再谈治堵对策

文 官阳

再谈治堵对策

文 官阳

官点系列，已经刊发一年有余，其中有数篇文章，就治堵的技术手段，进行了技术原理的讲解和分析，尚缺一篇简单明了，以对策方法直击要害的文章。本文就从这个角度，再谈治堵！

城市道路交通拥堵，作为社会问题，只是一种现象，并不是问题的本质。拥堵带给人们的痛苦感受和社会成本的浪费，才是问题的本质！这其中比较有代表性的，是出行时间的不确定性，是出行时间的延长，是生活质量的下降，是尾气排放的增加，是出行成本的上升！当我们把注意力放在对这些痛苦的治疗上时，我们就有机会发现，其实在治堵的对策上，手段是丰富的，而且很多方法奏效并不那么难。

众多的治堵对策，概括起来，基本上是三条路线：一是增加道路资源供给，二是改变人们的出行需求总量和出行方式，三是提高道路运行的管理水平（也就是改善道路交通各种参与单元的通行质量）。我在这里要提出的观点，依旧如前，针对改善道路交通的通行质量、削减社会通勤时间总量。因为这个方法见效最快、成本最低，是唯一可以同时应对常规型和突发型拥堵的措施，也是今天我们听到学术界和行政管理界都很少提到的一个领域。

对策一：重视对主动型延误诱因的分析与解决对策

导致道路交通延误的诱因，有主动型诱因和被动型诱因。所谓主动型诱因，就是因为道路设计错误、道路交通管理水平不高导致的人为干扰，比较典型的，包括这样一些问题：

1、交叉口交通组织方式错误。主要包括（1）信号灯使用不科学，造成以多等少，甚至形成空等型的浪费和延误。即使在车辆很少时，这种延误导致的社会通勤时间总延误量也不小；（2）行车道渠化错误，导致路口资源使用不充分或者不科学；（3）机非人混行处置不当形成的无意义延误；（4）交叉口提前诱导和警告等管理标志设置不充分、不科学引发的秩序混乱和干扰型延误；（5）交叉口过于宽大导致的穿越型硬性延误。要解决这样的问题，就要设法压缩穿越的距离，利用二次过街，变换路口通行规则等进行改造；（6）机非混行路口的隔离方式错误，导致右转弯车与非机动车相互干扰导致的延误；（7）上述问题综合一处，会导致常规重大延误节点的存在。

2、快行线出入口交通组织方式错误。主要包括（1）快行线出口前端诱导和隔离措施不充分，导致并线车流的不规则降速和侧面碰撞事故干扰阻塞大动脉的运能；（2）快行线出口后路段的分流和运能不匹配导致出口车流下不来、出不去进而影响主干道运能；（3）快行线出口后路段立刻设置信号灯，形成硬性阻扰，将快速路的快速运能抵消殆尽，形成浪费；（4）入口被设置在出口之前的近距离路段，导致进入快行线的车流和要驶离快行线的车流形成阻挠，导致路段型拥堵。

3、交通拥堵点段治理忽视交通走廊的整体协调。主要包括（1）只针对一个节点进行治理，导致拥堵和延误“搬家”；（2）片面依靠交通工程的管理措施，忽视对小范围出行需求方式的管理手段，比如在特定的时间段采取各种限流、限行等措施；（3）对主次干道的角色和定位不够重视，为支路的小众需求牺牲主路运能和大众需求，客观上导致社会通勤时间总量的增加；（4）整改措施动辄一刀切，缺乏因势利导、因时利导的机动和灵活性，导致去掉一个问题，增加一堆新问题。

4、公交车专用道的线路设计、换乘和施划方式错误。主要包括（1）将候车区和专用道分离，导致公交车要脱离专用道停靠，大大降低了公交车效率，增加了公交车对其他车流的干扰；（2）公交车线路转弯多，降低了公交车的运行效率，形成了公交车对其他车辆的额外干扰。

5、交通吸引点周边的路网缺少积极型规划。主要包括（1）在停车资源上，没能制定鼓励政策和设置预告措施，让机动车提前停靠，导致流量压力增加和秩序混乱；（2）制定对策时不够机动灵活，喜欢一刀切，在分时段限流、分方向限流、分车道限流、分牌照限流等方面没有采取积极措施；（3）缺少监控和处罚措施，导致秩序乱上加乱。

6、不科学的限速。比较典型的包括（1）限速不分时段，无论车多车少都一刀切，导致无效延误；（2）限速不考虑安全视距的具体需要，采取生硬、整齐划一的限速，导致有些路段本可以更高效率地通过而不能；（3）对大型道路的限速措施不进行细化管理和通行能力保护措施，导致慢行车辆干扰快速车道，相互拖累，形成额外的浪费。

7、缺少道路交通勤务等临时交通管制措施实施的配套预案。主要表现在（1）封闭行车道前的诱导措施设置不充分，形成变线型干扰和严重拥堵型延误；（2）动态提示信息标志设置不足，绕行和回避措施提供指示不及时。

上述这些问题，在找到诱因后，就有了对症下药的前提和依据，最主要的对策就是充分利用交通工程手段，重新逐一建立道路使用规则，构造新的交通秩序。总体原则是“牺牲小众，保护大众”，具体些就是不要过分依赖所谓的“绿波通行”。因为这种方法很难应对道路上的各种突发的延误元素，实际使用效果很多时候差强人意，可以选择的其他方法还有很多，比如让小流量需求让位大流量需求（根据流量特点，限时禁左、限时单行、限时封闭出入口、甚至限时限路段单双号等），保护主干道在通行高峰时间段的运能；对交通流常年不对称的路口，取消小流量穿越功能，变直交路口为环岛或非传统交叉形式；细分行车道使用规则，充分提前设置指示标志，利用凸起路标等设置软隔离标线带，在特定路段封闭行车道，减少变线干扰；将公交换乘停靠区紧邻公交专用道，消除公交车出入站台区所导致的对其他交通流的干扰（专门设置行人保护通道穿越非机动车或机动车道）；对限速路段实施科学优化，分时、分环境特征进行调整；对有些运能不均匀、流量不对称的交通走廊，摒弃上下游路面宽幅必须对称的观念，围绕提高匀速行驶比重、减少断流等候型延误、消除干扰型延误的方针进行道路断面和路口的重塑等等。

对策二：增加对被动型延误诱因的分析与解决对策

所谓被动型延误，就是那些因突发事件所发生的、非常规的拥堵导致的出行延误，这些延误，基本无法依靠道路资源的增加和出行方式的改变而减少。比较典型的被动型延误包括：

1、交通事故频发路段的延误。这种路段需要进行有效治理——无论是轻微事故还是严重事故，大多有着必然的技术原因和规律可以寻找，设法提高事故路段通行车辆的驾驶任务完成质量，就可以有效减少类似事故的重复出现；利用标志、标线的优化设计，往往可以达到这样的效果。

2、恶劣天气导致的延误。雨雪雾天，甚至是逆光行驶、黄昏和黎明的日照不足、路侧照明设置错误等等，都可能导致驾驶任务难度上升，特别是驾驶员获取路况提示信息的能力降低，交通流速下降；利用交通标志标线的科学布设，可以在很多情况下客服视认困难条件，改善道路安全通行条件。

3、指路和提示标志设置不充分，导致错误交通流量诱发额外交通压力和延误。即使是本地通勤车流，也需要科学的提示和指引，特别是大型道路上的行车道选择和接近操作点的积极告知与引导，可以有效改善通行秩序，减少事故，提高通行能力；而对不熟悉路况的车辆所引起的延误和额外压力，积极引导和提示，更可以起到有效的帮助，减少无效交通流量；在这个领域，交叉口前的方向预告和驾驶操作指引和交通吸引点周边的停车资源提示预告、行车道选择的多层提示等，是重中之重。

4、突发事故或拥堵后的应急引导措施不充分导致的额外延误。快速建立行车道变更的秩序，是整个事件交通管理的关键。行车道二变一时，道路通行能力会因为变线车流的相互干扰导致78%的下降，在这时候，长距离的渐变预告和行车道宽度压缩，是减少延误的关键；利用动态勤务、特别是摩托骑警和移动设施的长距离前置诱导（至少1公里以上），可以有效减少延误。

对策三：对大型道路断面结构功能的再分配

大型道路在城市里的广泛存在，并不是一个科学的现象。从通过效率上讲，道路越宽，通过用时越长，效率越低下；从隔断角度讲，这种大型道路会将城市交通流切割开，导致有穿越需求的交通流被迫延长行驶距离，增加交通流量。在大型道路上的交叉口，如果控制设施设置不当，会造成大量的空等型延误和变线型干扰延误，如果大型道路、特别是快速路后续衔接的分流道路不匹配，特别是在快速路结束后立刻设置上信号灯进行阻断，一个信号灯排队所形成的积压就可能抵消掉上游快速路的大部分运能，让上游的快速通行变为不合理的存在。

这样的问题，在我国城市道路里比较普遍，车辆用10分钟走了15公里，再用10分钟走了1公里，类似这样的快速路建设投资，就是浪费。不如用15-20分钟走完16公里的道路投入。对于已经投资建设的这种大型道路，比较可行的办法是通过增加出口后的泄流能力，同时通过压缩行车道宽度增加道路出口路段的分流能力，将大型道路进行切割，实施轨道化管理，用速度换空间，让流速适当降低提高道路运能，变高速和低速为匀速流动，即降低了排放，又减少了干扰型延误。

还有些快速路，上下游运能初始设计是对称的，但在使用过程中，出现了分时段的不匹配需求，或者是单向下游有人为造成的（比如信号灯）降速型延误，导致快而无用。这种情况下，就应该因势利导，尽快调整行车道的资源配置，或潮汐车道，或压缩行车道宽度增加行车道数量，用速度换空间，用空间换时间，围绕充分利用道路资源展开道路断面的重塑。

还有一种道路断面的重塑，不是全程重塑，而是在出口路段、变线行为多发路段的重塑，比如在出口路段前，以更大的前置距离进行机非隔离，在压缩机动车道宽度的同时，为右转弯车辆和直行非机动车提供更大的相互谈判空间等。

在实施这种工程改造时，更多的是依靠交通工程手段，通过标志、标线和立面隔离装置等进行道路断面的切割，并不需要重新破土施工。

对策四：对限行政策灵活运用

在交通延误中，有一种很无谓的延误，就是突然集中出现的本地通勤车流相互之间的挤压和干扰给路网造成的压力。为此，很多城市开始施行尾号限行措施，但效果并不明显。在这种情况下，还可以考虑在一些路段和区域，实施强制的错时限行措施，比如在一些特定的主干道和有选择的配套分流型支路路段，采取限时的单双号错时通行，每1到2小时为一区间，这样可以通过提高疏散通勤车流的效率，减少尾气排放和相互干扰导致的延误。因为是本地通勤车流为主，这种变化，很快就能变成习惯，并不会造成过大的影响，反倒大幅度减少了无谓的延误，提高了大家的时间效率。

还有些中央商务区，通勤车流集中，也可以采取错时限行的方式，进一步提高道路的使用效率。还可以采取一些措施，鼓励拼车通勤等方式，节省停车资源，为全路网的流量优化做出贡献。

对策五：大力提高智能交通在疏堵中的应用能力

通过车辆牌照技术的优化，可以大幅度提高路网监控设施对车流量的监控和预测水平，特别是通过车辆牌照监控技术结合云计算功能，可以有效实现对路网流量特征的监控与预测，并通过动态信息提示的方法，引导车流的运行，指导交通控制设施的设置方式等，这些措施，目前在我国城市交通中的应用还很有限，在优化交通管理设施的同时，大力发展智能交通管理水平，已经是世界发达国家和地区的一个经过证实的有效方法。

后记在我们为治堵去扩充道路资源、改变出行需求等方面大力投入却屡战屡败时，我们应该再回头看看我们所做的努力中，在交通管理工程优化上，到底做了多少功课，从这个角度看，我国的城市交通治堵，并没有到山穷水尽的地步，在我们设法长期去约束和优化机动车使用方式的同时，我们还有更快速更节省的办法，从现在做起，就一米一米地疏通我们的城市道路，让我们的城市路更顺，天更蓝！