长江内河航运中心定位辨析

高 嵩， 马 飞

(1．交通运输部水运科学研究院，北京100088;2．中国船舶工业综合技术经济研究院，北京100081)

一、引言

长江是货运量位居全球内河第一的黄金水道，长江经济带是横跨我国东中西部的重要区域，在风云变幻的国际背景下，在海洋强国的战略需求下，在深化改革的国内矛盾下，明确长江内河航运中心的地位，是践行“一路一带”战略由沿海向沿江的拓展，由内陆向内河的延伸，对于实现中华民族伟大复兴的“中国梦”具有重要现实意义和深远战略意义［1］。为此，2011年1月国务院颁布《关于加快长江等内河水运发展的意见》(国发〔2011〕2号)，标志着长江等内河航运的发展已然上升为国家战略;2014年9月，国务院正式对外发布《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》(国发〔2014〕39号)，明确了我国4个航运中心:上海国际航运中心、武汉长江中游航运中心、重庆长江上游航运中心、南京区域性航运物流中心［2］。可见，长江内河航运将会逐步形成以重庆、武汉、南京为中心的上中下游间优势互补、协作互动的格局。但目前内河航运中心的研究尚处于萌芽阶段，探讨长江内河航运中心对其沿岸经济带发展的意义十分重要，判析长江内河三大航运中心的地位十分必要。

二、航运中心的政策规划

针对内河航运业，建设内河航运中心不仅是提高内河运输质与量的市场需要，也是优化综合运输体系的时代需要，更是发展低碳经济的客观需要。尽管内河船舶的货运量劣于沿海及远洋，且内河航运与世界经贸的联通程度有限，但国家有关部门已逐步认识到我国具有内河航运资源丰富的天然优势、内河运输在综合运输中节能减排的比较优势，以及加快区域经济和社会协调发展的潜在优势。因此，国务院继批准建设上海国际航运中心、天津北方国际航运中心、大连东北亚国际航运中心后，考虑建设我国内河(长江)航运中心。

借此时代战略机遇，长江沿岸港口城市掀起了建设内河航运中心的热潮。在长江上游，重庆作为中国西部唯一具有黄金水道的直辖市，2002年12月在其政府第125次常务会议上，首次提出了震惊整个长江流域的打造长江上游航运中心的宏伟计划，并以三峡库区蓄水工程为契机，于2008年分别获得了交通运输部和国务院的建设支持，最终于2011年1月被确立为重庆长江上游航运中心。在长江中游，武汉作为我国中部地区的中心城市和长江中上游最大的港口城市，2005年湖北省首次提出了武汉建设长江中游航运中心的战略构想，最终于2011年1月由国务院发文首次明确武汉长江中游航运中心地位。在长江下游，相比于重庆和武汉的区域优势，南京由于地处长三角入海口区域，且与上海国际航运中心距离太近，其航运中心定位之路一直颇为曲折，2005年南京与国际航运中心称号错失良机;2011年又与我国三大航运中心地位失之交臂，2013年在《依托长江建设中国经济新支撑带指导意见》研究起草工作动员会议中，南京仍未被列入航运中心范畴。但南京力争“增补”长江经济带航运中心，终于2014年9月25日被确立为南京区域性航运物流中心。至此，长江上中下游内河航运中心的雏形定位基本明晰，其主要政策规划见图1。

图1 长江内河三大航运中心的主要政策规划

从图1不难发现，长江内河三大航运中心的前瞻性规划与国家的可行性论证是其地位确立的重要政策引导途径，其政策规划历程具有相似性和借鉴性。

重庆熟知精进建设，是长江内河三大航运中心最早提出战略构想的城市，此后又牢牢把握住重庆直辖、三峡成库、城乡统筹等重大发展机遇，始终走在国家政策支持的最前沿。重庆从两方面给予了政策支持:自身制定相关政策，从资金、项目立项、土地政策、税收、优惠政策等方面给予支持;积极争取上级部门支持，确保航运中心建设获得国务院及交通运输部的认可。

武汉推进政策效应，其战略构想的提出及获得交通运输部的支持略晚于重庆，但借助长江黄金水道建设与国家启动的中西部建设良机，较早地确立了其长江中游航运中心地位，尤其近年来湖北省和武汉市出台了系列指导意见，表明了地方推进建设航运中心的决心和毅力。武汉主要从五个方面进行政策支持:省政府出台扶持政策，设立水运及港口发展专项资金;市政府巨资投入航道、港口和船舶运力及支持保障系统的建设;制定建设“武汉新港”战略决策;编制新港规划并设立新港管理机构;建设航运中心大厦。

南京加快规划步伐，明文确立其航运中心战略构想时间最晚，加之其地处长江口，具备的是内陆内河运输与沿海远洋运输枢纽的双重功效，一定程度影响了其对内河航运的重视程度;同时南京在2013年才批复了《南京市长江航运物流中心规划》，间接导致了国家在2014年才将其纳入长江内河航运中心范畴。虽然近年来依托长江黄金水道建设内河航运的热度不减，但南京航运地缘交重、港口发展缓慢，加之地方政策引导相对迟滞，造成其航运中心定位之路颇为坎坷。但南京正积极推进其航运物流中心建设，目前重点围绕港口规划建设、完善公铁水集疏运条件、优化物流发展环境、出台发展扶持政策等方面开展工作，以政策、资金等为手段加快港口物流发展，推动航运中心建设速度。

鉴于此，内河航运中心的发展定位离不开政策引导，地方的政策规划与国家的政策支持是相辅相成、相互制约的关系，反观各航运中心的定位历程，前瞻性规划是其重要的抉择因素。

此外，相比国际航运中心基于经贸定位的三种模式，正如伦敦之于服务型、香港和新加坡之于中转型、鹿特丹之于腹地型，我国航运中心的确立主要是围绕国家的地缘战略部署，正如沿海城市被确立为国际航运中心一样，上海之于长三角、天津之于环渤海、大连之于东北振兴。针对内河城市，战略模式依旧，重庆之于西部大开发、武汉之于中部崛起，南京携手上海之于长三角，以实现之间的互补和错位发展，国家将南京定义为区域性物流中心，定位十分明晰。相比之下，合肥“江淮航运中心”与济宁“山东内河航运中心”的国家战略意义相形见绌。

三、航运中心的职能属性

重庆、武汉、南京不遗余力地积极争取到我国内河航运中心地位，证明了其在长江经济带区域性的综合实力，对于今后聚集地区产业带发展的战略意义不言而喻，而航运中心的职能便是其综合实力属性下的表现形式。综合实力又归结于软实力和硬实力，而我国相对重视硬实力。虽说上述城市的内河航运中心定位已经明确，但借鉴全球国际航运中心发展历程，不难发现当今世界第一大航运国——希腊并非现今全球国际航运中心，这是由于全球先进理念和技术的快速发展，国际贸易形式发生了转变，英国不失时机，引导英国海商法成为了国际航运规则的核心，最终确立了伦敦全球国际航运中心的地位，其实质便是硬实力向软实力的转变。因此，长江经济带三大内河航运中心应居安思危，结合中国国情，不照搬国外模式，充分协调两种实力，以创新思维引领地区航运持久发展。

内河航运中心硬实力地位的确立应以其港口和城市圈为主要依托，职能属性需考虑航运综合要素下的基础保障支撑、港航企业服务、产业功能延伸的“三大体系”，见图2。重庆、武汉、南京在地区性航运中心定位的激烈竞争中能脱颖而出，除具备港航企业、监管部门等航运中心构成的必备机构外，必然有其独特优势。通常认为航运交易所是航运中心的标志性机构，相比长江经济带其它港口城市，重庆、武汉已于2010年8月、2011年11月分别成立了长江上游和中游地区的唯一航运交易机构，南京也已经形成了《南京航运交易所发展规划》，并已委托交通运输部水运科学研究院初步完成了《南京航运交易所信息化建设方案研究》工作大纲，这对于航运服务支撑体系下的专业化资源配置、金融结算、海事仲裁等要素意义重大。此外，与航运物流及贸易配套的保税政策载体被视为是航运中心定位的需求要素。重庆于2008年11月成立了我国内陆首个保税港区——重庆两路寸滩保税港区;武汉于2013年6月正式运行湖北省首个综合保税区——武汉东湖综合保税区，同时根据国务院批复，已于2014年6月开工建设武汉阳逻港综合保税园区;南京于2005年投产使用了南京龙潭港保税物流中心，于2012年12月正式投入使用南京综合保税区“一区两片”(江宁片和龙潭片)。这意味着长江各内河航运中心均享有“国外货物入区保税、国内货物入区退税、区内自由贸易”等特殊的税收政策，能为企业节约极大的生产、制造、物流成本，为进出口贸易迎来更大的发展空间。因此，航交所与保税园区可被认为是航运中心硬实力职能属性的重要表现形式。

图2 长江内河三大航运中心的硬实力结构体系

对于内河航运中心软实力的建设，需结合“海运强国”［3］内涵，并考虑政治、人文、科技、生态等多方面因素，见图3。没有软实力的地区性认可，综合实力的发展必然仰仗国家对其硬实力的支持，这在转变交通发展方式、全面深化改革的时代背景下并非长久之计，因此充分重视软实力建设，引领内河航运中心发展走在时代前沿时不我待，其最主要的体现形式便是“内河航运中心话语权”的辐射影响程度，即能够以自己意志为主导地发起、促进、改变、决定、实现或阻止某一项目，并被区域主流接受成为事实。相信一个协会的壮大、一个制度的推广、一个人物的引领或许就能造就其内河航运中心地位的实至名归。

针对内河航运中心的“综合实力”，重庆、武汉、南京各有特色。重庆作为西部地区的“准沿海”城市，在内河水运货运周转量、水运平均运距、船舶平均吨位3个指标均位居中国内河第一，且船舶平均单位能耗也是全国最低，相比集中在沿海城市的内河港口亿吨大港，重庆港才是更具地缘意义上的内陆内河亿吨大港，表现了其硬实力的优势。武汉在内河航运业更具特色的是强劲的研发能力与丰富的教育资源，其拥有的15家航运研发机构、19家航运教育院所均位居全国之冠，表现了其软实力优势。南京拥有长江下游唯一跨江发展的港口，以及江苏省内最大、唯一的正式对外开放国际机场，也是全国率先跨入亿吨级的江海型内河港之一，是长江流域沿海港口和对外开放一类口岸的最主要交接地之一。综上，各内河航运中心的优越性各有特色，在其流域地位举足轻重，但相比于国外发达航运中心，在运力结构、通航能力、港口设施、交易体系、信息程度、服务配置、人文素质等方面均存在差距。我国长江内河航运中心的综合实力只是具备区域性的相对优势，在其今后的发展应基于政策规划引导，集硬实力和软实力创新协调发展，完备自身内河航运中心的职能属性。

图3 长江内河三大航运中心的软实力结构体系

此外，航运中心的发展方向在一定程度上也支配着其职能属性。当前，重庆长江上游航运中心的发展方向是立足重庆、辐射西部(四川、云南、贵州)，依托“一环八射”铁路骨架、“二环八射”公路网络、“一大两小”机场框架、“一干两支”内河流域，建成长江上游最大的综合交通枢纽［4-5］。武汉长江中游航运中心的发展方向是立足武汉，辐射中部(湖北、湖南、江西)，建成汇聚“六大基地、三大枢纽、一个中心”，连接国际和国内市场的现代化、规模化、国际化绿色智能内河航运中心［6］。南京区域性航运物流中心的发展方向是立足南京，辐射东部(江苏、安徽、浙江)，形成国际资源配置能力，建成“一带两区三节点”的长江航运物流中心。可见，我国内河航运中心的职能属性是立足自身建设、辐射区域发展、面向长江流域的先行示范带;是协调产业联动、优化产业结构、打造产业集群、探寻经济新增长的发展模式;是贯彻“互联互通”，衔接“一路一带”、横贯东中西、纵串南北方的全面共赢态势。

四、航运中心的港口能力

内河航运中心可被认为是带动区域发展的示范性港口城市，其实质是港口和城市两大要素的集成体，具体是以港口为中心、以港口产业为动力、以城市腹地为平台、以运输系统为媒介的综合能量传递过程，其中港口产业又包含了基础支撑的共生产业、港航服务的关联产业、功能延伸的依存产业(见图2)。因此，内河航运中心的发展模式可归结为:港口能力→产业发展→城市建设→地域引领。同时，其本质也定义了内河航运中心是以航运为主导的航运物流产业要素的集聚［7］，一旦内河港口城市具备上述区域综合运输资源配置能力，该城市的内河航运中心地位将逐步得到区域其它港口城市的认可。

纵观世界港口发展，内河港口运输的货物类型主要经历了由杂货、散货向集装箱的转变。兼顾现状与趋势，港口能力主要取决于货物吞吐量和集装箱吞吐量，同时它们也是衡量内河航运中心地位的重要度量。针对横贯我国东、中、西部地区的长江经济带，通常以湖北宜昌市和江西九江湖口县为界点来划分长江上、中、下游，即长江上游指四川宜宾市至湖北宜昌市，长江中游指湖北宜昌市以下至江西九江湖口县，长江下游指江西九江湖口县以下至长江入海口。在长江各流域，重庆、武汉、南京之所以被确立为内河航运中心的重要地位，与其港口能力密不可分。

根据《全国交通运输统计资料汇编》(2012版)进行数据分析，在内河港口货物吞吐量方面，重庆、武汉、南京的货物吞吐量分别占长江上中下游的66．5%、20．9%、9．6%，分别位居各流域第一、第二、第二;在内河港口集装箱吞吐量方面，重庆、武汉、南京的货物吞吐量分别占长江上中下游的68．8%、52．3%、20．1%，分别位居各流域第一、第一、第二。可见，重庆港在长江上游具备显著的优势地位;武汉港的货物吞吐量稳居中部第二且集装箱吞吐量优势明显，综合地位可圈可点;而南京港的货物吞吐量不及张家口港，且与南通港差距不大，集装箱吞吐量也不及太仓港，同时面对长三角的港口聚集区和上海国际航运中心竞争的压力，保证并发挥其区域性物流中心影响力任重道远。综上分析，港口能力也是内河航运中心定位的根基。

五、航运中心的发展要义

内河航运中心顾名思义，由“内河”“航运”“中心”三要素构成，其中内河是载体，航运是媒介，这是内河港口城市均具备的要素，而中心才是其定位重点，也是其规划发展的核心，其要义就是航运物流产业要素的集聚。针对内河航运中心的发展要义，在各地方的指导意见和规划纲要中均已具体说明，不再具体论述，同时笔者认为发展要义可拓展为以下几点。

(一)深化综合运输的重要枢纽

在综合运输体系中，水路运输相比于铁路、公路、航空等运输方式，具有成本低、能耗少、运量大的独特优势，但中心一词明确的是其重要枢纽地位，以及对沿海运输、远洋运输的衔接作用。在建设内河航运中心时，不应只重视发展与内河水运利益直接相关的产业，更不能将内河水运驾驭在其它运输方式之上，而应在内河航运的统筹指引下，在水运管理部门的商榷协调下，将内河水运建设成为服务于综合运输体系的示范性运输方式，带动各种运输方式全面发展，为加快打造科技创新中心、先进制造中心和商贸物流中心奠定基础。

(二)集约地区港口的重要平台

内河航运中心的定位是国家考虑其综合实力对地区影响力的抉择，不代表其硬实力和软实力均首屈一指，各港口城市对其本地区的内河航运中心依旧存在竞争关系。在竞争激烈的航运市场环境下，内河航运中心在履行其地区物流枢纽义务的同时，不应完全保持其原有的发展模式，更需积极承担与各港口城市协调发展的重任，在交通、市场、政策、文化等方面寻找利益契合点和矛盾融化点，充分发挥各地方港口城市的潜力优势，打造自身“内河航运中心话语权”，为流域经济的全面、协调、可持续发展做出更大贡献。

(三)辐射区域城市的重要支点

内河航运中心是地区性城市圈的核心，其兴建与发展带动了集疏运系统的不断完善，有利于提高区域各产业要素间的大规模流动，增强腹地产业与“中心”的联系，催促地区经济结合和空间布局进一步优化。但内河航运中心的影响力在由城市圈内部向外部扩展的同时，必然存在地缘上的距离衰减规律，且“中心”对于同等距离城市的辐射影响程度也会存在非均衡性。为此，深化地方港口城市圈建设，打造地方航运战略支点，适时适度平衡航运市场，将有助于协调区域经济带的协调发展，为加快发展城市腹地开放经济提供更加有力的支撑。

综上所述，针对长江经济带，围绕重庆、武汉、南京三大内河航运中心的建设，建议以政策规划为引导，并综合考虑港口能力、职能属性与核心要义，按照“建机制、求支持、优规划、强管理、聚要素、拓功能”的基本思路，根据“打基础、搭平台、强企业、扩腹地、投资金、重项目”的建议举措，推进各内河航运中心建设工作有序进行。

［1］高嵩．21世纪海上丝绸之路的时代价值纵论［J］．综合运输，2014(12):14-18．

［2］国务院．国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见:国发［2014］39号［A］．2014．

［3］高嵩，李清．建设21世纪“海上丝绸之路”与实施“海运强国”战略浅析［J］．世界海运，2014，37(10):12-15．

［4］重庆市人民政府．重庆市人民政府关于充分发挥长江黄金水道作用，进一步加快建设长江上游航运中心的决定:渝府发［2007］66号［A］．2007．

［5］朱周巧，蒋曜州．充分发挥港口作用，建设重庆长江上游经济中心［J］．重庆交通大学学报(社会科学版)，2007，7(6):12-14，21．

［6］湖北省人民政府办公厅．武汉长江中游航运中心总体规划纲要:鄂政办发［2014］10号［A］．2014．

［7］于敏，牛文彬．内河航运中心的内涵及发展模式［J］．水运管理，2012，31(1):31-32，35．