对汽车时代城镇规划的最初尝试

阮晓逖

摘 要：雷德朋是应对汽车时代新社会环境所建的第一座城，旨在解决汽车时代城市中日渐突出的人车矛盾。本文是对雷德朋体系规划思想产生、实践与影响的一次历史回溯：通过对多种因素的分析，研究其产生的历史条件；对其规划思想体系的特点做了介绍梳理，分析了它的优劣；总结了它失败的深层原因和背后的历史规律。通过以上分析，并放眼美国的城镇发展史，指出雷德朋思想体系对城市规划思想的发展的影响，评价了它的历史定位和意义。通过本文，希望能对这一历史事件有一个清晰全面的、从细节到宏观的认识。

关键词：雷德朋；城镇规划；汽车时代

雷德朋新镇（Radburn），位于美国新泽西州，距纽约12英里，始建于20世纪20年代末，由著名城市规划师和建筑师克拉伦斯·斯坦（Clarence Stein）与亨利·赖特（Henry Wright）设计建造。当时美国社会正进入汽车时代，人们在享受新事物的同时也遭受着它的极大困扰，人车矛盾日益突出。雷德朋方案就是为应对这种全新的情况而诞生，而它的设计灵感同样还来自于缘起英国的田园城市规划思想。

雷德朋不同于由自然和市场支配形成的传统城镇，它是由专家为了专门目的而设计兴建，从规划到筹款融资兴建，处处体现着新时代的新特性。它的设计理念超前，彻底摒弃了传统城镇的建设思路，以将行人和汽车完全分隔开来作为其显著标志，旨在打造一座行人和汽车能够和谐相处的花园城市。它的一整套思想后来被称为雷德朋理念或雷德朋体系（Radburn Idea），在后世的城市规划的理论研究和实践中被多次提起。本文力图通过一个全景展示，从它萌芽直至夭折，从而对这一工程有一个总体的认识。另外，本文对雷德朋体系更多是作为历史学的考察，看重的是它背后所体现的历史规律，分析这一事件的历史条件和影响，而在城镇规划的专业领域难有深入的分析，更多只是内容上的梳理与介绍。

1 雷德朋方案产生的背景与条件

1、汽车时代的到来与城市规划建设的新挑战

20世纪20年代的美国社会，正经历一种前所未有的历程，汽车，这个曾经只属于富人玩物的高档物件，正以迅猛的速度走向平民。从1908年，亨利·福特的第一辆T型车肇始，直到20年代中后期，汽车逐渐进入美国的千家万户，美国在整个人类史上第一次完成了汽车的大众化。到20世纪末的1929年，美国乘用车的注册数量达到2312万辆，而当时美国的家庭数量约为2958万个，相当于平均78.1%的家庭都能拥有一辆汽车1，即使在今天，这也是一个及其可观的数字，此时的汽车，已经成为人们生活的必需品，其影响渗入到社会的方方面面。这是前人无论如何也想象不到的景象，而随之带来的，也是前人从未曾考虑到的种种问题。其中最突出的就是交通的混乱和安全事故的频发。

日益增多车辆成了制造混乱，威胁城市生活的罪魁祸首。传统的城镇建设从来没有考虑到这些鋼铁机器的存在，汽车的洪流是传统铁网格般的街道模式陷入困境，老式的城市房地产结构变得像城墙一样不合时宜。人们在遍布着交叉路口的、危机四伏的机动车街道上步行，孩子们在这样的街道上嬉戏。在传统的棋盘模式街区中，所有的街道都会对穿越性的交通产生同等的吸引。自家房屋的门廊直接面对着喧嚣的街道，不绝于耳的喇叭声，充斥周围的废气，车辆随处停放，花园绿地被随意占据……人们在享受技术和工业带来的便利同时也承受着另一种生活质量下降的苦恼，在二十年代，“由于糟糕的路况和人们漫不经心的驾车，美国人付出了沉重的代价，每年有25000人死于车祸，60多万人受伤。”2虽早在1918年，三色交通信号灯就第一次出现在了纽约五号街高塔上，交通规则也在慢慢完善，但是城市结构的硬伤使得这种程度的努力只是杯水车薪，汽车和居民都需要更大的生存空间。这种局面无疑在呼唤着一种能应对汽车时代的全新城镇规划方案，一个名为雷德朋的方案便由此孕育而生。

2、“田园城市”理念与美国区域规划协会

关于现代城市规划的启蒙性作品应是最早出现在英国的“田园城市（Garden City）”理念，他的提出者是19世纪末英国的社会活动家埃比尼泽·霍华德（Ebenezer Howard），在他的经典著作《明日的田园城市》中，针对早期现代城市所出现的问题，他提出了一系列具有先驱性的城市规划思想。其思想对当时整个西方社会都有不小的影响，而在正面临着城市急速膨胀并向乡村扩张的美国，自然也使不少城市规划者成为其拥趸，这些人成立了一个名为美国区域规划协会（RPAA：Regional Planning Association of America）的组织，致力于实现霍华德“田园城市”的理想。而亨利·赖特以及他的同事克拉伦斯·斯坦便是该组织创建人之二。雷德朋因而也可以看作是田园城市理念在美国这一全新环境中的一次实践，可以说它体现了“这两位设计师对于花园城市这一理念所应具备的要素的进一步认识，他们用到一个新词来描述它：‘区域城市（regional city）”3

赖特和斯坦两人于1923年开始共事，“对于如何以区域规划的方式在美国实现田园城市的理念，这两人有着截然不同而又能充分互补的信念”4。不得不说雷德朋这样一个开创性的工程，既是时代的产物，也是这些杰出工程师个人的智慧与汗水的结晶。人们曾这样评价亨利·赖特：“他不仅是一个能干的建筑师，在涉及面广泛且日渐重要的房屋及城镇规划领域，他也拥有者极富创造力的才干。他不仅能明确指出我们通常的住房和城市规划方法中的缺陷，还能为我们提供合理且卓有成效的解决方案。”5怀有这样的理想与才能，又逢这样的际遇，两人即成为美国田园城市实践的先驱。当然，在新的时代，霍华德田园城市的理念只可供借鉴，而不能够照搬，因为如何解决汽车问题才是新时代城市规划的关键所在，雷德朋应当是一座“汽车时代的城镇”。

除了思想理论的外来影响和国内建筑师们的努力，此时的美国社会也正好是一座孕育新型城镇的温床。一战后美国经济的迅猛增长吸引着大批来自乡村和海外的移民涌入城镇，这样的人口迁移导致了城市住房的严重短缺，加之中心城区的高额租金，临近城市的郊区和乡村地区就成了城市急剧扩张的目标，开发商纷涌而至，大量的廉价住房拔地而起。然而最初的城市化都是盲目无序的，随之带来的就是市中心的高房租，郊区的盲目扩张和乡村一片混乱。面对这样的情况，RPAA认识到，只有让乡村地区成为供人们休养生息的安宁的庇护所，美国的城市才能产生更多的创造力，成为文化繁荣的中心，为此，必须在理性规划的基础上实行一种全新的不动产投资方式。6

至此，无论是社会发展的需求，还是人才与资源的储备都已成型，新的汽车时代的田园城镇只待选址兴建。

2 雷德朋规划方案的实施与雷德朋体系思想的评析

1、雷德朋方案的实施与短暂的建造期

具体方案的实施由一家名为城市住宅公司（CHC：City Housing Corporation）的机构负责，该公司的创办人房地产开发商亚历山大（Alexander M.Bing）也是RPAA的发起人之一，该公司致力于为商品房建设和其他传统方式的房屋建设融资提供解决方案，而這座“美国田园城市”的资金支持任务，便落在该公司的肩上。CHC通过半慈善基金（semi-philanthropic funds），资本借贷以及出售位于森尼赛德（Sunnyside）的未开发土地等方式筹款，最终在新泽西州卑尔根县的费尔劳恩购买了640英亩的土地用于雷德朋方案的实施7，此处距离美国最大城市纽约只有12英里。CHC的支持于1929年正式到位，而雷德朋方案的规划设计已于一年之前就开始了，因此1928和1929年都可以看作是雷德朋方案正式开始的年份。

然而由于1929年开始的经济大萧条，加之方案中各种超前理念难以被人们接受，雷德朋的建设从一开始就困难重重，截止到1933年，雷德朋一共建造了674幢房子8，一部分道路得以启用，完成了不到四分之一9（图一、图二10）。虽然此后，雷德朋新镇仍有后续发展，但是根据雷德朋协会（Radburn Association）的界定，只有截止到1934年之前的开发部分体现了原始的设计方案11，因此本文探讨的汽车时代第一城也应只限于这一时期的雷德朋。

2、雷德朋规划设计理念的简介与评价

雷德朋的设计理念体现了很多超前意识，但也同样是对之前就已存在的各种元素的重新整合。它所包含的各个基本元素被后世不断学习批判，如今已算是广为人知，所谓雷德朋体系的主要构成元素包括以下若干：超级街区（superblock），这是一个全新设计的多功能街区，摒弃了传统的矩形狭长街区；只为一种功能规划建造的专门化道路，不再是同一条道路适用所有用途；行人跟机动车辆的分隔；反向的房屋（面向内侧而非街道）；以公园作为街区的中枢部分。12（图三）我们可以看出，雷德朋的布局是把居民的生活休闲区域和汽车的交通过境区域完全分割开来，互不冲突。赖特指出这种设计可以很好地容纳过境通行，同时又能将这种通行对本地居民街区的影响降到最小。它能够大大减少直接居民面对繁忙街道的情况，也不会因为需要在繁忙十字路口修建立体交通枢纽而导致开支的大幅增长和道路的变窄13。赖特的设计将道路互通，立体交叉和超级街区完美整合，因而雷德朋的内部区域就只用承受轻度的本地交通。这算得上“是一个天才的设计，它很好地避免了过境交通，不会带来混乱和不便”14。

住宅的设计与建造是社区成功的关键所在，赖特和斯坦总结出了雷德朋住宅区设计的五项原则：（1）对基础设施进行全面综合的考量，确保它们有足够的数量和类型，并确保它们被置于合适的位置以服务大众；（2）保证工业设施临近居民区，从而将花费在上班路上的时间降至最少；（3）合理安排机动车的流动及停放，从而将危险、噪音和混乱降至最低；（4）通过规划相互联系的建筑和建筑群，在街坊中引入私人和公共用地；（5）开发新建住房，从而能将其出售并保持在一个合理的价位。15

可见，在当时能够想到的各个方面，雷德朋方案都给出了颇具智慧与创意的解决方案，而它做的最好的一点，是对儿童的保护，儿童远离了车水马龙的街道，同样也远离了过于开放的街区所带来的不确定危险。作为街区中轴的公园十分安全，家长无需任何担心，儿童在很小的年龄就可以独自出门玩耍16，这是其他城镇都无法提供的条件。而雷德朋的口袋型住宅团（图三a），形成一个所谓尽端路（cul-de-sacs）的单元，尽端路呈树杈状分支，连接各住宅，这些通道比传统街区更狭窄，成为邻里间往来互动的理想场所。住宅之间狭窄通道设计使得雷德朋有着极高的住房密度，这种狭窄通道和紧凑布局的设计大大降低了成本，提高了土地利用率，雷德朋的街道和住宅区的占地面积比美国传统的街区要少了25%，而以此节省下来的资金不仅为成为占地区总面积12%-14%的公园的资金来源，还支付了游乐设施和公共绿化带的花费17。

超级街区是雷德朋最大的组成单位，也是其最显著的创新之处。超级街区由若干个尽端路单元组成（图三b），尽端路的一端连接着超级街区的主干道，而用于公共活动的公园区则在街区中央部分。这种设计构成了雷德朋的分级制道路系统，居民的日常生活娱乐都在街区内部进行，和供机动车通行的主干道分割开来，互不影响。这也是最能体现雷德朋的设计初衷——解决汽车时代机动车与行人和居民间矛盾——的一点。从这点来看，雷德朋在当时绝对是独一无二的开创性成果，它致力于给人们提供更好的生活，它第一次考虑到了如何协调汽车与居住环境的问题，并给予了充分的重视。

然而作为人们对汽车时代之城最初从尝试，雷德朋方案绝非完美，其自身在设计上过于激进或是不够周到之处，也是其夭折的因素之一。20世纪90年代，在城市规划领域兴起了一个称为新城市主义（New Urbanism）的派别，他们对雷德朋体系提出了一系列批评和质疑。在他们看来，雷德朋的理念过于激进，设计师为了迎合现代新元素抛弃了太多的传统原则。新城市主义者指出：“所谓的‘汽车时代之城，并没有将自己很好地融入到汽车时代的现实中去，而是努力逃离这种环境，并带来一些意料之外的问题；雷德朋缺乏适当的公共街区，居民们的注意力都在街坊内部，这是一个与外部缺乏有效联系的单位。18”它面朝内部的房屋设计和最低限度的街道占地，都在迫使居民将注意力向内转，转向街区内部的公园，这可以看作是对汽车时代的逃离而非适应。由于时代的限制，设计者对汽车的认识也不是完全成熟，他们并未意识到汽车会逐渐成为社区中所有家庭生活中不可缺少的事物，而非仅仅是一种上班族的通勤工具。而在新城市主义者同样认为内向型的房屋有问题，因为“房屋不仅仅是一个单纯的家庭用建筑，而是由能反映各种相关的家庭方面的社会习俗的不同区域所组成的一个整体性的地域概念19。”将传统的面向街道的住房转向内部，使得住房领域和街道割裂开来，因而人们的日常生活也和传统的街道分隔开来，这一方面加强了社区内部联系，但又让社区与外部世界分离。而且这样的街区对于外来访客亦是不太友好的，当他们驾车来到雷德朋，容易陷入困惑迷茫，处在外围汽车通道时无法辨明雷德朋的内部结构，以致于他们很难找到步行进入的正确入口。而社区内部狭窄通道的设计更加大了访客的困难，因为这些狭窄的街道根本无法为访客提供足够的停车泊位。雷德朋在其总体结构设计上也有缺陷，它使居民们往往只在意自己所处的部分，每一个部分都缺乏和整体之间的联系，设计方案缺少一种整体宏观上的考量。

此外，虽然雷德朋方案的制定很大程度上受到霍华德田园城市理论的启发，然而雷德朋最终的设计却并没有真正反映田园城市理念的精髓，反而走向了另外一种形式。田园城市的根本目的是想通过地面城市景观和设施的重新编排组合来解决现代城市扩张中出现的种种问题，而雷德朋方案只是为社区的发展提供了一些全新的概念和技术手段，并没有能够真正解决城市扩张中的问题。

3 雷德朋方案的夭折和影响

1、雷德朋方案夭折的原因

雷德朋方案最终半途而废，它失败的直接原因无疑还是经济方面的，然而我们也不能简单归咎于1929-1933年的那场经济大萧条，虽然它確实是一个重要因素。城市住宅公司（CHC）最终停止对雷德朋的经济支持，既是因为大萧条，也有雷德朋项目自身在财政上的局限性，最终公司在1933年宣布破产。雷德朋在整个建设期间，并没有为其中居民提供任何工作岗位，它提供的只有住房而已，它没能成为一个能自给自足的系统。RPAA本想在雷德朋实现社会和经济上的平衡自洽，然而事与愿违，它最终还是成为了上层中产阶级的居住区，这和其他的城郊地区并无二致，不同之处仅在于其规划和设计而已。此外，后世研究者也总结了很多失败的原因：作为方案背后重要支撑的RPAA本身结构松散，这使其难以高效运作；而雷德朋本身的融资过程过多依赖于投资投机行为，使得CHC很难去满足低收入阶层的住房需求，一旦社会经济出现波动，雷德朋就很容易成为其牺牲品；而且，在“雷德朋理念”的设计初衷和雷德朋社区的实际运作之间，也存在着错位和矛盾冲突——CHC本想在社区推行广泛的民主，但最终却给社区强加了一个并不民主的统治机构雷德朋协会；CHC本想给社区来开创新与活力，带来成人教育和健康的发展规划，但居民们从未把雷德朋当作一个社会实验场所，他们只想要快乐地生活。20总之，雷德朋再一次很好地反映了，在社会改革实践中，改革者实践者是如何与其赞助者走向不可避免的决裂的。而即使是整个原版的雷德朋规划方案，它的规模也太小，无法支撑各种社会服务，也无法吸引工业的到来，这样的雷德朋无法自主生存下来，最终只是成为纽约市郊的一个花园式小区。

2、雷德朋新镇对后世的意义

当汽车时代到来，城镇规划问题面临空前挑战之际，雷德朋是当时最先进的工程师们作出的第一反应，它当然不可能做到完美，从这点来看，它的失败是情理之中的，这样的失败也丝毫不能掩盖它对于当时及后世相关领域的极大意义。它的设计理念之清晰，针对性之明确，规模之大，规划之详实完整，在美国历史上都是第一次。在今天的美国社会，环境优美、设施齐全、设计合理的城郊社区为世人熟知，而这些社区无论是建筑的设计和布局，还是社区的氛围，都可以在雷德朋找到最早的雏形。在雷德朋之后的几十年中，设计师们根据它的经验教训，又设计建造了一系列新型的城镇社区，他们或是对雷德朋的模仿和借鉴，或是针对其问题缺陷所进行的全新设计。即使是对雷德朋方案多有批判的新城市主义者，他们也开始重新重视和发掘雷德朋理念中科学合理值得借鉴的地方，并在他们的设计元素中有所反映，而且他们进一步认识到，“雷德朋是对二十世纪特有的社会和文化现象作出的深思熟虑又饱含创新的应对，而它也值得二十一世纪的新规划者们去认真对待和深入学习。”21正是这些后来者不断的研究和实践汇聚至今，才有了当代美国舒适的城郊社区。

以如今的眼光来看，雷德朋体系中的确包含着种种先进的理念：人车分流、互不影响的道路规划；对儿童的格外照顾和绝佳保护；乃至中枢公园绿地及其资金的筹措方式，都体现着设计者的智慧。1961年，在被称为建筑设计师圣经的帕克·莫里斯报告（Parker Morris Report）中，曾这样评价它所研究过的“类雷德朋”设计方案：“我们十分确定，它们代表了未来的正确方向。”22在这个意义上来说，雷德朋并不应被轻易判断为一个失败的案例，在当时来看，它只是一个十分不起眼的案例，本身无足轻重，然而它背后所体现的种种理念和想法，以及由此所衍生的进一步的认识，无疑会在城市规划的历史上写上重重的一笔。2005年，雷德朋成为美国的国家历史地标，人们不会忘记，这个安宁祥和的花园小镇，曾经如何站在时代大潮的风口浪尖，为创造出更美好生活作出自己的贡献。

参考文献

1 Richard S. Tedlow， New and Improved：The Story of Mass Marketing in America.New York：Basic Books，1990， p. 155.

2 Greoffry Derret， America In the Twenties. A History. New York， 1982， p. 251.

3 Kristin Larsen， “Research in progress： the Radburn idea as an emergent concept： Henry Wrights regional city”. Planning Perspectives， 23（July 2008）， p. 382.

4 Ibid

5 Field Notes， News of Federation Chapters and The Art World， The American Magazine of Art， Vol. 29， No. 8（August 1936）， pp. 540-541

6 观点整理自Daniel Schaffer， Garden Cities for America： The Radburn Experience， Philadelphia： Temple University Press， 1982

7 Ibid

8 叶彭姚 陈小鸿：《雷德朋体系的道路交通规划思想评述》，《国际城市规划》，第24卷第4期，第70页

9 陈怡：纪录片《汽车百年》，第六集，《谁的城市》，2011年

10 图片来源：雷德朋协会官网http：//www.radburn.org/index.php

11 同8

12 Stein， Toward New Towns for America， 43-4， 转引自注3文献，p.384

13 H. Wright， Wanted： A substitute for the gridiron street system. The American City 3 （1930） 87-9

14 Ibid

15 H. Wright， The road to good houses. Survey Graphic 5 （1925） 165-8， 189， 167.

16 详见注9，雷德朋协会经理戴维·鲍勃·斯塔克自述

17 Edward Weiner， Urban Transportation Planning in the United States： History， Policy， and Practice， Third Edition. Washington， DC， p. 11

18 Michael David Martin， “Returning to Radburn”， Landscape journal， 20：2-01， pp.157-158

19 Ibid，p.159

20 同6

21 同18，p.170

22 Parker Morris Committee， Parker Morris Report 1961， p.14