荒野求生

石屹

1. 固铂STT Pro轮胎有着极深的花纹沟槽

看过我们前些日子老掌沟之旅的朋友们一定记得我们对于轮胎的论断，没有好的越野轮胎是没办法在极端状态下生存的。而今天拿到的这款固铂Discoverer STT Pro轮胎正是这样一个注定生活在荒野之地的家伙

2. 72HA的胎面硬度算得上柔软

3.沟槽内的加强筋可以提升花纹块的刚度，并且提升轮胎的自清洁能力示固铂Discoverer STT Pro轮胎测试

传统的SUV用轮胎被简单的分为3大类，HT、AT和MT。HT轮胎是用于铺装路面的，MT轮胎是用于非铺装路面的，而AT轮胎则是处于二者之间，起到兼顾的作用。我们这次测试的这款STT Pro轮胎肯定是属于MT轮胎，但是我们却更愿意将它从MT轮胎中单独拿出来，将这款固铂轮胎的名字“STT”当做了越野轮胎的另一个级别，一个高于MT的级别。

犬牙交错

MT轮胎统一都有着令人难忘的巨大花纹块，全新的固铂Discoverer STT Pro自然不会例外，花纹块张牙舞爪，主沟槽极深也极为宽阔，这样在轮胎沟槽中藏匿了大量泥浆后还能够提供充足的抓地力。作为MT级轮胎，STT Pro的胎壁上同样布满花纹，当轮胎陷入泥浆被淤泥铺满胎面花纹时，胎侧的花纹还可以起到作用，让车辆脱困。

在我们的老掌沟之旅时，那辆路虎揽胜运动版的轮胎在下山时终于“毫不意外”地被划了个口子，这便引出了越野轮胎对于橡胶强度的要求。相比普通的轮胎采用两层纤维帘布层，STT Pro在胎面和胎侧都采用了固铂的三重盔甲专利——三层帘布层的设计，可以大幅度提升胎面和胎壁的强度，将划破轮胎这一尴尬事儿的发生概率降到最低。

庞然大物

虽然做好了准备，但是当我见到这款固铂的STT Pro轮胎时还是有些吃惊，这是一款体型巨大的轮胎。测试车辆帕杰罗原配轮胎的尺寸是265/65 R17，而测试轮胎的尺寸是265/70 R17，其实从理论上计算这两款轮胎的大小相差无几，但事实上却并非如此。帕杰罗原配的轮胎是HT级别，265mm的胎面宽度是轮胎最宽的位置，而由于轮胎胎肩位置是圆弧状的，所以实际的接地宽度相对要小一些，而STT Pro则不是这样，近乎于直角的胎肩位置让轮胎的实际接地宽度极大，并且宽大的花纹块也加剧了视觉感受。

固铂STT Pro轮胎的单胎质量也是相当可观的，一个成年人想独自搬动它还是需要做些准备，否则会有抬不动或者伤到腰部的尴尬。固铂STT Pro轮胎的单胎承重也是很出色——1450kg——几乎一条轮胎便可以承受一辆普通轿车的全部重量。说实话，当我们给帕杰罗换上这款轮胎的时候觉得实在是太和谐了，相比原配的那套HT级轮胎，帕杰罗这样的硬汉还是应该穿上这样一套大鞋。

越野，全靠它

固铂STT Pro轮胎在非铺装路面的抓地能力让人印象深刻，它不但可以轻松解决轮胎在泥浆里的抓地问题，甚至一些相对尖利的石头也不在我们注意的范围内，它绝对可以如履平地。固铂STT Pro轮胎的花纹块有着很多倒角、扇贝沟壁，沟槽内则有很多加强筋和气孔，这些设计的用途是可以让轮胎在被泥浆或碎石卡住时迅速排掉异物，以尽快得到脱困时所需的抓地力——自清洁能力是MT级轮胎非常重要的一环。

在越野能力方面的出色表现也自然会让其公路表现有所欠缺。这款轮胎在公路上的噪声表现相对较差，无论是匀速车内还是车外轮胎噪声相比原配都有着近乎于3dB的增加。除了反映在测试仪器上，在驾驶时轮胎随车速发出的从低频到高频的噪声确实让人有些烦躁。除了噪声，制动性能也有所下降，100-0km/h测试成绩相比原配轮胎长了约3米，在公路上使用MT级轮胎时一定要注意跟车距离。MT级轮胎在油耗方面一直都是短板，固铂STT Pro轮胎也未能幸免，相比原配轮胎它的滚动阻力测试滑行距离缩短了约1/5。不过，在公路上的这些劣势都是大家可以预料到的，用公路上的性能牺牲换取越野路面的安心和稳定，是所有越野人所愿意的。