吉林省发展陆港物流产业的意义与对策研究

胡楚婷

[摘要]作为中国唯一的内陆临海省，吉林省发展陆港具有先天性政策与区位优势，加之其面临的严峻经济发展形势，更应积极提升陆港物流竞争力，以融入“一带一路”新兴战略，深化对外开放程度，启动经济增长新引擎。为此，文章构建了针对吉林省情况的陆港竞争力评价指标体系，选取2009—2013年的相关数据，运用熵权-模糊综合分析法，对其2013年的陆港竞争力进行评价。在此基础上，提出发展物流一体化的对策建议。

[关键词]长吉图；陆港物流；竞争力评价；熵权-模糊综合分析法

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.02.012

1引言

席平（2007）提出“陆港”概念，即“在内陆经济中心城市的铁路、公路交会处，依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放国际商港，是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务”[1]，开创陆港研究先河。

当前我国大力推动“一带一路”战略，开创地区新型合作。一方面，“一带一路”战略要求内陆口岸深化对外开放，逐年递增的对外贸易量使沿海港口对内陆高效中转节点的需求越发紧迫，同时现有内陆节点城市也试图通过完成跨境报关业务等实现向陆港转型，为寻求新的经济增长方式创造机遇；另一方面，从行业本身来看，集装箱运输业的迅猛发展要求多式联运体系的适应性发展，而陆港作为国际集装箱多式联运的重要节点，其发展建设自然成为提高综合运输能力的关键内容。在此形势下，研究吉林省陆港物流产业发展，对其现有竞争力进行科学、合理、明确的判断，克服其在建设过程中存在的问题，提出切实可行的陆港发展新模式自然极具现实意义。

然而，吉林省发展陆港整体形势是否向好？如何构建指标体系客观评价该省陆港物流产业竞争力？这两个问题仍亟待解答。因此，本文其余结构如下：第二节实证分析，从全寿命周期理论出发，注重需求因素与环境效率的引入，建立全面科学指标体系，运用熵权-模糊综合分析法科学评估吉林省陆港物流产业竞争力，并结合分析结果与文献梳理揭示吉林省陆港发展的现存问题与原因；第三节指出可行发展对策，使吉林省更好地应对对外开放新形势。

2吉林省陆港物流产业竞争力评价的实证分析

2.1全寿命周期管理模型（Life Cycle Management，LCM）

从项目的前期策划设计阶段、施工建设阶段、运营管理阶段到项目的回收升级阶段的整个全寿命周期内，所有项目利益相关者参与对项目的范围、时间、成本、质量、沟通、投资及人力资源的综合管理，并重视项目的集成管理。[2]全寿命周期管理的理念是在全寿命周期成本（Life Cycle Cost，LCC）的基础上发展起来的一个综合性的项目管理概念。综上，LCM有四个主要阶段：设计规划（planning and design），建设购置（construction and/or procurement），运行维护（operation and maintenance），回收升级（withdrawal and recycling or upgrade）。[3]

2.2指标构成

根据席平（2007）提出的陆港概念，陆港的核心业务仍是物流，因此实现吉林省陆港竞争力提升的关键就是带动该地物流业的发展，从而真正实现吉林省对东北亚的辐射功能，充分挖掘对外开放潜力。将LCM理论应用于陆港竞争力分析，结合陆港建设实际，可将其经济效益划分为物流需求、服务能力、环境效率、成本效率和创新效率。其中，物流需求对应设计规划阶段，服务能力对应建设购置阶段，环境效率、成本效率分别从经济的两个方面对应运行维护阶段，创新效率对应回收升级阶段。基本符合指标选择的科学性、实用性及可获得性原则。

表1吉林省陆港物流产业竞争力指标体系

设计规划阶段，从需求出发，有的放矢，合理规划吉林省陆港建设，同时有效挖掘、创造需求，提高陆港竞争力；建设购置阶段，服务能力指标主要针对基础设施建设，只有公路、铁路等必要硬件条件具备，才能有效发挥需求对陆港物流产业的驱动作用；运行维护阶段，构建环境效率与成本效率指标，从机会成本角度定义效率，物流业涉及行业众多，仅从行业本身检验经济效益显然不足，还须考虑外部成本，即环境效率，以促进吉林省陆港物流业逐步发展为现代绿色物流；回收升级阶段主要是信息反馈过程，处理反馈信息、实现行业进步需要创新支持，因此本文选用创新效率指标评价吉林省陆港建设在这一阶段的竞争力。

2.3吉林省陆港物流产业竞争力评价结果分析

建立一级指标子集Xi={Xi1， Xi2， …， Xin}与备择结果集（所有可能评价结果的集合）V={优，良，中，较差，差}。标准化处理二级指标数据后，利用熵权法计算出每个指标于所在一级指标子集中的权重。利用得出的一级指标子集内的权重分配，结合模糊综合评价法计算各一级指标子集X1-X5对各备择结果的隶属度，隶属度最高的备择结果即为最终结果，从而得出吉林省2013较2009—2012年陆港物流产业竞争力各一级指标发展水平的评价结果。重复以上步骤，求出每个一级指标子集相对评价目标所占权重，得出吉林省2013年陆港物流产业整体对备择结果的隶属度，结果如表2所示。

表2吉林省陆港物流产业竞争力评价各一级指标及综合结果

从该表可以看出，目前吉林省陆港物流产业总体面临下行趋势。根据各一级指标所得结果分析，取得差的主要原因是物流需求、服务能力及成本效率仍未达到合意水平（即所对应的X1，X2，X4未达到优秀水平）。结合文献梳理和实地调研，本文指出目前陆港发展面临以下三方面问题。

第一，物流需求低。其现实表现为物流业与其他产业缺乏互动，现代社会不论农业、商业还是工业都需要物流支持，而在吉林省，除汽车产业外，各地区物流仍未与城市经济支柱产业形成联动机制。在商贸流通业方面，尚未形成面向东北亚的商贸物流服务体系；此外，吉林省作为农业大省，未完全发挥自身产业优势，物流与农业的联动规模尤其不足，导致无货可运的尴尬场面，遑论通过规模扩张实现产业成本降低，物流需求仍有挖掘余地。

第二，服务能力差。物流业整体规模小，物流形式受限制。现存物流形式多以简单的运输与储备为主，仍不具备提供现代物流相关服务的能力，如物流信息、保税物流、供应链管理等。北京、上海所具备的集国内外信息服务与工商海关部门服务于一体的大型物流园区在吉林省尚未出现。物流行业跨度大，各物流企业较为分散，缺少有力整合，面向全球提供物流服务的企业更是寥寥无几。尤其是在物流国际化方面，吉林省虽具备辐射东北亚的区位条件，但仍仅有少数企业开展国际物流服务，且从事行业主要为进口日用消费品或大宗物资运输等，双向通道尚未建立，整体缺乏高效率、低成本、具有国际竞争力的国际物流服务体系。此外，国际大通道尚未完全打通，基础设施规模不足导致吉林省陆港物流服务能力尚待提高。

第三，物流费用高。根据2014年《吉林省发展报告》，2014年吉林省社会物流总费用为2473.6亿元，同比增长7.4%，处于持续增长状态，物流运行质量及效率有待提高。从社会费用的总构成来看，运输费用占社会物流总费用57.6%，同比下降0.4%；保管费用占比30.9%，同比下降0.3%；管理费用占比12.4%，同比增长0.5%。运输费用与保管费用均有所下降，管理费用上升，反映物流成本居高不下的主要影响因素是产业管理水平的低下。

2.4原因分析

深层分析上述问题，结合实地调研，本文指出吉林省陆港物流产业发展止步不前的根本原因是产业体制问题，吉林省各城市、政府各部门间物流产业统筹规划力度不足。具体分析如下：

第一，各部门、城市间发展脱节导致各产业间缺乏整合。吉林省各城市发展物流积极性较高，吉林省政府也给予了较为宽松的产业发展环境，但统筹规划力度不足，各部门、城市间对于陆港及物流的功能定位仍存在争议，导致区域内各城市物流基础设施建设重复、物流园区选址随意等问题，进而导致除汽车产业外，其余产业均难以与物流业进行整合。

第二，物流园区分散布局致使物流提高乏力。小型物流园区间功能同质化现象严重、配套服务落后，不具备集聚带动作用，迫切需要对其进行改造与升级，尤其是位于城市中心的批发型商贸市场、物流节点设施过多，对城市交通带来一定负面影响，亟待整合发展。目前，物流节点设施普遍在300亩左右，规模较大、服务功能较全、具有较强区域辐射能力的物流节点设施尚不多见，物流企业相较则更为分散、缺乏规模。

第三，重叠收费拉高物流成本。由于缺乏统一的管理部门，乱收费现象屡屡出现，各地区规定的运输费用不统一，行业标准尚未建立；赋税较重，税种重叠，成为管理统一的极大阻碍。如在吉林省，运输、装卸、搬运等交通运输业按3%税率征收营业税，而仓储、配送、代理等仓储业则按5%税率征收营业税；发票种类繁多，仅涉及普通运输业发票、服务业发票和行政事业性收费的发票就有20余种，管理成本居高不下。

3吉林省陆港物流产业对策分析

由于路网等基础设施建设具有较长周期性，通过实地调研，我们发现2014年吉林省无重大性的新路网贯通，而在陆港物流发展初期，物流产业发展主要依托于基础设施建设，因此2014年吉林省陆港物流产业情况较2013年变化较小，2013年的实证数据对现今仍有指导意义。鉴于吉林省陆港物流产业发展最大困境为各部门、城市间的分散经营，突破现存瓶颈的首要策略即为推进物流一体化构建，该措施可以显著提高吉林省物流产业统筹规划水平。部分国外学者也指出，未来物流业将整体趋向一体化发展，即随着企业和集散中心的集中分布，供应商基地减少而承运人基地巩固。在供应链管理理论中，物流一体化涉及垂直与水平两方面。其中，垂直物流一体化涉及整条供应链各参与方之间的联系，主要根据供应链各环节进行整合；水平一体化在物流合作中多数指与竞争对手的合作，如3PL或运输商结合提供服务，或发货商间联合货物运输以达到规模经济。这种情况甚至可以包括供应链纵向参与方之间的水平协作，例如为了压缩成本，大量发货商采取相同类型的货盘或集装箱，使用共享交通枢纽。

参考文献：

[1]席平.国际陆港基础概念与运作[J].中国储运与运输，2007（1）：71-73.

[2]Eric Korpi，Timo Ala-Risku.Life cycle costing：a review of published case studies[J].Managerial Auditing Journal，2008（3）：240-261.

[3]Dr.sc.edomir Dundovi.Implementation of system engineering In port terminal planning[J].Scientific Journal of Maritime Research，2011（1）：189-207.

[4]Cruijssen，F，Dullaert，W，Fleuren，H.Horizontal Cooperation in Transport and Logistics：a Literature Review[J].Transportation Journal，2007，46（3）：22-39.

[5]翟志伟.我国内陆无水港发展模式及竞争力评价研究[D].大连：大连海事大学，2011.