福厦客运专线引入福州铁路枢纽总图方案研究

李军营

LI Jun-ying

（中铁第四勘察设计院集团有限公司线路站场设计研究处，湖北武汉430063）

(Track Alignment and Station Yard Design & Research Department， China Railway SIYUAN Survey and Design Group Co.， Ltd.， Wuhan 430063， Hubei， China)

福厦客运专线引入福州铁路枢纽总图方案研究

李军营

LI Jun-ying

（中铁第四勘察设计院集团有限公司线路站场设计研究处，湖北武汉430063）

(Track Alignment and Station Yard Design & Research Department， China Railway SIYUAN Survey and Design Group Co.， Ltd.， Wuhan 430063， Hubei， China)

在分析既有福州铁路枢纽存在主要问题的基础上，提出福厦客运专线引入枢纽总图方案应先研究福州铁路枢纽内通道方案，分别确定京福厦通道方案和沿海客运主通道方案，再结合福州铁路枢纽内通道研究的初步结论构建枢纽总图方案。通过在福州铁路枢纽总工程量、运输组织、客运站布局及分工、车站及线路能力适应性、旅客出行时间、与城市规划协调性、综合效益7个方面综合比选2个方案，建议采用京福厦通道利用既有福厦铁路、沿海客运主通道经福州南站方案(方案Ⅰ)。

福厦客运专线；福州铁路枢纽；总图；规划

既有福州铁路枢纽内温福铁路 (温州—福州)、福厦铁路 (福州—厦门) 组成的沿海铁路贯通南北，峰福铁路 (横峰—福州) 和向莆铁路 (向塘—莆田) 从福州铁路枢纽西面引入与沿海铁路分方向别疏解相连，形成衔接 4 条铁路干线及南昌、上饶、温州、厦门 4 个方向的“T 字型”枢纽格局[1]，福州、福州南站为主要客运站，樟林为区段站，福州东、杜坞为主要货运站。福州铁路枢纽在建工程有合福铁路 (合肥南—福州)、福平铁路 (福州—平潭) 及福州东车辆段工程等，拟建铁路有福厦客运专线 (设计速度 350 km/h，福州站至漳州站线路长 296 km，计划 2016 年开工建设)，规划项目有福平铁路往台湾延伸线、沿海铁路通道客货分线[2]。

1 既有福州铁路枢纽存在的主要问题

1.1 既有客运站规模不足

随着合福铁路、福平铁路和福厦客运专线等线路引入，运量不断增长，预测福州铁路枢纽近期 (2030 年)、远期 (2040 年) 旅客发送量将分别达到4 050 万人 /a 和 5 300 万人 /a，开行旅客列车总对数分别为428 对 /d 和 512 对 /d。在维持福州、福州南客运站布局、规模 (2 个车站均为 7 台 14 线) 和分工不变的条件下，均不能满足客运作业的需求，而且 2 个车站均已建成双侧站房，既有车站规模已经没有扩建条件，需要结合新线引入，从城市发展需要方面考虑，对新建第 3 客运站选址及 3 个客运站合理分工进行研究[3]。

1.2 既有铁路通道能力饱和

一方面，根据福州铁路枢纽现状和在建工程情况，福厦客运专线可以利用既有福厦铁路、福平铁路引入既有客运站。福厦客运专线引入后，厦门及平潭方向近期旅客列车达到 262 对 /d、货物列车 20对 /d，经检算完全利用既有福厦铁路和福平铁路四线能力不能满足运输需求；另一方面，受既有条件限制，沿既有福厦铁路新建线路不具有可行性，需要建设新的铁路通道[4]。因此，应结合新通道建设，考虑通过车流主要为合肥、温州至厦门方向的客流特点，将福厦客运专线引入福州铁路枢纽方案与既有、在建、规划铁路有机融合，着力构建京福台 (北京—福州—台湾)、京福厦 (北京—福州—厦门)、沿海 (杭州—深圳) 3 条铁路客运通道，使各通道通过车流顺畅，径路合理。

1.3 货运系统亟待统筹规划

樟林区段站和福州东、魁岐等货运站已经被城市包围，市内对货物卡车的限行制约了铁路货运和物流发展，亟需结合城市规划和福州铁路枢纽客运系统布局，对福州铁路枢纽货运系统统筹规划。

2 福厦客运专线引入福州铁路枢纽总图方案研究

根据以上分析，福州铁路枢纽总图方案研究应结合建设新通道和新客运站的需求，从构建京福台、京福厦、沿海客运通道着手，系统研究福州铁路枢纽客货运布局方案，实现客运通道布局合理，点线能力协调，“客内货外”的枢纽总体格局[5]。

2.1 福州铁路枢纽内通道方案研究

2.1.1 京福厦通道方案研究

结合福厦客运专线引入，京福厦通道在福州铁路枢纽内闽清北—福清间存在利用既有福厦铁路 (方案A)、利用在建福平铁路 (方案 B) 和新设福州西站 (方案 C) 3 个方案，京福厦通道方案示意图如图1 所示。

图1 京福厦通道方案示意图

各方案优缺点比较如下。

（1）工程量和工程难易方面。方案 A 不需要新建线路；方案 B 需要新建长乐东—福清段客运专线，线路长 29.55 km；方案 C 需要新建闽清北—福清段客运专线，线路长 76.1 km，工程量和拆迁量均较大，工程投资最大。

（2）通道在福州铁路枢纽内运营长度和总运营时分方面。方案 C 运营长度和总运营时分均最短，方案 A 次之，方案 B 最长。

（3）第 3 客运站的选址及带动城市发展方面。方案 A 和方案 B 的枢纽第 3 客运站均选址在长乐东，与城市“东扩、向海”的城市发展战略相呼应，站点周边土地升值潜力大，综合开发条件良好。方案 C 的枢纽第 3 客运站选址福州西站，站址不属于城市 4 个主要人口集聚区，地理位置相对较弱，地形呈条状分散分布，可供综合开发的土地较少，土地升值空间不大，并且与枢纽主要客运站福州站和福州南站的辐射带动作用功能部分重叠。

（4）工程可实施性。方案 C 需要在合福铁路上增设线路所，该铁路为无砟轨道，2015 年 7 月已开通，可实施性较差；方案 B 与在建的福平铁路接轨，可实施性较好。

综上所述，京福厦通道利用既有福厦铁路方案 (方案 A) 运营时分较短，可以充分利用既有客运站能力和设施，市政配套完善，便于旅客出行，在长乐设置第 3 客运站符合城市规划发展要求，土地开发价值高，而且可以带动长乐新城和滨海新城的发展，对福州市的发展促进作用大。因此，福州铁路枢纽内京福厦通道建议利用既有福厦铁路方案 (方案 A)。

2.1.2 沿海客运主通道方案研究

根据《中长期铁路网规划 (2008 年调整)》，沿海铁路通道将整体实现客货分线运输。由于整个通道货物交流量不是很大，但温州—厦门间仅 1 条双线又不能承担全部的客货交流任务，因而温州—厦门间将呈现 1 条铁路全部承担客运 (即沿海客运主通道)、1 条铁路以客为主兼顾货运 (即沿海客货通道) 的格局。沿海客运主通道在福州铁路枢纽内存在利用既有温福铁路、福厦铁路经福州南站方案和新建客运专线经长乐东站方案，沿海客运主通道方案示意图如图2 所示。

经福州南站方案将高速动车组列车的到发作业集中至位置优越的福州南站，同时服务于老城和新城，合理可行；经长乐东站方案将长乐东站打造为枢纽第 3 客运站，辅以多种城市交通方式，仍然可以形成综合交通枢纽，有利于加快推进滨海新城的发展。因此，需要结合京福厦通道的研究结论，按照经福州南站和经长乐东站分别构建福州铁路枢纽总图方案，并且做进一步比选。

2.2 福州铁路枢纽总图方案研究

京福台通道经福州、福州南站后，利用福平铁路至平潭向台湾延伸，其径路走向及车站设置方案明确，根据京福厦通道、沿海客运主通道的初步研究结论，结合福州铁路枢纽内货车径路及货运系统规划，形成 2 个福州铁路枢纽总图方案：一是京福厦通道利用既有福厦铁路、沿海客运主通道经福州南站方案 (方案Ⅰ)，二是京福厦通道利用既有福厦铁路、沿海客运主通道经长乐东站方案 (方案Ⅱ)。

2.2.1 福州铁路枢纽总图方案

图2 沿海客运主通道方案示意图

（1）方案Ⅰ。京福台通道由合福铁路衔接福平铁路向台湾方向延伸；京福厦通道由合福铁路至福州站，经福州南站，利用既有福厦铁路至福清站，衔接福厦客运专线；沿海客运主通道 (福州铁路枢纽内由既有温福铁路和福厦铁路组成) 自北端连江站引出，利用沿海铁路经福州南站至福清站，衔接福厦客运专线；沿海客货通道 (福州铁路枢纽内由规划沿海铁路和长乐东—福清段线路组成) 自连江站引出向南经琅岐、长乐东站，至福清站与既有福厦铁路衔接。枢纽内设福州、福州南和长乐东 3 个客运站。为了适应城市东扩南进的发展战略，在福州市重点发展区域配套建设相应的货运设施，规划福清北技术作业站兼货运站，福州铁路枢纽内路网性的解编及通过技术作业逐步集中至福清北站办理。规划建设杜坞—连江段货车外绕线和长乐东—连江段线路和长乐东—福清段线路一起形成福州铁路枢纽货运通道，形成“客内货外”格局。规划杜坞、长乐北、福清北为枢纽主要货运站，其中杜坞为枢纽集装箱办理站，长乐北为集铁路、空港、海运于一体的大型物流基地。方案Ⅰ示意图如图3 所示。

图3 方案Ⅰ示意图

（2）方案Ⅱ。福州铁路枢纽内京福台通道同方案Ⅰ；京福厦通道在福清站采用联络线与福厦客运专线衔接，其他径路与方案Ⅰ相同；沿海客运主通道 (福州铁路枢纽内由规划沿海铁路和长乐东—福清段线路组成) 福厦客运专线在福清并站分场设置，经长乐东站，向北经连江与温福铁路衔接；沿海客货通道近期由既有福厦铁路和既有温福铁路构成，规划建设独立货运绕行线后，福州铁路枢纽内既有福厦铁路和温福铁路成为客运专线。方案Ⅱ在福州铁路枢纽内仍然设福州、福州南和长乐东 3 个客运站；近期维持樟林站技术作业不变，适时建设福清北技术作业站，枢纽技术作业逐步集中至福清北站办理。规划福清—连江段货运线路，并且修建杜坞—连江段货车外绕线，形成枢纽内独立货运系统；货运站规划同方案Ⅰ。方案Ⅱ示意图如图4 所示。

2.2.2 福州铁路枢纽总图方案比选及结论

（1）枢纽总工程量方面。方案Ⅱ需要修建连江—长乐东—福清段长度为 68.9 km 的货运专线及相关联络线，总工程量较方案Ⅰ大，规划投资较方案Ⅰ增加 66.3 亿元。

（2）运输组织方面。方案Ⅰ将京福厦通道及沿海客运主通道均安排行经福州南和福州南—福清区间，高速动车组列车的接发作业可以集中在福州南站办理，运输组织相对单一，旅客换乘便捷。方案Ⅱ京福厦通道行经福州南和福州南—福清区间，沿海客运主通道行经连江—长乐东—福清区间。近期货物列车维持原径路，待另行新建单独货车外绕线后，才可实现枢纽内客货列车全部分线运行，但枢纽内部分通道线路能力虚靡。

图4 方案Ⅱ示意图

（3）福州铁路枢纽内客运站布局及分工。2 个方案客运站布局及福州站的客运站分工基本相同，不同之处在于福州南站和长乐东站的功能分工。方案Ⅱ中位置优越的福州南站只能办理部分温州、厦门方向始发终到旅客列车作业，而方案Ⅰ能够尽快充分发挥福州南站的能力。总体上方案Ⅰ优于方案Ⅱ。

（4）车站及线路能力适应性。方案Ⅰ中福州南站近、远期办理的旅客列车对数分别为 231 对 /d、237 对 /d，经验算车站能力满足需求，福州南—福清区间能力也满足需求；长乐东站和连江—长乐东—福清区间能力也满足需求。方案Ⅱ远期需要建设单独的货车外绕线，以缓解福州南—长乐东、福州南—福清区间能力紧张的状况。

（5）旅客出行时间。长乐东站始发终到厦门方向列车，在福州铁路枢纽内方案Ⅰ运行 11.1 min，方案Ⅱ运行 8.7 min，方案Ⅰ较方案Ⅱ多 2.4 min，而福州市主城核心区和南台岛新城到长乐东站的出行附加时间比到福州南站的出行附加时间多 30 min以上，方案Ⅰ明显优于方案Ⅱ。

（6）与城市规划协调性方面。方案Ⅰ近期即可在长乐规划的空港物流园附近设集铁路、空港、海运于一体的大型物流基地，以带动城市片区发展；福州站、福州南站均可与地铁 1 号线零距离便捷换乘，在长乐东站设置第 3 客运站，可以与规划的地铁 9 号线及城际铁路实现便捷换乘，能够为长乐市区和滨海新城区提供便捷的服务，而且可以结合城市规划进行综合开发，带动滨海新城的建设和发展，符合福州市的规划。方案Ⅱ需要新建单独的货运专线铁路，规划相对较晚，对地方物流发展的带动作用相对较弱，而且修建货运专线需要多占用规划用地，不符合铁路和地方利益。

（7）综合效益方面。方案Ⅱ较方案Ⅰ投资近期增加 8.8 亿元，远期增加 66.3 亿元，仅使连江—福清段经长乐东站的沿海通道旅客列车快 9.6 min (时速 350 km 与 200 km 相比)，而近 300 万人口的福州主城核心区和南台岛新城到长乐东站的出行时间增加 30 min 以上，时间成本大增；同时，由于货运系统很长时间包围在城市内部，物流发展受到限制[6]，铁路综合效益难以发挥。

综上所述，2 个方案均需要将长乐东站打造为枢纽第 3 客运站，其主要区别在于沿海客运主通道的运行径路不同，进而体现在福州铁路枢纽的总工程内容与投资、运输组织、客运站分工、车站及区间能力利用、对城市居民出行的服务水平等方面的差异。方案Ⅱ对于沿海通道而言，速度快；对于城市物流开发和铁路货运发展而言，规划相对较晚，不符合铁路和地方利益，而由于方案Ⅰ规划的工程少，总体投资节省 66.3 亿元，而且充分利用了福州南站能力，让高等级旅客列车尽量在位置优越的福州南站办理，能够充分满足福州市主要人口集聚区的旅客出行便利需求，有利于城市物流开发和铁路货运发展[7]，符合铁路和地方利益，综合效益最优。因此，福州铁路枢纽总图方案建议采用方案I，即京福厦利用既有福厦铁路、沿海客运主通道经福州南站方案。

3 结束语

根据福州铁路枢纽现状和城市发展规划，结合福厦客运专线引入既有福州铁路枢纽存在的主要问题，从通道层面着手构建总图方案。最终的福州铁路枢纽总图方案既充分利用了既有福州站和福州南站能力，又便利了福州市主要人口集聚区的旅客出行；在长乐东站设枢纽第 3 客运站符合福州市城市发展规划，能够较好地引导福州市规划新区 (长乐片区) 的发展[8]，为铁路运输经营和土地综合开发提供良好条件；枢纽内各通道布局合理，为实现点线能力协调、拟建和规划线路引入福州铁路枢纽奠定基础。

[1] 铁道第四勘察设计院. 铁路工程设计技术手册：站场及枢纽[M]. 北京：中国铁道出版社，2004. The Fourth Railway Survey and Design Institute Group Ltd. Railway Engineering Design Technical Manual：Station and the Hub[M]. Beijing：China Railway Press，2004.

[2] 中铁第四勘察设计院集团有限公司. 新建福州至平潭铁路可行性研究[R]. 武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2012.

[3] 中华人民共和国铁道部. GB 50091—2006 铁路车站及枢纽设计规范[S]. 北京：中国计划出版社，2006. The Ministry of Railways of the People’s Republic of China. GB 50091—2006 Code for Design of Railway Station and Terminal[S]. Beijing：China Planning Press，2006.

[4] 王 鹏. 渝昆铁路引入宜宾地区方案研究[J]. 铁道运输与经济，2015，37(8)：56-59. WANG Peng. Study on Program of Instroducing Chongqing-Kunming Railway into Yibin Area[J]. Railway Transport and Economy，2015，37(8)：56-59.

[5] 中铁第四勘察设计院集团有限公司. 新建福州至厦门客运专线预可行性研究[R]. 武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2015.

[6] 卲遂胜. 蓝张线引入张家口地区接轨方案研究[J]. 铁道货运，2014，32(11)：23-27. SHAO Sui-sheng. Study on the Program for Introducing Zhenglanqi-Zhangjiakou Line into Zhangjiakou Area[J]. Railway Freight Transport，2014，32(11)：23-27.

[7] 于兆宇，张 诚，姜琳琳. 关于铁路物流能力提升径路的探讨[J]. 铁道运输与经济，2015，37(8)：17-21. YU Zhao-yu，ZHANG Cheng，JIAGN Lin-lin. Discussion on Approaches of Increasing Railway Logistic Capacity[J]. Railway Transport and Economy，2015，37(8)：17-21.

[8] 何景师，胡青善. 基于 TOD 的轨道交通引导城市发展的策略[J]. 都市快轨交通，2014，27(1)：49-54. HE Jing-shi，HU Qing-shan. Research on the Implications of TOD-based Rail Transit on City Development Strategies[J]. Urban Rapid Rail Transit，2014，27(1)：49-54.

责任编辑：冯姗姗

Study on General Layout Program of Introducing Fuzhou-Xiamen DPL into of Fuzhou Railway Hub

Based on analyzing the main problems of existing Fuzhou railway hub, this paper puts forward that the general layout program of introducing Fuzhou-Xiamen DPL into the hub should firstly study the program of internal corridor of the hub, and then determine the program of Beijing-Fuzhou-Xiamen corridor and the program of main corridor of coastal passenger transportation, and establish general layout program of the hub which combining with preliminary conclusions of the study on internal corridor of Fuzhou railway hub. Through comprehensively comparing the 2 programs from 7 aspects, such as total engineering quantity of the hub, transport organization, layout and works division of passenger station, capacity adaptability of station and track, passenger traveling time, coordination with city planning and the comprehensive benefits, the Program I was suggested, which means Beijing-Fuzhou-Xiamen corridor was applied by utilizing existing Fuzhou-Xiamen railway, and the main corridor of coastal passenger transportation was applied via Fuzhou South Station.

Fuzhou-Xiamen DPL; Fuzhou Railway Hub; General Layout; Planning

1003-1421(2015)09-0037-06

U291.7+3

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.09.09

2015-08-31

中铁第四勘察设计院集团有限公司科研项目(2010K08)