双机场运行环境下航空物流发展策略研究

王巍

摘 要：机场拥有较强的对外交通能力，在城市发展过程中起着十分重要的促进作用，现阶段，很多城市实现了“一市多场”的多机场发展，这给航空物流业的发展带来了新的发展空间和机遇。本文以成都市天府国际机场和双流国际机场为例，探究了双机场运行环境下航空物流发展策略。

关键词：双机场运行环境；航空物流；发展策略

物流业是融合运输、仓储、货代、信息产业的复合型服务业，是支持和推动经济发展的基础性产业，航空运输作为最安全、快捷的运输方式，在现代物流行业中占有十分重要的地位。近年来，国内经济的平稳快速增长带动航空物流需求快速增加，随着国内产业结构优化升级，航空物流行业进入转型发展期，在“一带一路”等向西开放的国家战略下，成都正面临良好的发展机遇，如何充分发挥天府国际机场和双流国际机场在航空物流产业发展中的促进作用，建设西部航空枢纽对地区经济发展的具有重要意义。

一、成都地区航空物流发展现状

四川省政府高度重视航空物流发展，将发展航空物流作为调整产业结构的有力手段，将航空物流定位于发展高端经济的基础性、战略性产业，不断加强对航空物流发展的政策支持，2012年出台《加快航空物流发展实施方案》，加大对航空物流发展的投入，加快推进航空物流建设，航空物流发展进入了前所未有的良好时期。

在打造西部经济核心增长极的同时，成都正建立辐射西部、面向全国、融入世界的西部综合交通枢纽，连接世界的交通走廊已初具轮廓。双流国际机场已发展成为中西部地区最繁忙的民用枢纽机场，西南地区的航空枢纽和重要客货集散地，截止2014年12月，已开通航线241条，其中国际地区航线78条，通航国内外城市187个；机场建有三座航空货运站，分别是双流机场货站、成都中航货站和川航货站，航空货物运输以飞机腹舱运输为主，2014年货邮吞吐量达到54.5万吨，排名国内机场第5位。依托双流机场规划建设了3500亩的航空物流园区，目前已入驻大批知名物流企业，枢纽型物流园区已初具规模；机场周边工业园区众多，西航港经开区、龙泉驿经开区、高新技术开发区、温江海峡两岸工业园区等聚集了大量企业，快捷的空中通道吸引了微软、爱立信、戴尔、中芯国际、联想等一大批高新技术企业，形成了巨大的产业基础，截至2014年底，在川落户的世界500强企业达到283家，这些产业的对外流通为双流机场航空物流发展创造了巨大发展空间。

二、双机场规划和定位

天府国际机场选址位于成都市东南方向的简阳市，处于成渝经济区轴线方向，毗邻天府新区，场址离成都市中心直线距离为51.5公里，与双流机场相距50公里。近期规划将按照年旅客吞吐量4000万人次、年货邮吞吐量70万吨的规模设计建设，远期规划将满足年旅客吞吐量9000万人次和年货邮吞吐量200万吨的需求。

机场是依靠航空物流业、航空制造业、通用航空产业、高端技术产业等产业发展的，一个城市对周边区域经济发展的吸引、辐射和综合服务能力的强弱是城市能级反应的重要标准。天府国际机场建成后成都将成为继北京、上海之后，国内第三个拥有双机场的城市，双机场运行环境下，两个机场的功能定位，对于临空经济发展、临空产业布局将产生十分重要的影响。

不同机场的临空经济发展需要一定的差异化，国际上多机场同时运营的城市较多，分工方式各有不同，如国内、国外航线之分，不同航空公司联盟、功能划分，根据成本、服务的区域划分等。根据目前规划成都双机场将借鉴上海双机场的分工形式，天府国际机场将以国际航线为主，定位为中国国家级国际航空枢纽，成为中国面向欧洲、东南亚、南亚、中东和中亚的国际空中门户，双流国际机场将主要以国内航线为主，继续发挥其固有优势，更多集中于国内点对点的航线。新老机场均将开展航空货运业务，按照市场规律运作，主体上以双流机场为主。

三、双机场运行环境下航空物流发展策略

1.明确航空物流发展定位

打造西部地区的航空集散枢纽，物流功能定位上要包括本地集散功能、门户枢纽功能、国内中转功能、国际中转功能为一体。在亚太地区主要的“一市两场”体系中，目前存在由原先的国内、国际分开运营模式转向复合型国际运营模式的趋势，如日本东京的成田机场和羽田机场、韩国首尔仁川机场和金浦机场、上海的浦东机场和虹桥机场。

双机场运营初期，建议按照“以双流国际机场为主，天府国际机场为辅”的分工模式，将双流国际机场定位为本地集散枢纽，货源以国内直达和中转货物为主，打造陆空联运和空铁联运的中转枢纽；天府国际机场定位为西部地区国际货运集散枢纽，重点打造以快件货物为主的快件中转枢纽，争取引入大型快递公司在天府国际机场建立西部快件枢纽，充分发挥西部地区门户枢纽作用。双流国际机场三大货站位置分散，周边土地资源紧张，难以扩建或新增物流中心，货邮吞吐量的增长潜力有限。随着新机场整体功能提升和拓展，远期应调整双机场定位为“平行发展”的合作模式，逐步增加两场的综合竞争力，将成都建成中西部地区的核心枢纽机场。

2.加快枢纽基础设施建设

航空货运的可达性较低，货物只要上了飞机，其服务是无差别的，航空物流的主体竞争力的差异源于地面服务，空运必须与其他运输方式结合才能充分发挥其快捷优势。航空物流应改变货物由机场到机场的运输模式，建立一类城市向二类城市、二类城市向三类城市的运输覆盖网，提升网络化运输能力，扩大机场的辐射范围，这样才能与不断发展起来的公路、铁路城际线运输进行有效竞争。

天府国际机场建设航空枢纽应重点加强陆空联运、空空转运设施建设，配备现代化的中转设施，大力发展与航班直接接驳的联程公路班车、铁路班列，实现航空货流无缝衔接。在周边圈层重点城市开设航空运输远程异地货站，将航空物流的软硬件处理服务前移至周边圈层城市，扩大成都双机场区域临空经济体的市场范围，货物在产地直接完成交运，并通过陆空联运实现异地货邮和区域枢纽空港之间对接，扩大双机场辐射区域。机场间应加快建立转运分拨中心打造专业转运通道，通过规模化运作，降低各物流公司、货站之间自行转运成本，提高航空物流中转效率，在双机场运行成熟后，建议双机场间建设直达高速，缓解货物转运面临的压力。

3.推进航空战略联盟

传统的航空货运企业依靠自身资源扩充其服务网络，往往受限于体制、资金规模制约，发展过程缓慢。双机场运营环境下，航空物流链企业间应不断加强战略联盟，降低无序竞争导致的资源虚耗，加强机场、基地航空公司战略合作，在设施设备和业务资源上给予基地航空公司大力支持；加强航空公司与国内外航空物流企业、货运代理公司的战略合作，合资、合建物流基地，引进先进的管理和技术手段，大力推动空港物流的发展建设；加强机场、基地航空公司与快递公司战略合作，力争大型快递企业在双流机场形成枢纽运作。通过多重形式的战略联盟合作构建航空物流生态圈，整合制造企业、贸易公司和商场、电商企业、货代和物流企业资源，以及机场、航空公司、海关等，通过与系统内、外和产业链上下游的企业合作，促进航空物流枢纽的形成。

4.建设区域物流信息平台

互联网时代的航空物流将改变传统航空货运利用信息不对称营利的模式，利益链条将逐步去中介化，实现渠道扁平化。目前四川省物流公共信息平台已初步建立，未来双机场间信息传递需要更加高效的信息交换渠道来支撑。航空物流行业应进一步引入互联网思维，建立透明的交易竞价平台，降低航空物流供需双方交易成本，更快地组织货物，减少飞机舱位空置；充分利用条形码、RFID、GPS、EDI等现代先进信息技术，组建由新技术支撑的智能感知追踪网络，改变传统的航空货运“失联”模式，增强航空物流链的透明度，建立物流信息广泛采集、实时交换和充分共享的公共物流信息平台；加快通关口岸信息化建设，联合机场、货站、航空公司、海关、检验检疫、边防、国税等相关单位，实现海关、检验检疫、交通、外贸、货代、班轮公司等信息无缝对接，实现物流、资金流、信息流等在相关企业、政府部门之间实现实时快速的无缝交换和共享，进一步提高空港物流的运作效率。

四、结束语

双机场环境下，航空物流业要实现良好的发展，需要积极发挥各方的作用，科学规划定位，完善机场设施，推进战略联盟，提高信息化能力，使航空物流业实现稳定、全面的发展与进步，促进成都地区经济的提升。

参考文献：

[1]文雅.中国航空物流业发展机制研究[J].改革与战略，2013，05：101-105.

[2]杨富.一市两场成都迈向中国航空城第一方阵[N].成都日报，2015-05-18（006）.

[3]欧阳杰，聂鲁美.转型升级中的上海航空枢纽发展战略[J].中国民用航空，2014，04.

[4]马祖军.壮大异地货站发展的四大策略[N].成都日报，2012-2-06（007）.