北京市能源消费总量目标约束下的交通节能降耗路径思考

文 // 胡红 北京节能环保中心

北京市能源消费总量目标约束下的交通节能降耗路径思考

文 // 胡红 北京节能环保中心

北京市频繁出现的雾霾天气，直接诱因是极端不利的气象条件，根本原因在于污染物排放总量，主要是燃煤、燃油，以及与居民生活相关的排放。北京市环保局公布的构成北京PM2.5中化学组分来源的分析结果表明，其中28%～36%来自外来源（主要是河北及周边地区），64%～72%来自本地。本地的污染源主要包括机动车、燃煤、工业生产以及扬尘排放。数据显示，机动车排放已成为北京本地首要空气污染源，对PM2.5贡献率达到32%，挥发性有机物约占全市总量的1/3，氮氧化物占1/2以上，并且呈急速递增趋势。

1 交通运输节能降耗是完成国家节能目标的重要支撑

根据北京市统计年鉴，2012年北京市产业结构中，第三产业生产总值已占到全市生产总值的76.5%，万元GDP能耗为0.238tce/万元。图1反映了北京第三产业的14个主要行业当年的万元GDP能耗水平。可以看出，交通运输、住宿和餐饮、教育等6个行业的万元GDP能耗高于第三产业总体水平，其中万元GDP能耗最低的是金融业，而交通运输行业则以1.513tce/万元的能耗高居榜首，成为第三产业里万元GDP能耗最高的行业，其万元GDP能耗是金融业的72倍。根据测算，在万元GDP增速不变的前提下，交通运输业每降低2.6%的能源消费，可拉动第三产业万元GDP能耗下降1%。

图1 2012年北京第三产业各主要行业万元GDP能耗比较

2 能源消费总量目标范围的确定

2012～2015年，北京市政府给本市交通运输业下达的能源消费总量目标任务分别为1300万吨、1393万吨、1500万吨和1600万吨tce，年均增长率为7.16%，远远高于全市平均能耗增长水平。“十三五”期间，本市的产业结构调整基本趋于稳定，GDP增速将转入中高速增长新常态，内涵促降的要求更加迫切，对交通运输领域的能源消费增长和排放指标等也将更加严格。基于“十二五”期间本市交通运输能耗需求增长预测和既有能源消费总量目标下达情况，结合北京“十三五”交通发展规划等研究，按照6.0%～7.5%的增长率，设定能源消费总量目标控制范围，如表1所示。

表1 交通运输业能源消费总量目标设定范围设计

研究表明，预计到2020年，北京市交通运输业的实际能源消费需求量在2220万～2270万tce。如果“十三五”时期按照6.0%～7.5%的增长率来考核交通运输行业能源消费总量，相应的目标控制线都将低于交通运输行业预测能源消费需求量。

3 北京交通运输节能降耗路径思考

为保证“十三五”时期完成交通运输业节能减排任务，需要从以下五个方面着手：一是源头控制与末端治理并重，强化抓好源头控制；二是发展方式与技术进步并重，强化发展方式转变，并抓好重大低碳节能技术革命；三是措施与效果并重，强化抓好实际效果；四是激励与约束并重，强化资源环境和碳排放约束，改变对节能低碳的激励方式；五是行政手段与市场及法律手段并重，强化采用市场手段和法律手段破解资源环境约束。

结合新的历史阶段发展实际，对北京交通运输业提出如下节能降耗路径建议：

3.1 结合北京市人口规模控制目标，深化改革，持续严格控制私人小汽车增长量，合理引导私人车辆消费需求，采用多种政策措施减少私人车辆使用数量和强度

目前，北京市私人小汽车的增长趋势已基本主导了全市机动车保有量的总体发展趋势。研究表明，在现行摇号购车政策的约束条件下，私人小汽车购车比例平均占到各年新增车辆的72.4%左右。预计到2020年，北京机动车保有量将达到683.8万辆，其中527.9万辆为居民私人小汽车，居民私人小汽车出行汽油消耗将达到407.8万吨，占居民生活用能总量的1/3左右，相当于600万吨标准煤，接近北京城市公共交通系统能源消费总量的2倍。因此，必须严格控制私人小汽车的增长，合理引导私人小汽车的消费需求，可以采取征收中心区拥堵费、特定区域限时驶入（出）等措施，尝试将私人小汽车的使用与碳排放挂钩，根据排放量征收碳排放费，或允许私人小汽车将减少使用而节省的碳排放量进入碳交易市场变现获利等创新机制与手段，从经济管理的角度设计制度以提高私人小汽车的使用成本，同时使不用或少用私人汽车的车主得到绿色出行的激励或奖励，以激发大量私人车主对选择公共交通出行的主动性。

3.2 抓住京津冀一体化发展契机，建立可持续发展的综合运输体系，提高交通运输业的节能环保水平

京津冀一体化提出了“交通先行”的发展战略，要抓住这个契机，在“十三五”规划期间做好区域协调联动，建立和完善优势互补、结构合理、满足不同需求特征的综合交通体系，以达到节能减排的目的。可根据各种运输方式的技术经济特征，围绕北京新机场建设、4层轨道交通网建设、公路“3小时交通圈”的规划建设，合理配置三地运输资源，优化运输结构，通过规划的逐步改进和协同引导实现交通运输结构资源的“帕累托最优”。铁路运输行业要加快电气化线路建设和既有电气化改造步伐；公路运输行业在继续加快路网建设规模和提高干线等级的同时，不断改善运输车辆结构和运营管理，提高运输的集约化水平；航空运输行业要通过优化运输线路，形成干支结合的轮轴辐射式多极航线网路，提高航位利用率。大力发展多式联运，提高综合运输系统的整体效率和能源利用效益。

3.3 深化交通运输系统结构调整，着力提高铁路运输和城市公共交通运输分担率，以运输集约化建设高效率低排放的绿色交通运输体系

研究表明，北京市航空运输业的单位运输周转量能耗是铁路的10.6倍。2015年航空运输能耗将占到交通运输全行业的53.2%，到2020年航空运输能耗占比虽然有所降低，但是仍将达到47.8%。2015～2020年，航空运输周转量每分流1%（约1.63亿～2.31亿吨千米）给铁路运输承担，则可节约能源消费量为9.0万～9.4万tce。运输结构优化调整带来的节能潜力相当可观，应大力发展铁路客货运输。公务出行可出台相关制度，加大绿色差旅补贴，鼓励乘坐动车、高铁出行。鼓励航空运输行业优化调整营运线路，减少或取消一些可以经由铁路部门完成的短途、小客流航班，尽量分流相应的客流到铁路运输部门。

在市内交通运输结构中，要加大力度发展轨道交通和自行车、步行等低碳出行。进一步优化调整地面公交运营线路，形成以轨道交通为主，清洁能源地面公共电汽车为辅，自行车和步行为补充的低碳交通网络。

3.4 强化道路运输业的节能技术和产品推广应用，加强车辆节能减排技术研发和科研攻关，提高运输效率和管理水平，加大老旧车辆的淘汰更新力度

对待私人小汽车，要出台鼓励更新使用新能源汽车的政策措施，加大社会充电桩规划建设力度和管理办法，确保私人电动车无障碍使用。对达到报废年限的私人小汽车，给予一定的经济支持，以鼓励其更新车辆时首选电动车及其他新能源车辆。采取综合治理措施，在继续提高道路网质量和优化公路网等级结构的同时，从机动车研制、开发，替代燃料与新型动力研发与技术推广，既有车辆监测、维护与淘汰，交通需求管理等诸多方面着手，多管齐下，标本兼治，提高机动车节能与减排的整体水平。严格实施《乘用车燃料消耗量限值》标准，在提高油品质量的基础上，分步实施机动车燃油消耗标识、认证制度和提高排放标准，完善车辆能耗标识体系和检测制度。借鉴发达国家“领跑者”制度，在各交通行业内制定领跑者标杆和认证制度，大力推进机动交通工具的燃料多样化和清洁化，通过经济和行政手段鼓励相关研发机构和生产企业开发应用先进的节油和代油技术，从设计和生产的源头来提高节能技术水平，减少污染物排放。在继续加快完善交通基础设施网络建设的同时，开发、推广、应用以现代信息网络为基础的智能交通系统，如城市交通机动性管理系统、车载导航系统、车辆跟踪系统、货运配载信息系统、车辆排放监测系统等技术，提高运输系统效率。

3.5 加强以统计调查、计量监测、监测评估、标准规范为核心的交通节能减排基础能力建设，充分发挥法律标准手段的规制作用，做到有法可依、依法治理

推进《节能法》、《大气污染防治法》的修订工作，加快制定与交通运输各行业管理特点与管理范围向适应的配套法规、标准与政策体系。制定和完善节能标准及机动车排放标准。重视交通执法监察，加大违法交通行为查处力度。城市交通是一个系统工程，常常因为某一个环节的监管不到位而引发一系列的顽症。例如在针对推广自行车出行时遇到的最大障碍是自行车道的设计无标准规范、建设和施划不连续，被路边停车随意占用等问题。这就不仅要协同城市规划部门尽快修订规范和标准，还要协同交通管理部门，在有条件的区县尝试建设安全、连贯的自行车专用道系统，这些自行车专用道与机动车道完全分离，并且以严格的监控和交通执法保障不会被路侧停车占用，并且同步改造信号灯控制系统，使得路口左转自行车能够有专有的绿灯相位，确保骑行活动的安全性与连贯性。

3.6 加大节能环保教育和培训，传播低碳、清洁、安全、可持续的城市交通运行理念，深入持久地倡导绿色出行，实现自行车和步行出行比例稳步提升

任何社会组织和公民，既是交通系统的使用者，也是交通拥堵、污染和噪声等问题的制造者，每个人都不可能置身事外。要大力宣传低碳交通与可持续发展理念，鼓励居民选择乘坐公共交通、自行车、步行等绿色出行。因此，必须改变出行理念，大力推行绿色出行、低碳出行，减少居民小汽车使用强度和频率，从而减少汽油消耗，降低排放和污染。