汉平原的商业明珠、生意人的天堂。我希望在外的松滋人永远不再出现这样的尴尬：（支点杂志2016年1月刊）