南京地铁4号线青龙车辆基地出入线方案研究

黎 庆

南京地铁4号线青龙车辆基地出入线方案研究

黎 庆

南京地铁4号线青龙车辆基地出入线，原设计方案（方案1）接轨于桦墅站，该车站规模大，对周边河流、铁路均有较大影响，衍生工程较多，工程投资高，实施难度较大。文章通过深入研究，将出入线接轨站调整至仙林东站（方案2），在不影响行车功能要求的前提下，方案2在线路条件、运营条件、协调工作、车站建筑面积、周边环境适应性等方面均得到不同程度的优化与提升，取得了较好的效果。

地铁；车辆基地；出入线；方案研究

1 工程概况

南京地铁4号线起自珍珠泉站止于仙林东站，其中4号线一期工程范围为中保站—仙林东站，线路长33.8 km，高架和地面部分1.5 km，地下线32.3 km，设车站19座（含仙林东站高架站1座），设青龙车辆段1处。青龙车辆段与综合基地（以下简称青龙车辆基地）占地约37.8 ha，位于南京市江宁区汤山街道桦墅村境内，4号线正线东侧，桦墅站与仙林东站之间，段址距桦墅站约1.2 km，距仙林东站约2 km。青龙车辆基地主要承担4号线部分车辆的停车列检、月检等运用任务，4号线全部车辆的定/临修任务，4、7、S5号线路网性车辆大架修任务，以及4号线各系统的维修维护等任务。青龙车辆基地段址内地势较平坦，用地大部分为水田、菜地及林地，地面标高11.2～12.8 m。七乡河从段址东侧通过，其支流密布于段址周围。江南水泥厂铁路从段址西南侧通过，该铁路为江南水泥厂自建，用于石灰石矿运输的专用线，自建成后一直正常运营。南京500 kV龙王山变电站位于段址西北侧，是南京现仅有的3座500 kV变电站之一，由该变站引出的高压、超高压电力架空线路密布于段址周围（图1）。

图1 青龙车辆基地段址平面示意图

2 出入线方案 1

2.1 方案1设计

出入线方案1从桦墅站站后接出，出桦墅站后线路以R=200 m半径东转沿规划路北侧前行，下穿架空高压线及河道后以R=200 m半径北转，在A K0+650处出地，沿河道继续向北前行，下穿江南水泥厂铁路专用线后进入青龙车辆基地，出入线全长1 050 m，其中明挖段长600 m，地面段450 m，最大纵坡为28‰。本方案需对江南水泥厂铁路专用线部分地段进行改线，改线段长1 500 m（图2）。

2.2 方案1存在问题

（1）车辆收发车走行距离长。青龙车辆基地出入线接轨于桦墅站，桦墅站为4号线一期工程终点倒数第2站，距4号线终点站仙林东站约为3 km，车辆基地收发车走行距离长，运营费用较高（图3）；

图2 出入线原设计方案1平面示意图

图3 出入线原设计方案1接轨配线图

（2）外线大架修车辆进出与4号线日常维修存在干扰。青龙车辆基地为地铁4、7、S5号线共享大架修资源的车辆段，非运营时间地铁7、S5号线车辆需通过4号线正线进入青龙车辆基地进行大架修，与4号线的日常维护与检测存在相互干扰；

（3）桦墅站车站规模大。青龙车辆基地出入线的接轨站为桦墅站，其为地下2层岛式站，根据行车配线要求，桦树站设站前单渡线、站后交叉渡线接出入场线，车站建筑面积29 180 m2；

（4）出入线工程造价高、受制因素多。出入线采用明挖法施工，需要下穿河道及高压线线路，工程造价高（单位造价14万元/双线延米），并且需向河道管理部门及规划部门报批后方可实施；对在电力高压架空线路下施工，需做专项安全评估并经电力管理部门及电力高压架空线权属单位审批通过才能进行工程施工。这使得出入线工程流程多，延续时间长，不确定因素多，不利于工期控制；

（5）局部改移江南水泥厂铁路专用线费用高、难度大。江南水泥厂铁路专用线为江南水泥厂所有，连接江南水泥厂与茨山矿。改移该铁路专用线不仅涉及铁路基建、沿线征地拆迁费用，还涉及因铁路专用线改造期间江南水泥厂原材料供应不足而引起的该厂停/减产损失的补偿费用。

3 出入线方案2

3.1 方案2需重点考虑的问题

通过对青龙车辆基地功能定位和出入线功能的深入分析，段址周边环境的全面解读和调研，以及对青龙车辆基地出入线原设计方案1中存在问题的疏理，青龙车辆基地出入线方案2需重点考虑如下问题：

（1）出入线方案2配线如何在满足功能前提下控制接轨站规模。根据地铁4号线行车配线方案及青龙车辆基地所处位置，青龙车辆基地出入线接轨站定为桦墅站或仙林东站均可，其中桦墅站为地下2层岛式站，仙林东站为高架3层侧式站。因此，方案2需重点考虑因出入线接轨站不同而引起的2个车站总建筑规模的变化；

（2）出入线方案2如何减少对原有边界条件的影响及调整。青龙车辆基地段址周围主要的既有控制影响因素主要有，七乡河及其支流、江南水泥厂铁路专用线、规划道路以及南京500 kV龙王山变电站引出的多路电力高压架空线路。

（3）出入线方案2如何减少与政府部门、企业或个人的协调量，避免出现不可控因素，使工程整体工期可控。一个工程的协调量与工期成反比，工程的协调量越少，工期越可控；工程的协调量越多，不可预见因素越多，工程整体工期控制难度越大。

（4）出入线方案2如何控制投资，使工程整体投资较省，避免引起衍生工程。出入线方案的工程投资控制，不是只考虑自身的投资控制，而是要考虑因出入线方案的不同，整个与之相关的各工程的总体投资。

（5）出入线方案2如何减少工程建成运营后，各工序间的相互干扰。青龙车辆基地不仅负责地铁4号线车辆的大架修，还负责地铁7、S5号线车辆的大架修任务。因此，方案2应尽量减少非运营期间地铁7、S5号线车辆通过4号线正线进入青龙车辆基地进行大架修时，与4号线的日常维护与检测存在的相互干扰。

3.2 方案2设计

出入线方案2由仙林东站站前接出，站前设单渡线，站后设交叉渡线、停车折返线、联络线，出入线出仙林东站后以R=250 m半径转向东下穿4号线正线后入地，敷设于仙林大道北侧绿化带，之后以R=300 m半径转向南下穿仙林大道后出地，最后以地面线形式下穿5条电力高压架空线路后进入青龙车辆基地，出入线全长1 880 m，其中高架段长480 m，地下段长1 000 m，地面段长400 m，线路最大纵坡为33.2‰（图4、5）。

图4 出入线设计方案2平面示意图

图5 出入线设计方案2接轨配线图

4 出入线方案比选

通过对青龙车辆基地出入线方案深化设计研究，可见，出入线长度由原设计方案1的1 050 m增加至方案2的1 880 m，但方案2工程投资（含出入线、桦墅站、仙林东站）较原设计方案1大规模减少约2.48亿，并在以下几方面得到不同程度的优化与提升，取得了较好的效果：

（1）出入线线路条件。方案2出入线线路最小曲线半径R=250 m，且只有1处，较原设计方案1最小曲线半径R=200 m（2处），线形条件更好；

（2）运营条件。运营组织方面，方案2与原设计方案1均能适应行车组织要求，但设计方案2收发车走行距离仅为2.1 km，较原设计方案1的收发车走行距离4 km有大幅的缩短，利于节约运营成本；

（3）青龙车辆基地为地铁4、7、S5号线共享大架修资源的车辆段，非运营时间，方案2只有7号线车辆需通过4号线正线进入青龙车辆基地进行大架修，且S5线直接从出入线进入青龙车辆基地进行大架修，对4号线的日常维护与检测干扰较原设计方案1低；

（4）出入线方案1接轨站为桦墅站，车站建筑面积为29 180 m2，出入线采用方案2后，桦墅站车站建筑面积仅为10 780 m2，建筑面积大幅减少18 400 m2；

（5）出入线方案2避免下穿七乡河支流，避免了施工时对河流截断或改道工程，减少了向河道管理部门及规划部门报批的流程及协调工作量；出入线方案2不再下穿江南水泥厂铁路专用线，从而不再需要对江南水泥厂铁路专用线进行局部长1 500 m线路的改移，在减少了与企业协调工作量的同时，也避免了衍生工程；

（6）出入线方案2地下段区间采用盾构法施工，工程造价低，单位造价8万元/双线延米。

通过对青龙车辆基地出入线方案的深化研究以及2种设计方案的比选，青龙车辆基地出入线最终选用方案2。

[1] 贾晓宏. 地铁车辆基地出入线接轨方案分析[J]. 城市轨道交通研究, 2014(10).

[2] 李彦. 无锡地铁4号线车辆段出入段线与接轨方案研究[J]. 城市轨道交通研究, 2013(6).

[3] 齐杰, 梁广深. 地铁车辆段出入线接轨方案探讨[J]. 都市快轨交通, 2008, 21(6).

[4] 王浩. 关于城市轨道交通车辆基地出入线设计中若干问题的探讨[J]. 地下工程与隧道, 2015(1).

[5] GB50157-2013 地铁设计规范[S]. 2013.

责任编辑 朱开明

Study on Arrival and Departure Track Project of Qinglong Vehicle Maintenance Center of Nanjing Metro Line 4

Li Qing

The Nanjing Metro line 4 has the Arrival and Departure Track Project for Qinglong Vehicle Maintenance Center, the original design scheme (scheme 1) connects the tracks at Huashu station. The station is large in scale, have a greater impact on the surrounding rivers and railways, will generating more projects, with high project investment, and difficult implementation and rollout. Through in-depth study, the paper makes optimization and upgrading in the line conditions, operating conditions, coordinate work, the station building area, and the surrounding environment adaptability at varying degrees without affect the train running function requirements as the premise, by only adjusting the scheme 2 for the access track connecting the Xianlin station, good results have been and achieved.

metro, vehicle maintenance center, access track, scheme and study

U231.94

2015-03-11

黎庆：南京地铁建设有限责任公司，教授级高工，江苏南京 210017