推进城市停车场和电动汽车充电基础设施建设政策——访住房和城乡建设部副部长 陆克华

文/本刊记者 林凤鸣

推进城市停车场和电动汽车充电基础设施建设政策
——访住房和城乡建设部副部长 陆克华

文/本刊记者 林凤鸣

陆克华

住房和城乡建设部副部长

近年来，我国很多城市都出现了停车难、停车乱的现象，不仅给老百姓生产生活造成了不便，也影响了城市的市容环境和正常秩序。针对停车的乱象和老百姓关心的问题，本刊记者访问了住房和城乡建设部副部长陆克华，请陆部长给读者解读一下国家对此现状的应对政策。

本刊记者：请您从国家的宏观政策、规划、建设和管理方面，给我们介绍一下国家和住建部对于停车场和充电设施建设的大概方向。

陆克华：2010年，住建部会同公安部、国家发改委印发了《关于加强城市停车设施规划建设及管理的指导意见》，对城市停车发展提出了总体要求和部署。今年，为落实国务院部署，又陆续出台了《城市停车设施规划导则》、《城市停车设施建设指南》和《关于加强城市停车设施管理的通知》，分别从规划、建设和管理三方面，加强了对停车行业的指导。

在规划方面，主要是解决城市停车设施“建多少”、“在哪建”的问题。

第一，从总量上来讲，要根据城市人口、用地等实际情况和城市未来的发展需求，确定城市停车设施的规模。比如人口在50万以下的城市，停车的总规模应该在汽车保有量的1.1到1.5倍；人口在50万以上的城市，停车的总规模应该在汽车保有量的1.1到1.3倍，总体上来讲，要考虑一定的余量。第二，从结构上来讲，主要分三块。首先是配建。要尽可能通过配建来解决停车问题。然后是在用地等条件满足的地区，可以适当建设城市公共停车场。建公共停车场的原则是贴近需求、分散设置、方便使用，服务半径原则上不应大于300米。再次是实在没有办法的情况下，还可以设置路内停车位，比如老旧小区周边可以设置限时、限路段的停车位。在国外发达国家，这个停车位的比例基本上在5%以内。考虑到我们国家现在停车位稀缺的实际情况，我们在规划层面考虑控制在10%以内，这样配建、公共停车位以及路内停车这三块的比例大概是8：1：1。第三，从布局上来讲，这里面想强调的是不能简单采用头痛医头、脚痛医脚的办法，哪个地方停车难就在哪个地方多建，应该动态跟静态统筹考虑，不能按下葫芦起来瓢，要强调布局的重要性。

建设方面，主要是解决停车设施怎么建的问题，核心是保障停车设施安全可靠，提高停车设施的使用效率。针对每一类停车设施要从工程技术方面明确应该达到的要求以及应该注意的有关环节。要提高效率，主要是通过合理的设计，鼓励多建立体式、机械式的停车位，以在有限的空间尽可能增加车位的供给。同时，《指南》还针对停车设施有几大关键的问题，比如用地落实问题，资金筹措问题，提出了一些供地方参考的具体政策措施。

管理方面，住建部发了一个通知，主要解决怎么管的问题，明确用哪些方法、用哪些手段来进行科学有效的管理。重点强调要通过专业化管理，实施特许经营，提高信息化、智能化水平，来提升停车设施的管理水平，保障城市停车设施运行高效有序，并且对现实当中老百姓反映比较强烈的两大问题，一个是占道停车，一个是居住小区内停车难，两大突出问题，提出了管理对策和政策措施，以缓解交通拥堵和停车难问题。

另外，在加快充电建设方面，住建部根据国务院统一要求和部署，主要开展了两方面的工作。一是从规划入手，明确有关要求。我部2014年发布实施了《城市电力规划规范》，在这当中要求供电设施规划时要考虑城市分布式能源、电动汽车充电站等布局以及接入的要求。同时，我们在专项调研、专题研究的基础上，根据电动汽车充电方式、时长等特点，提出了充电设施规划的目标，也就是每辆新能源汽车有一个基本的充电设备，新建住宅停车位建设或预留安装充电设施的比例应达到百分之百，大型公共建筑配建停车场、城市公共停车场具有充电设施的停车位不低于总车位的10%，我们已经把这些要求纳入到了马上要颁布实施的《城市停车规划的规范》当中。二是完善充电设施建设的标准，重点是统一接口，避免出现充电设施之间互相不协调的问题。到目前为止已经颁布实施了《电动汽车充电站设计规范》、《电动汽车电池更换站设计规范》，正在研究制定国家标准《电动汽车分散充电设施技术规范》。下一步我们将按照国务院的统一部署，加大调研力度，继续深化、细化有关政策措施，努力解决广大居民非常关注的停车难、停车乱的问题，同时加快充电设施建设，支持新能源汽车的发展。

本刊记者：现在有一种声音说，停车难可能是因为规划不到位导致的，请问您对这种观点作何评论？

陆克华：这个观点也是有一定道理的，特别是对原有的那些老旧住宅小区和公共建筑，老旧住宅小区方面，因为我们对小汽车进入家庭的速度、规模考虑不够，带来停车位数量的不足。据我们调查，停车位明显不足的小区在全国来讲大概占1/6，肯定带来了停车难的问题。公建方面，也没有充分考虑包括停车场在内的交通基础设施的承载能力，停车场建设与开发强度不匹配。配建停车不足，一定程度上造成了停车难的问题。目前，我部已从规划的角度明确了停车位总体规模，50万以上城市要按1.1到1.3来配，50万以下的按1.1到1.5来配，总量上应该满足，结构上以配建为主，布局上应该更加合理。

我还想强调一点，要解决停车难的问题，一定要统筹解决，近期主要是“疏”，中远期，“疏”和“导”结合。“疏”就是增加供给、增加配建、增加公共停车设施，使路边停车尽可能合理，这是近期的。但是从长远看，还是应该综合施策，增加供给的基础上，还要注意“导”，也就是引导，加强需求侧的管理，在源头上树立正确的、合理的小汽车的消费和小汽车的使用观念。我们国家人多地少，人均城市建设用地只有100平方米，既要考虑有车家庭的出行问题，还要考虑没有车家庭的出行问题，还要考虑到产业的问题、住房的问题、生态空间的问题，等等，这些都要综合考虑。所以我说，中长期还是要“导”，要引导小汽车的合理消费和合理使用。

在消费观念方面，目前主要存在两个方面的误区，第一个是主要靠小汽车来出行，这是不合理的，要让大家明白，收入高低并不是出行方式的决定因素，并不是收入高就要选择小汽车、收入低才选择公共交通等方式，要根据出行目的、出行距离，合理的选择出行方式。第二个是我国消费者买车很多都倾向于买大车、长车、宽车，我国大街上跑的小汽车，多数都是三厢车，德国、法国基本上正好倒过来，绝大部分都是两厢车、微型车。车辆体积大小不一样，停车的占地就不一样，如果车辆体积变小了，同样的用地面积就可以停更多的车，停车效率可以提高1/3左右。

在使用观念方面，一是我国小汽车大量用在上下班的市内交通上，欧洲、日本等一些国家大部分小汽车都是用在周末旅行、休闲等城际交通上，所以我国小汽车的使用强度特别大。频繁的使用，就需要频繁的停车，就带来了停车的困难。二是我国小汽车出行中短距离出行占比特别高，而这种短距离出行，尤其是5公里以内的出行，最适宜于选用公交等绿色出行方式，如果使用方式改变了，观念改变了，就可以大幅度减轻停车难的问题。所以，不论是从消费的观念还是从使用的观念，这几个改变来配合着解决停车难的问题，我们都要在规划中去考虑。