重庆大都市区市郊铁路规划探讨

2015-12-28黄伯寿刘海洲

重庆交通大学学报（社会科学版） 2015年4期

黄伯寿，刘海洲，周涛

(重庆市交通规划研究院，重庆400020)

随着都市圈城市化进程加快，目前国内各特大城市均已规划或正在考虑规划市郊铁路。在市郊铁路规划中，其功能定位是客运专线还是客货共运线路，在网络结构上市郊铁路是否应该直接进入城市中心区，市郊铁路网与城市轨道快线网是什么关系等问题，迫切需要结合重庆实际情况进行研究。

一、市郊铁路特征分析

市郊铁路是承担都市圈内中心城和近郊区及卫星城之间中长距离的客货运交通方式。从国内外市郊铁路发展经验来看，一般具有以下五大特征:

特征一，从构建形式来看，市郊铁路有利用国铁线路改造、新建市郊铁路专线两种形式。

利用国铁线路富余运能和局部扩能改造。随着城市化进程加快和铁路网络的建设发展，原有的铁路干线、货运线路、支线等功能不再满足城市需求，逐渐废弃不用，可通过扩能改造形成新的市郊铁路专线。如上海的金山铁路由金山铁路货运支线改建而成，北京的市郊铁路S2(昌平线)是利用京包铁路和康延支线富余运能开行的通勤列车，巴黎的市域快速铁路(RER)很多是利用法国国铁(SCNF)的铁路线路改建的。

新建市郊铁路专线。对于一些无法改造利用国铁线路但客流需求量相对较大的区域，一般采用新建市郊铁路专线模式。如日本的筑波快线、东急田园都市线等，北京新增的 S4(廊坊线)、S5(燕房线)等［1］。

特征二，从网络结构来看，市郊铁路最好能直接进入城市中心区，减少不必要的换乘，提高效率。

由于市郊铁路客流以点对点的商务、公务、通勤客流为主，乘客一般最希望到达的是城市中心区。为避免不必要的换乘，市郊铁路最好能直接进入城市中心区，避免截止在外围区，产生大量的换乘客流，对城市内部交通客流产生冲击。如巴黎的RER直接穿越市中心区;日本的JR国铁和私铁一开始截止在山手环线上，后来因为换乘压力太大，改为与地铁线路的过轨直通运营，通过过轨形式直接进入中心区［2］。

特征三，从运营模式来看，市郊铁路有客货兼营、客运专线两种模式。

客货兼营的市郊铁路(白天以客运为主，夜间以货运为主)。在同一铁路线上既运行连接主城和卫星城的客运列车，也运行连接区域内工业园区和重要工矿企业与铁路枢纽的货运列车(白天优先安排客运，夜间以货运为主)。如日本的JR国铁铁路、上海的金山铁路等。

日本铁路货物公司(属于日本JR铁路集团下属七大分公司之一)自身拥有的货运专用铁路线路很少，只有不到50公里，因此，日本JR货物公司列车运行的大部分线路都是JR国铁客运线路，通过支付“线路使用费”在夜间运行货车。

市郊客运专线，即只承担客运功能的市郊铁路线。这种线路一般在经济非常发达、客运量相对较大的区域，如日本的筑波快线、巴黎的市域快速铁路RER、德国的区域铁路S-Bahn等。《城市公共交通分类标准》中关于市郊铁路客运量的描述是:“客运量可达20万～45万人次/日，一般不以高峰小时运能表述。”

特征四，从运营效果来看，国外市郊铁路客流效果比较理想，国内市郊铁路客流效果不太理想。

目前国外市郊铁路客流量相对较大，东京筑波快线日均客运量达27万人次，巴黎RER的5条线日均客运量达到280万人次［3］。但国内的市郊铁路线客流效果相对较差，如北京市郊铁路S2昌平线、上海金山铁路、成都成灌线日均客运量均在2万人次左右，亏损较为严重(成都成灌线一年亏损约5亿元)。目前国内市郊铁路运营效果不理想的主要原因是:(1)国内市郊铁路以国铁线路改造和利用富余运能为主，国铁线路及车站与城市建设用地结合不太紧密，可达性较差，且高峰小时富余运能空间有限，导致客流效果不理想。(2)城市化率不如发达国家，市郊铁路串联的是独立区县而非卫星城。一般来说，市郊铁路只有服务通勤客流时运营效果才会好，卫星城有较多的通勤客流，独立区县客流以商务公务为主，通勤客流量较少。

特征五，市郊铁路与城市轨道快线有“合二为一”和“相互独立”两种模式。

从国内外发展情况来看，市郊铁路与城市轨道快线网的关系一般有两种模式:(1)巴黎RER模式——市郊铁路与城市轨道快线“合二为一、融为一体”。市郊铁路穿越城市中心区，进入大型商务区和火车站，在中心区设有较为密集的轨道车站，服务城市内部客流，独立于轨道普线网［4-5］。(2)北京模式——市郊铁路与城市轨道快线网“相互独立”，这是目前国内普遍采用的模式。市郊铁路穿越中心城区，进入火车站，在中心城区不设站，不服务城市内部客流，独立于轨道快线网和普线网，在火车站与城市轨道网进行衔接换乘［6］。市域快线系统为加强中心城与新城、新城与新城之间的快速联络，穿越城市中心区，设计速度120公里/小时，平均站间距2．5～5公里［7-8］。

二、重庆大都市区市郊铁路功能定位分析

重庆大都市区由都市功能核心区、都市功能拓展区和城市发展新区组成，面积约2．87万平方公里。根据目前的初步规划方案，2020年城镇建设用地1 809平方公里，2040年城镇建设用地2 800平方公里;2020年城镇人口1 800万人左右，2040年达到2 500万人左右。

(一)重庆都市圈市郊铁路宜采用客货兼营的市郊铁路(白天以客运为主，夜间以货运为主)

1．未来都市圈主城与区县间有大量的货运需求

经预测，重庆大都市区货运量远景年较现状翻5番。2020年达到 23．1亿吨/年，2040年达到 50．2 亿吨/年，如此大的货运量需要强大的交通运输网络来支撑。

2．主城与区县间通勤交通需求较少

从城市地理学、经济学的角度来看，重庆的大都市圈发展不同于东京、伦敦、巴黎等大都市圈:一是受云雾山、明月山阻隔的地形原因，重庆大都市区并未形成连绵的都市带，而是一些布局相对比较零散的城市。二是重庆大都市圈并未形成典型的中心地理论。在重庆都市区内部，渝中半岛与外围几个副中心的房价差异不大，西永、茶园等外围区的房价与相邻区县也基本相当。周边相邻区县卫星城仍以独立发展为主，通勤、通学客流量较少。

3．主城与区县间主要以公路运输为主，市郊铁路客运量较少

根据规划，主城与大都市区每个区县均规划了高速铁路网，且目前正在考虑拓宽为双向6～8车道。鉴于公路运输能实现门到门服务，根据预测，公路运输占比将达到70%以上，市郊铁路高峰小时运能在5 000人左右。

4．国家干线铁路以承担客运功能为主，留给货运的空间较小

目前重庆规划的国家干线铁路资源有限，网络密度相对东部地区较弱。在有限的资源下，国家干线铁路以承担客运功能为主(成渝客专、渝万客专、渝西客专等)，留给货运的空间有限，但铁路货运量需求较大，必须通过新增市郊(地方、区域)铁路来满足。

(二)以铁路枢纽环线为客货分界点

重庆铁路枢纽建立了“客内货外”的原则，即规划了铁路枢纽环线，串联了果园、团结村、南彭等各大货运枢纽，因此铁路枢纽环线以外的市郊铁路应以客货运功能为主，铁路枢纽二环线以内的市郊铁路只承担客运功能。市郊铁路货运线通过铁路枢纽环线与国铁系统发生关系，进入各货运枢纽和编组站。

(三)利用远景轨道走廊进入城市中心区

由于未提前进行规划控制，目前市郊铁路直接进入城市核心区比较困难，可以参照巴黎RER模式，将市郊铁路与城市轨道快线功能合二为一，利用远景轨道线路走廊进入中心区，兼顾市郊铁路和城市轨道快线两种功能。

三、重庆大都市区市郊铁路规划初步方案

近期，2020年前主要依托国铁线路富余运能开行市郊列车。利用国铁干线富余运能开行服务城市发展新区的市郊列车，推进铜梁至璧山市郊铁路建设。利用遂渝铁路开行潼南—合川—重庆西的线路;利用渝黔新线开行綦江—重庆西的线路;利用成渝客专开行荣昌—永川—璧山—菜园坝的线路;利用渝利、渝万、渝怀铁路开行涪陵—长寿—重庆北的线路［9-10］。

表1 国有铁路富余能力情况表

远期，2040年以新建市郊铁路为主体，结合新区发展，适时建设“三干一支”市郊铁路;白天以客运为主，夜间以货运为主，铁路枢纽环线以外客货兼营，枢纽环线以内为客运专线。S1:荣昌—永川—都市区—涪陵;S2:合川—都市区—綦江;S3:都市区—铜梁—潼南;S3支线:璧山—大足。利用渝长铁路开行都市区—南川的线路，利用渝万城际开行都市区—长寿的线路。