关于船舶拆解溢油对海洋环境影响的剖析

林颖毅

(福建船政交通职业学院，福州　350007)

关于船舶拆解溢油对海洋环境影响的剖析

林颖毅

(福建船政交通职业学院，福州350007)

【摘要】《中华人民共和国防治海岸工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》颁布实施以来，对海洋环境评审的工作起到了指导性作用。根据我国履行《90年国际油污防备、反应和合作公约》(OPRC公约)的要求，对船舶拆解过程中可能造成海洋环境的污染进行分析，并提出风险防范措施。

【关键词】船舶拆解；溢油；海洋环境影响；对策措施

中图分类号：X21

文献标识码：码：A

文章编号：号：1673-288X(2015)05-0115-03

Abstract：The law of the People′s Republic of China on prevention and control of pollution damage to the Marine environment coastal engineering construction project management regulations enacted, has the guiding effect to the Marine environment evaluation work.The paper, according to the performance of the 90 international convention on oil pollution preparedness, response and cooperation (OPRC convention), analyzed the of the marine environment pollution in the disassembling ship process, and put forward the risk prevention measures.

Keywords：disassembling ship；oil spill；marine environmental impact；policy

作者简介：易秋，硕士研究生，主要从事燃煤电厂烟气重金属控制技术研究

通讯作者：薛志钢，研究员，主要研究方向为大气污染排放与控制

引言

船舶拆解过程中，如不重视环境保护工作，将会对周围海、陆环境带来污染影响，因此，在发展该产业的过程中，重点是在于提出污染防治措施，旨在把环境影响控制在最小的、环境可以接受的范围内。《中华人民共和国防治海岸工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》颁布实施以来，对海洋环境评审工作起到了指导性作用。本文根据我国履行《90年国际油污防备、反应和合作公约》(OPRC公约)的要求，分析了船舶拆解过程中可能造成海洋环境污染，并提出风险防范措施。

1污染事故源

1.1　含油污水

拆船过程中最主要且危害最大的污染物是油类，油类物质的来源主要有几个方面：

(1)舱底含油污水产生于修船区，每年产生量约400吨/年。主要是雨水、艉轴管、水柜、水管渗漏等形成的。参考《港口工程环境保护设计规范》，船舶舱底油污水量与船舶载重量有关，船舶舱底油污水量每艘船平均按20吨计，污水含油量约为2000～20000mg/L。每年到港修理的船舶约6艘左右，修船分航修、小修、检修，因检修的部位不同，船舶吨位不同，也并非均需排放舱底含油污水，粗略估计修船产生的舱底含油污水约400吨/年。

(2)船舶压载水主要是为了船舶的稳定性，各类船舶压载物有所不同，有的使用铁块、水泥等，但大部分船舶均有部分压载水。压载水量与船舶载重量没有必然联系，一般是为了船舶的稳定考虑。油轮压载水可为载重量的20—30%。压载水一般有独立舱室，正常情况下压舱水是较为清洁的，但是废、旧船舶的压舱水由于舱室长期使用也含有污染物，但一般含油量较低；若是油轮，类比对1.5万吨—2万吨油轮运送大庆的压舱水中，分散油和乳化油的最高含量为59.22mg/L，最低含油量为1.43mg/L，平均含油量为12.13mg/L。压载水是否排放以及数量主要是要考虑船舶的稳度，在进入修船坞之间测定各舱室水量，再具体确定排放量，有时甚至需要补充压载水量，方可进坞，因此排放量变化很大。压载水按载重量的10%粗略估算，每年修船排放的压舱水约0.8万吨/年。

(3)船舶冲洗水主要是用于船舶检修过程中冲洗待修理舱室，一般污染物浓度含量不高，主要含油、泥沙、铁锈碎末还有洗涤剂，若需要修理机舱、油舱时，冲洗水含油量略高，当需要清洗油轮时，洗舱水用量最大，而且洗舱水发生量视油品不同而有所差异，轻质油品的用水量相对较小，由于使用高压冲洗和洗涤剂的作用，洗舱水中大量油分以乳化油形式存在。油轮洗舱水平均含油浓度为3000mg/L，而一般船舶的冲洗水含油量一般不超过10mg/L。以检修船舶的数量和吨位粗略估算冲洗水，每年可产生船舶冲洗废水约0.18万吨。

(4)每艘万吨级船舶只有各种剩油包括重质油、轻质油、机油、润滑油等50-120吨，当船舶需要大修或油舱需要维修时，这些剩油可以通过装桶或用管道抽到陆地上的贮油柜收集，基本上可以全部回收。

(5)消防废水：由于废船拆解过程要使用乙炔气体切割作业，切割过程会产生高温，而废船上的油漆、残留的油泥等都是易燃物，因此，在拆解过程中要喷淋消防水以降温，防止发生火灾事故。拆解1万轻吨废船约使用消防水100~150吨。

(6)电石废水：拆解1轻吨废钢船约使用电石1kg，需氧12kg，用水lOL，产生电石渣1kg。

船厂的污水排放采用雨污分流制，雨水经收集后直接排放，生产中的含油废水和生活污水分别经过处理后达标排放。生活污水排放具有间歇性、非连续性的特点，由于船舶到港拆解的时间具有不确定性，有可能多艘船舶同时到港，从环保的角度出发，考虑较为不利的情况，当修船坞船舶同时到港时，所带来的压载水、舱底污水合并冲洗水等应在一个检修周期内全部排完。船舶检修周期为28～40天，污水若在三周内排完，则污水处理能力设施的处理能力应达到200吨/日。而一般情况下船厂的污水处理设施日处理能力为200吨/日，污水排放执行《污水综合排放标准》GB8978-1996二级标准。

1.2　污染事故的分析与危害

根据大量资料表明，船坞发生事故性溢油的原因主要是：进坞维修的船舶上剩余的各种油类，包括重质油、轻质油机油润滑油等未得以回收而全部或部分溢入河道中，而造成事故的原因是油水分离器不能正常工作；输油管路发生泄漏；储油容器倾倒或破裂；没及时运走的附油器件被涨潮海水淹没；拆解、进船坞后操作设备不当等，其中人为因素是造成事故的主要原因。

2船舶拆解溢油的预防措施

预防船舶拆解溢油污染的合理的工艺流程：

(1)准备阶段：严格按科学的拆解作业工艺作业，在拆解前必须先联好接收单位。

(2)清除阶段：在拆解前要先清除船内的易燃、易爆和有毒物质(如石棉)，垃圾、残油、废油、油泥等，转移到岸上车上及时运出外售或按分类处置方法运到接受单位，不应在岸滩停留更不得抛弃于岸滩和海中。

(3)机舱设备拆解阶段：机舱主机、含油管件、压缩机、冷冻机、油泵、减压器、阀门等机舱设备和其他含油部件要在船舱内拆解好、倒干、吹干、擦拭干油后以及污物桶由上船的汽车直接运到仓库或接受单位，不得吊运到岸滩拆解。拆解整体设备、油路时要重新检查所有可能将油溢漏出的底阀、油阀和甲板孔是否已关闭好，并准备好承接油品的容器、擦拭物和污物桶，拆解设备管件前放干设备和管路中的残余油品。

(4)甲板及船体吃水线以上船舷切割拆解阶段：这部分材料切割好后也要及时运至接受单位或仓库。

(5)吃水线以下船壳(含机舱机舱油柜及其他各舱室、油舱、双层底拆解阶段：必须将船体拖到岸上，全部(包括艉部)离水。要保证吃水线以下部位以及船舱顶盖的完整性，以免进水和积水。全船几个舱室就分成几个单元，保持相互的水密性。

图1　我国整车VOC挥发整体现状统计

(6)机舱油柜、油舱、双层底拆解前要确保油品及油污已经清除干净。要密切注意气象预报，拆解时间要按排在连续的晴天作业，切割完后要及时将板材运离现场至接受单位。

(7)要准备足够的雨遮布以备临时降雨时把附油器件和船板遮盖起来。

(8)当船到坞、有油品作业、恶劣天气、吃水线以下船体切割作业和其他需要的情况下，将围油拦预先锚固在码头、坞口附近海面上，将可能产生的油膜拦截控制在有限水域之内。

(9)切割机舱时为了防止污染，切割机舱时要注意江水的涨落，避免涨水期进行，切割后的机舱吊运到岸上作业，如有密封的隔舱壁可分二次完成。

(10)岸上作业：部件拆解应全部在岸上作业，这样可以大大减少污染的机会。

3污染防治措施

根据我国履行《90年国际油污防备、反应和合作公约》(OPRC公约)的要求，针对船舶拆解过程中可能造成海洋环境污染，本文建议应及时并有针对性地采取以下风险防范措施：

(1)采取“混凝气浮十SBR生物氧化”工艺处理拆船含油污水，该废水处理工艺在部分拆船厂的实际应用表明，能够保证较好的处理效果的具体工艺流程见图2。

(2)在水上进行拆船作业时，残油、污油水要回收处理，按规定在岸上设置残油、废油、含油污水的接收处理设施，含油污水处理不得使用渗坑方式，必须经过油水分离设备处理达标后才能排放，船底和油柜不应在水上进行拆解，而应该拖到岸上拆解，拆解完成后必须马上清理现场防止污染水体。

(3)在拆船的周围布设性能可靠的围油栏，防止散落水上的油类和油漆及突发事故中的大量溢油扩散，同时应及时清理，准备充足的分散剂、集油剂及吸附材料以应急需。

(4)使用合理的拆解流程，以避免人为因素造成的污染。

(5)废船板上剥落的油漆碎片含有大量重金属及其它污染物，不可随意倾倒、掩埋，应定期收集送专业工厂回收利用或统一送当地危险废物填埋场。

(6)废船上拆解下来的木制件或纺织品等要制成木屑或碎布待清理船底时使用，使用过的含油木屑、碎布等要送专用焚炉销毁，要保证燃烧温度在1200℃以上，有条件的可送垃圾发电厂或制砖厂做辅助燃料，其它固体废弃物可深埋处理。

(7)废船上拆解下来的石棉、玻璃纤维制品等可用袋封好后运到废矿井内深埋或交专业工厂处置，或统一送当地危险废物填埋场。

(8)废船上拆下的荧光灯及相应的镇流器应尽量作为旧器材加以利用，不能利用的，不可随意破碎丢弃，应集中送专业工厂回收利用，或统一送当地的危险废物填埋场，避免其中的汞、多氯联苯等污染环境。

图2　“混凝气浮十SBR生物氧化”工艺处理拆船含油污水的具体流程

4 结语

本文根据我国履行《90年国际油污防备、反应和合作公约》(OPRC公约)的要求，分析了船舶拆解过程中可能造成海洋环境污染，并提出风险防范措施。研究指出，我国是海洋大国，要实现海洋开发与保护的协调发展，遏制海洋污染和对海洋环境损害的势头，必须强化涉海工程的海洋环境监督管理，尤其严格防范船舶拆解溢油环境风险。

参考文献：

[1]《中华人民共和国防治海洋工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》2006年.

[2]《中华人民共和国防治海岸工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》1990年.

[3]《中华人民共和国水污染防治法》2008年.

[4]《90年国际油污防备、反应和合作公约》2008年.

[5]《中华人民共和国环境影响评价法》2002年.

[6]殷佩海，刘德洪，白德富.《船舶防污染技术》大连海事大学出版社，2005.

[7]林颖毅，论船舶污染与海洋环境的关系[J].环境与可持续发展，2014，39(6)：123-126.

About the Marine Environmental Impact of Oil Spill from Disassembling Ship

LIN Yingyi

(Fujian Chuanzheng Communication Technology College, Fuzhou 350007)

《环境与可持续发展》学术影响因子逼近2.000

位列环境保护部主管期刊第一名

在全国收录环境科学类66种期刊中排位第六名

据知网2014年12月16日发布的《中国学术期刊影响因子年报(自然科学与工程技术(2014版)》，我刊学术影响因子显著大幅度提高。由2011年0.831和2012年1.030，提高到2013年逼近2.000大关，为1.971，名列环境保护部主管期刊第一名。在全国收录环境科学类66种期刊中排位第6名，其中2012年位列全国第18名，2011年第29名，2010年第33名。

项目资助：燃煤烟气中多种重金属污染物的联合控制技术与示范(科技部课题任务书编号：2013AA065404)

引用文献格式：易秋等.燃煤电厂烟气重金属排放与控制研究[J].环境与可持续发展，2015，40(5)：118-123.