郑合铁路引入阜阳铁路枢纽方案研究

刘传朋

LIU Chuan-peng

（铁道第三勘察设计院集团有限公司线路站场枢纽设计处，天津300142）

(Track， Station and Hub Design Department， The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation，Tianjin 300142， China)

郑合铁路引入阜阳铁路枢纽方案研究

刘传朋

LIU Chuan-peng

（铁道第三勘察设计院集团有限公司线路站场枢纽设计处，天津300142）

(Track， Station and Hub Design Department， The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation，Tianjin 300142， China)

在分析阜阳铁路枢纽概况的基础上，依据客运量预测情况和设计原则，分别按照线路别引入和方向别引入2种方案研究郑合铁路引入枢纽方案。根据阜阳铁路枢纽的车流特点，通过在运输组织、投资经济、运营管理及维护等方面的综合比较，确定郑合铁路引入阜阳铁路枢纽宜采用按照线路别引入阜阳西站方案。

郑合铁路；阜阳铁路枢纽；线路别；方向别；方案研究

新建郑州—周口—合肥铁路 (以下简称郑合铁路) 位于河南省东南部、安徽省西北部地区，线路自河南省郑州市引出，经许昌、漯河、周口至安徽省阜阳市，接商丘—合肥—杭州铁路 (以下简称商合杭铁路) 至合肥枢纽，新建郑州南—阜阳西线路全长 284 km，设计行车速度为 250 km/h。郑合铁路作为河南省“米”字型铁路网规划的组成部分，对于满足河南省东南沿线居民快速出行、促进沿线城镇化进程具有重要作用，同时作为中原区域路网的重要补充，与商合杭铁路共同承担西北、华北中西部与华东地区旅客交流[1]。

1 阜阳铁路枢纽概况

阜阳市是安徽省北部区域性中心城市，阜阳城市空间以阜阳经济技术开发区、阜阳工业园区、城北工业园区、周棚电厂工业区、城南新区向外拓展，远期以西、南和东南作为主要拓展方向，兼顾颍东、泉北发展；远景机场搬迁后城市以向西发展为主，以颍西区为中心，颍河、泉河为纽带，构架“两河一湖、三区五片、多中心、卫星城组团式”布局结构。阜阳铁路枢纽位于京九铁路 (北京西—九龙红磡)、青阜铁路 (青龙山—阜阳)、阜淮铁路 (阜阳—淮南)、漯阜铁路 (漯河—阜阳)、阜六铁路 (阜阳—六安) 5 条铁路的交汇处，衔接北京、九江、青龙山、淮南、六安、漯河 6 个方向，构成以阜阳北站为交汇点的顺列式枢纽，现有阜阳北、阜阳、颖南、伍明、插花、袁寨、阜阳西、小梁庄、门庄 9 座车站，其中阜阳北为编组站，阜阳站为客运站，其余均为中间站。阜阳铁路枢纽示意图如图1 所示。

阜阳铁路枢纽内拟建工程为商合杭铁路，新建线路自北向南跨过泉河、104 省道、阜临河后进入阜阳铁路枢纽，在机场西侧设阜阳西站，出站后线路跨过七渔河折向东南至杭州。

根据阜阳铁路枢纽总图规划，阜阳铁路枢纽将衔接 6 条铁路干线、8 个方向，为顺列式枢纽。阜阳站为客运站，阜阳北站为编组站，规划为双向三级六场站型。规划颖南站为综合性货运站，逐步形成枢纽内现代化物流中心；结合阜阳站改扩建，逐步弱化阜阳站既有货场；规划预留阜阳西货场。

图1 阜阳铁路枢纽示意图

2 阜阳铁路枢纽客运量预测

通过运量预测，阜阳铁路枢纽分方向旅客列车对数如表1 所示。

由表1 可知，预测远期枢纽共办理客运专线旅客列车 283 对/d，其中始发终到旅客列车 106 对/d，通过旅客列车 177 对/d，始发终到车流商丘、潢川、淮南和周口方向分别占始发终到车流的 6.6%、9.4%、53.8% 和 24.5%；通过车流南北、东北直通流分别占通过车流的 40.7%、41.2%，东西方向跨线车占通过车流的 16.9%，因而客运专线之间的车流交换主要以南北和东北方向为主。

3 郑合铁路引入阜阳铁路枢纽方案研究

3.1 设计原则

由于商合杭铁路引入阜阳铁路枢纽时将新设阜阳西站，枢纽内客运系统将形成高速客运站、普速客运站两站格局，因而郑合铁路引入枢纽应遵循以下原则：站位设置应尽量满足线位顺直，主要方向车流顺畅，充分考虑与城市总体规划的协调及城市基础设施条件，并且综合考虑对车站布局、线路条件、运输组织等方面的影响[2-5]。

引入阜阳站虽然可以利用既有的铁路客运和交通设施，但对既有线运营影响较大，过渡工程复杂，实施难度较大。引入新建站可以减少对城区的干扰，利于拉动区域地方经济。根据阜阳市城市规划，结合地方意见，枢纽内不宜设置 2 个高速铁路车站，因而研究方案重点考虑郑合铁路与商合杭铁路共同引入阜阳西站。根据商合杭铁路、京九客运专线和阜淮城际铁路等线路引入枢纽的条件，结合车流特点、站型布置等因素[6-7]，分别研究郑合铁路按照线路别和方向别引入阜阳西站 2 个方案。

表1 阜阳铁路枢纽分方向旅客列车对数 对/d

3.2 郑合铁路按照线路别引入阜阳西站 (方案 I)

阜阳西站按照线路别分场布置，自东向西依次为商合杭 (京九) 场、郑合场、城际场，在郑合场南端设置与商合杭铁路衔接的联络线，北端预留与阜淮城际铁路衔接的上、下行联络线。商合杭场设到发线 10 条 (含正线)，基本站台 1 座，岛式站台 4 座；郑合场设到发线 7 条 (含正线)，岛式站台 2座，另有商合杭场 1 座站台为两场共用；城际场设到发线 4 条 (含正线)，岛式站台 2 座。

2.1.3 冠幅 冠幅表示植株的盖度。2015年4种种植模式油用牡丹的冠幅表现为：油用牡丹-碧桃套种>油用牡丹-核桃套种>油用牡丹单一种植>油用牡丹-香椿套种；2016年油用牡丹的冠幅表现为：油用牡丹-香椿套种>油用牡丹-碧桃套种>油用牡丹-核桃套种>油用牡丹单一种植。油用牡丹-香椿套种在2015冠幅最低，而2016年冠幅最大，说明，该模式油用牡丹的长势最明显，其次是油用牡丹-碧桃套种模式的生长较好。

近期，商合杭铁路于车站商丘端咽喉外侧设动车组存车线 10 条，预留存车线 1 条及动车一级检修设施条件；远期，预留动车运用所条件，动车运用所规模为预留存车线 6 条，预留 4 线检查库 1 座，预留洗车库、不落轮镟库、临修库各 1 座；在阜阳西站商丘端咽喉区，利用商合杭铁路正线、郑合铁路正线间夹心地设综合维修工区 1 处。

郑合铁路引入后，新设通路与综合维修工区衔接，考虑与商合杭铁路共用，不再新建或扩建。新设通路与动车存车场衔接，考虑与商合杭铁路共用，并且在近期实施商合杭铁路预留的 1 条存车线。阜阳西站按照线路别布置平面示意图如图2 所示。

3.3 郑合铁路方向别引入阜阳西站 (方案 II)

郑合铁路与商合杭铁路按照方向别引入阜阳西站，并且在郑合场外侧预留京九 (阜淮城际) 车场。商合杭与郑合场设到发线 17 条 (含正线)，侧式站台 1 座，岛式站台 7 座；京九 (阜淮城际) 车场设到发线 9 条 (含正线)，岛式站台 3 座[8]。

近期，商合杭铁路于车站商丘端咽喉外侧设动车组存车线 10 条，预留存车线 1 条和动车一级检修设施条件；远期，预留动车运用所条件，动车运用所规模为预留存车线 6 条，预留 4 线检查库 1 座，预留洗车库、不落轮镟库、临修库各 1 座；在阜阳西站商丘端咽喉区，利用商杭正线、郑合正线间夹心地设综合维修工区 1 处。

图2 阜阳西站按照线路别布置平面示意图

郑合铁路引入后，新设通路与综合维修工区衔接，考虑与商合杭铁路共用，不再新建或扩建。新设通路与动车存车场衔接，考虑与商合杭铁路共用，并且在近期实施商合杭铁路预留的 1 条存车线。阜阳西站按照方向别布置平面示意图如图3 所示。

3.4 方案综合比选

阜阳铁路枢纽近期车流主要以办理郑州及以远至合肥方向跨线通过车流为主，同时办理阜阳—合肥方向、阜阳—郑州方向立折车流；远期办理北京—九龙方向、淮北—九龙的通过车流、阜阳—淮北方向立折车流。

方案 II 中商合杭铁路与京九铁路、阜淮城际铁路的车场分场设置，与郑合铁路车场合场设置，商合杭车场近远期以办理部分郑州—合肥方向通过车、阜阳—合肥方向立折车为主；郑合车场近远期以办理部分郑州—合肥方向通过车、阜阳—郑州方向立折车为主；京九 (阜淮城际) 车场近远期以办理北京—九龙方向、淮北—九龙方向通过车、阜阳—淮北方向立折车为主。

图3 阜阳西站按照方向别布置平面示意图

与方案 II 相比较，方案 I 中商合杭场集中办理北京—九龙方向通过车流，并且办理部分郑州—杭州方向通过车流，车场规模及分工相对合理；远期京九客运专线自阜阳西站合肥端咽喉区引出，能够减少京九正线长度约 5.54 km；商合杭车场与郑合车场分场布置便于车站的运营维护及管理。综合以上分析，郑合铁路引入阜阳铁路枢纽宜按照线路别引入阜阳西站，即采用方案 I 。

3.5 相关建议

目前，郑合铁路尚处于可行性研究阶段，而商合杭铁路已经开始进行施工图设计，存在不同期开通运营的可能性，为了避免郑合铁路实施时影响其他已开通项目，有必要深入研究郑合铁路引入阜阳铁路枢纽方案与其他相关项目的同期实施工程。

（1）郑合铁路在车站南端设联络线，疏解后与商合杭铁路衔接，接轨处联络线部分桥梁工程、接轨道岔及下行联络线跨越商合杭铁路处桥梁工程需要与商合杭铁路同期实施。

（2）郑合场到发线 11 道利用商合杭铁路站台接发列车，为了保证郑合铁路工程实施时不影响商合杭铁路正常运营，到发线 10 道、11 道站台范围的路基工程需要与商合杭铁路同期实施。

（3）郑合场在车站南端预留了京九客运专线与郑合铁路上行联络线接轨的条件，该联络线与郑合铁路间距较近段落的路基工程及桥梁工程需要与郑合铁路同期实施。

4 结束语

高速铁路引入既有枢纽时，应坚持“以人为本、服务运输、强本减末、系统优化、着眼发展”的建设理念，力求满足旅客出行便捷，适应城市规划和枢纽总图规划，与在建及已建工程衔接良好，减少对既有设施的干扰，以达到铁路主体工程与城市配套工程综合投资最省。郑合铁路引入阜阳铁路枢纽的引入方式及站位选择充分考虑以上因素，确定出合理可行的引入方案，对于其他类似工程具有一定的参考价值。

[1] 铁道第三勘察设计院集团有限公司. 新建郑州至周口至合肥铁路可行性研究[R]. 天津：铁道第三勘察设计院集团有限公司，2015.

[2] 崔永明. 铁路新线引入枢纽有关问题的研究[J]. 铁道标准设计，2011(5)：5-7. CUI Yong-ming. Relevant Issues on New Railway Lines Led into Teminal[J]. Railway Standard Design，2011(5)：5-7.

[3] 牛凤鸣，赵长石. 京沈客运专线引入北京铁路枢纽设计方案研究[J]. 铁道运输与经济，2014，36(11)：56-64. NIU Feng-ming，ZHAO Chang-shi. Study on the Design Program of Introducing Beijing-Shenyang DPL into Beijing Railway Hub[J]. Railway Transport and Economy，2014，36(11)：56-64.

[4] 张志会，房复民. 煤运通道引入襄阳铁路枢纽方案研究[J].铁道货运，2013，31(4)：27-32. ZHANG Zhi-hui，FANG Fu-min. Study on Introducing Coal Transport Corridor into Xiangyang Railway Hub[J]. Railway Freight，2013，31(4)：27-32.

[5] 郑子涛，许宗芳. 济南铁路枢纽总图规划探讨[J]. 铁道标准设计，2011(12)：15-18. ZHENG Zi-tao，XU Zong-fang. Research and Discussion on the General Map Planning and Design of Ji’nan Railway Terminal[J]. Railway Standard Design，2011(12)：15-18.

[6] 张世宏. 四线按方向别引入车站布置形式探讨[J]. 铁道运输与经济，2012，34(5)：44-46. ZHANG Shi-hong. Discuss on Collocation Form of Four Lines Introducing into Station according to Its Direction[J]. Railway Transport and Economy，2012，34(5)：44-46.

[7] 李长淮，宋 剑. 高速铁路引人枢纽及站型布置研究[J]. 铁道标准设计，2010(4)：6-11. LI Chang-huai，SONG Jian. Study on High Speed Railway Leading into Hub as Well as Layout of Station Types[J]. Railway Standard Design，2010(4)：6-11.

[8] 中华人民共和国铁道部. TB10621—2014 高速铁路设计规范[S]. 北京：中国铁道出版杜，2015. The Ministry of Railways of the People’s Republic of China. TB10621—2014 Code for Design of High Speed Railway[S]. Beijing：China Planning Press，2015.

责任编辑：冯姗姗

Study on Programs of Introducing Zhengzhou-Hefei Railway into Fuyang Railway Hub

Based on analyzing status of Fuyang railway hub, according to the forecast status of passenger traffic volume and the design principle, this paper studies 2 programs of introducing Zhengzhou-Hefei railway into the hub which in accordance with leading lines and directional traffics respectively. In basis of vehicle flow characteristics of Fuyang railway hub, through comprehensively comparing the transport organization, investment economics, operation management and maintenance, the program of introducing Zhengzhou-Hefei railway into Fuyang railway hub was determined, which means introducing the railway into Fuyang West Station in accordance with leading lines.

Zhengzhou-Hefei Railway; Fuyang Railway Hub; Leading Lines; Directional Traffics; Program Study

1003-1421(2015)09-0043-05

U291.7+3

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.09.10

2015-07-29

国家重点基础研究发展计划 (973计划) (2013 CB329406)