特殊施工地段架梁施工方案研究

张健

(中铁一局集团新运工程有限公司，陕西咸阳712000)

特殊施工地段架梁施工方案研究

张健

(中铁一局集团新运工程有限公司，陕西咸阳712000)

近年来，随着铁路扩能改造及铁路提速发展的需要，临近营业线或在既有电气化铁路旁架梁施工已经成为铁路改扩建施工中的一项常见的施工内容。本文以六盘水至沾益增建二线铺轨、架梁施工为依托，介绍了营业线改建特殊地段架梁施工方案，对于类似电气化铁路营业线改造段架梁施工有一定的借鉴作用。

电气化铁路 特殊地段 架梁施工 方案研究

1 工程概况

改建铁路贵昆线六盘水至沾益昆明局管段(凤凰山至曲靖)，既有线里程K366+900—K477+100(全线电气化)运营长度110.2 km。贵昆铁路担负着贵州省、云南省与中南、华东地区物资、人员交流任务，是我国铁路网“八纵八横”主通道中沪昆通道的重要组成部分，在贵州省、云南省交通运输网中起着骨干作用。

全线需改建既有车站7个，新建车站1个，关闭既有车站2个。在以上改建车站施工中，炎方车站需在进站端架设1跨32 m桥梁(炎方2号双线中桥，桥梁型号为通桥2005(2101)梁型)。现场配备TJ165架桥机1台套，由于受其他专业制约，架梁通路只能选择由昆明向贵阳方向架设。

该架梁工点位于既有车站进站端道岔咽喉区附近，既有线间距仅5 m。架梁施工时工程列车牵出、顶入对车站行车干扰大。倒转桥梁龙门架工作状态时，线间距不满足作业尺寸要求，线路上方有接触网，作业面高度受限。由于以上诸多因素的影响和限制，该处架梁施工成为本线铺架工程的难点之一。桥位与线路平面关系见图1和图2。

图1 既有铁路和桥位关系平面示意

施工难点主要为:

1)贵昆铁路行车密度大，如何最合理地组织施工，把对营业线的行车干扰降低到最小。

2)接触网导线高度5.7 m，架桥机工作状态高度7.36 m，净高受限制;现有车站(Ⅱ)，(3)道线间距5.0 m，桥梁倒装龙门架工作状态外轮廓尺寸长×宽 =5.10 m×6.15 m，超宽、超限，线间距不足。架梁施工时面对众多不利因素，如何确保架梁施工和人员作业安全十分重要。

3)施工时必须在“天窗点”内进行，天窗点内工作项目多，并需要电务、信号、接触网相关专业配合。涉及配合专业多，施工时间紧，组织难度大。

4)天窗点时间有限，一般为180 min，如何在一个天窗点内完成桥梁运输、架桥机组装、桥梁的架设、就位等诸多工作，施工任务量大，安全隐患多。

图2 既有及设计铁路和桥位关系平面示意

2 工程方案及其比选情况

2.1 工程方案比选情况

通过以上调查、了解，初期先后形成2套架梁方案，综合对比情况如表1。

综上考虑，决定采取TJ165架桥机架梁，铁路运梁方式完成该桥架梁施工。

结合炎方车站场坪布置情况，要完成炎方2号双线中桥架梁施工，依次需要解决的问题有:

表1 架梁方案比较

1)选择满足架桥机组装的场地和线路，该场地需满足架桥机组装高度要求和汽车吊吊装摆放要求。

2)选择桥梁倒装龙门吊的位置，以满足架桥机组装和桥梁梁体倒装，且该位置不影响既有营业线正常运营，保证作业安全。

3)对架桥机主机及机动运梁平板通过地段限界范围内的营业线设备和设施进行拆除和过渡，以满足架桥机组正常通行。

4)解决架桥机工作状态高度7.36 m，而接触网导线高度仅为5.7 m的场地现状，以满足架桥机正常架梁所需工作高度要求。

5)如何确保架梁作业安全，架梁作业进度，并保证在架梁施工“天窗点”内不出现延点、顶点事故。

2.2 施工方案

总体施工方案为以车站货场(4)道(仅该股道无接触网)为切入点，利用该股道进行架桥机组装及桥梁倒装作业，并提前做好架梁准备工作。在天窗点内架桥机以自力走行状态(高度5.44 m)通过车站股道及道岔运转至炎方2号双线大桥桥头，再组装至工作状态，进行该桥梁架设。机动运梁平板在车站(4)道进行桥梁倒装，周转运输桥梁至桥头，以满足架桥机架梁进度。施工中严格卡控天窗点时间节奏，保证架桥机运转和由工作状态转换至自力走行状态所需时间要求，确保天窗点施工安全。具体施工方案及方法如下:

1)施工准备

提前进行施工现场调查，对车站架桥机组装需占用段线路进行检查，确保架桥机及运梁列车的通行安全。对设立倒装龙门吊位置处场地基础进行加固，保证吊装安全。采用人工铺轨完成车站至桥头段线路连接，并整道达到通行条件。

对架桥机、机动运梁平板通行地段限界范围内设备及设施进行拆除或过渡，满足通行条件。对桥梁墩台中心线，支承垫石高度，锚栓孔位置、尺寸、深度及墩台跨度等进行复核，确保几何尺寸满足架设要求。

对组装完成的架桥机及倒装龙门吊进行试运转检查，保证处于良好状态。

2)架桥机运转及桥梁倒装

各准备工作完成，梁车运输桥梁至该车站后，申请天窗点。在天窗点内接触网、电务、信号、工务等专业配合，架桥机由车站(4)道出发通过既有车站道岔及股道自力走行至炎方2号双线桥头，在桥头由走行状态转换至工作状态，做架桥准备工作。

待架桥机自力走行离开车站(4)道后，倒装龙门吊吊装运梁列车上梁片至机动运梁平板，经加固后，机动运梁平板运输梁片至架桥机后部，准备对位，喂梁。

3)架梁作业框图见图3。

图3 架梁作业框图

①机动运梁平板载梁与主机对位后，顶梁扁担顶起梁片前端，主机拖梁小车运行到梁片下方合适位置，垫好木板，落下顶梁扁担，梁片落到拖梁小车上，支好撑杆即可进行拖梁工作。

②拖梁时，梁片前端落在主动拖梁小车上，走行一定距离后再将梁片后端落在被动小车上，且使小车尽量接近梁片的两端。

③为了确保架梁作业进度和安全，吊梁前卷扬机钢丝绳必须排列整齐，卷扬机起落过程中，必须派专人监控钢丝绳排列情况，防止相互绕乱。

为了保障作业安全，开始吊梁当梁片吊起后，应停留5 min，观察卷扬机是否有溜钩现象，在吊梁钢丝绳与梁片接触处必须有铁瓦保护梁片。

④梁片吊起后，确认起升机构无异常情况，方可出梁。当梁片前端接近零号柱时应缓慢对位，严禁梁片撞击零号柱，紧急情况下，可拉零号柱前端吊梁小车急停开关。

⑤落梁时，梁片应该保持水平状态，前后高度差＜200 mm，左右高度差＜20 mm。

⑥梁片横移时，梁片应尽量接近桥墩(第二片梁应尽量接近第一片梁)，横移距离不得超过1 150 mm。机上移梁不到位时，可用10 t以上手拉葫芦少量牵拉，牵拉距离不得大于200 mm。

⑦梁片落位，安装支座至桥墩顶面已画好支座中心位置，梁片落位后，误差符合《规范》要求。第二片梁就位后，应立即将两梁片连接板焊好，使两片梁形成一个整体。

4)收尾及场地清理工作

由于架梁施工在天窗点进行，在架梁施工时必须由专人对施工流程、工序及过程进行卡控，严格按照施工天窗点要求组织施工。对1个天窗点内无法完成架梁施工的状况要做好应对措施，特别要留有充裕的时间以满足架桥机工况的转换和进行场地检查、清理时间。

架梁完成后，利用天窗点将架桥机转换至自力走行状态;再由桥头线路运行至车站(4)道，进行解体，挂运。架梁完成后施工现场做到工完料清，并对已架设桥梁做好必要的保护措施，确保下一步施工作业安全进行。

3 结语

改扩建铁路特殊地段架梁施工，各个项目、各个工程都有自身的特殊性和复杂性，没有统一的模式和方法。因此，各个施工项目要根据工程自身的条件，全面调查，精心组织，在多方案比选的情况下选用合理的方法进行。对此首先必须考虑安全，其次需考虑方案的可实施性，最后才能结合实际因地制宜选取合理的方案方法。本文结合炎方车站进站端架梁施工实际，提出了电气化地段架梁施工的一些方法和思路，可供类似工程参考借鉴。

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(责任审编赵其文)

U445．468

A

10．3969/j．issn．1003-1995．2015．04．11

1003-1995(2015)04-0037-03

2014-05-22;

2015-01-15

张健(1980—)，男，陕西商州人，工程师。