海上保险中的救助费用

初北平 大连海事大学法学院 院长、教授

船舶和货物在海上运输中，除了会遭受实质的损失或损坏外，还会遭受其他非实质损失，一般是费用或者金钱的支出。海上保险人赔付的被保险人的费用支出包括四种类型：一是单独海损下赔偿被保险人修理船舶的合理费用；二是因承保风险引起的救助费用；三是被保险人应当承担比例的共同海损费用支出，包括其应当承担的共同海损分摊；四是被保险人为了避免或减少保险标的的损失而支出的施救费用。本文首先对海上保险中救助费用的相关问题予以阐释。

一般认为，海难救助包括三种形式：纯救助、雇佣救助和合同救助。纯救助是指船舶发生海难后，救助方在未接到被救方援助请求的情况下，自行进行救助的行为，此种救助方式在海上通讯较为发达的今天已很少出现；雇佣救助是救助方根据人力和设备按劳给付报酬的救助方式；合同救助通常是指根据“无效果，无报酬”为原则的救助协议进行的救助，目前国际上合同救助最广泛使用的是英国劳合社委员会（Council of Lloyd’s）制定的救助合同标准格式（LOF），中国国际贸易促进委员会也参照LOF制订了我国的救助合同格式——中国海事仲裁委员会（1994）标准格式（CMAC1994）。中英两国的救助标准格式条款都秉持了海难救助法律关系中的“无效果，无报酬”的原则，合同中并未规定一个具体的报酬数额，而是规定了一个确定救助报酬高低的依据。在LOF下，报酬的计算由劳合社的仲裁员作出，被视为有公信力。CMAC1994也规定，与合同有关的一切争议，应提交中国海事仲裁委员会仲裁解决。

救助费用的概念

我国《海商法》海上保险合同一章没有明确规定承保“救助费用”，但人保的船舶保险条款和货物保险条款均规定保险人对“救助费用”予以承保。然而，对于何为“救助费用”，保险条款没有界定。

事实上，人保条款参考了1983年英国协会保险条款的措辞“salvage and salvage charges”，“salvage”在普通法下有两个含义，一是指救助人提供的救助服务或救助作业，二是指救助人获得的报 酬（the “reward”earned by salvors）。显然，协会保险条款中的“salvage”取后者救助报酬之含义。英国《1906年海上保险法》（以下简称“MIA1906”） 第65条第2款将“salvage charges”界定为非合同救助人根据海商法可主张的费用。即把根据合同救助产生的费用排除在“salvage charges”之外，而归入到“共同海损”部分。实践中存在的争议是根据LOF这类“无效果，无报酬”的救助协议进行救助所产生的费用是否属于“salvage charges”。

有观点认为，MIA1906第65条的规定意味着“salvage charges”仅指纯救助下产生的救助报酬，LOF下的救助报酬并非“salvage charges”。但是以Arnould，Carver和Lowndes为代表的另一种观点认为：第65条的关键不在于救助人与遇险方是否成立合同关系，而在于救助报酬请求的性质和数额是否是根据合同确定的。“无效果，无报酬”的救助合同下，救助报酬在签订合同时尚未确定，救助人需在救助作业完成后由仲裁员或法院依法确定，因而符合“the charges……independently of contract”。根据该解释，纯救助下的救助报酬，以及基于“无效果，无报酬”原则签订的救助合同所产生的救助报酬都可以依据保险单中“救助费用”一项得到保险人的赔偿。

我国人保条款将“salvage and salvage charges”译成“救助和救助费用”。在司法实践中，“救助费用”一词在海上保险合同的语境下往往被用来泛指被保险人因海难救助行为而支出的金额，包括“雇佣救助”下产生的救助费用，也包括“无效果，无报酬”救助下的救助报酬。两者同属于保险人的承保范围。

海上保险中承保的救助费用

保险人不是对被保险人承担的所有救助费用都予以赔偿。实践中应当注意以下三个方面：第一，引起救助费用的危险必须是海上保险所承保的风险；第二，对于救助中因涉及环境因素而给予的特别补偿，保险人是不予以赔偿的；第三，对于考虑人命救助的救助费用逐渐为保险人所承认。

（1）引起救助费用的危险必须是海上保险所承保的海上风险

英国MIA1906第65条第（1）款规定，必须是为了防止承保危险所造成的损失而支出的救助费用才可以得到赔偿。我国《海商法》和人保条款也都强调必须是发生了承保风险造成的保险事故而引起的救助费用，保险人才负赔偿责任。

（2）救助中因涉及环境因素而给予的特别补偿

在国际海难救助发展历程中，一个不得不提的重大发展是，救助人可以因在救助过程中对环境的保护获得一笔特别补偿。这得益于20世纪60年代开始，国际社会对环境保护问题的关注，特别是1978年的“阿莫柯·卡迪兹（AMDCO CADIZ）”号的重大漏油事故促使了1989年《国际救助公约》的产生。该公约的重大发展之一就是将救助人避免或减少对环境破坏的技术与努力也作为核算救助报酬的一个考虑因素；如果因为环境会受到污染而被迫放弃救助，救助人因此得不到救助报酬，救助人有权从船东处取得一个特别补偿。但是船壳险的保险人对该特别补偿不负赔偿责任，如1983年英国协会船舶保险条款第10.5.2条规定对于“环境损害或其威胁引起的，或者由于从保险船舶溢出或排除污染物质或者威胁导致的费用或责任”的索赔，保险人不予赔偿。我国人保2009年沿海船舶保险条款第8条第3款规定：“保险人不负责任何污染、防止污染或清理污染的损失、责任和费用。”这些保险条款表明，保险人不愿意承担因环境问题引起的任何费用。对于参加了互保协会的船舶，因环境污染而产生的责任和费用一般都由船东互保协会承担。

（3）救助费用的确定考虑人命救助

对于考虑人命救助的救助报酬，在越来越注重保护人权的国际环境下，逐步被保险人所承认。如英国的The Bosworth(No3)案中，法院认定，保险人对于考虑了人命救助的救助报酬也应予以赔偿。

该案中，原告是汽船Bossworth的船东，该船在案发时正由瑞典的格兰顿驶往挪威，船上装载着煤炭。船舶、货物以及运费都由劳氏保单承保，同时船舶也加入了互保协会。1957年12月21日，船舶在航行中因恶劣天气而遭遇危险，船长发出求救信号。有三艘船舶实施了救援——拖网渔船Wolverhampton Wanderers（“渔船WW”）、渔船Faraday（“渔船F”） 和Finnmerchant（“ 商 船F”）。其中，救援渔船WW整夜停航在汽船Bossworth附近，后因天气持续恶劣，船员的生命安全受到威胁，船长决定弃船。渔船WW在实施救援时与Bosworth相撞受损，但最终全部船员成功登上渔船WW并被送往英国阿伯丁；商船F为协助渔船WW救助船员而将其燃油排放到海中。拖网渔船F将汽船Bosworth同样拖至阿伯丁，且渔船WW全程护航；商船F因此获得1250磅的救助报酬，渔船WW和渔船F分别获得5000磅和4000磅的报酬。

在本案中，原告主张船东互保协会承担支付给商船F的全部报酬1250磅以及支付给渔船WW的部分救助报酬（有关人命救助的部分），因为其对渔船WW支付救助报酬的责任不能在劳氏保单下得到赔偿，劳氏保单是针对船舶的保险，并不包括救助人命的责任。但被告船东互保协会抗辩认为渔船WW的全部救助报酬均应当由劳氏保单承保，被告承担的责任范围限于只因救助人命产生的报酬。

法官最终支持了被告，其判决认为，（1）人命救助并非普通法下海难救助的形式，而是成文法中的一类救助；渔船WW获得的救助报酬是基于其对船舶、货物和运费提供的救助服务，而渔船WW对人命的救助促进了对船舶、货物和运费的救助，因此应当由船舶保险人而非船东互保协会承担赔偿责任。（2）McNair法官认为，对于MIA1906第65条第（2）款的规定应作更宽泛的解释，即一项反映了人命救助因素的救助报酬，其实质上一部分是为了防止承保危险造成的损失。

救助费用与共同海损和施救费用有许多相似和不同之处，笔者在之后的文章中将陆续对共同海损、施救费用以及三者之间的区别进行分析。