厦门港集装箱海铁联运发展研究

李友林，王鸿鹏，孙小清 （集美大学 现代物流研究中心，福建 厦门361021）

LI You-lin, WANG Hong-peng, SUN Xiao-qing (Modern Logistics Research Centre of Jimei University, Xiamen 361021, China)

1 厦门港海铁联运发展概况

近年来，随着国家大力建设铁路路网，厦门铁路运输网络不断完善，已形成以鹰厦铁路、厦深铁路为干线，并与外福线、漳龙线、漳泉线等铁路支线连接的铁路路网，其中已通车路线包括鹰厦铁路、福厦铁路、龙厦铁路、厦深铁路等。随着铁路运输网络的完善，厦门港陆续开通了至三明、永安、南昌、赣州、吉安、景德镇等城市的海铁联运线路，业务网点达到15 个。2004～2014 年，厦门港集装箱海铁联运量由496 标箱增长到16 874 标箱，年均增长率达42.29%；海铁联运占比由0.02%增长到0.20%。2004～2014 年厦门港集装箱吞吐量和海铁联运量详见表1。

表1 2004～2014 年厦门港集装箱吞吐量和海铁联运量

1.1 厦门—三明地区海铁联运发展概况

三明是厦门至省内海铁联运发展主要地区。2014 年，三明市实现生产总值1 621.21 亿元，比上年增长9.6%；进出口总额达20.40 亿美元。当前厦门港务集团已在三明建立了无水港，实现把厦门港的港口功能前移到三明，建设具有港口功能、商贸功能、保税物流、信息服务为一体的综合公共物流服务平台，以更好地服务和助推三明经济、产业经济，尤其是外向型经济的快速发展[1]。同时，为三明货物通过海铁联运从厦门港进出口提供了便利的条件，且通过铁路运输货物抵达厦门港仅需6.5 小时，每天多趟往返列车，且每个集装箱的运输费用比拖车运输和散货运输节省500～1 000 元。2010～2014 年，三、永完成海铁联运业务量由4 362 标箱增长到5 089 标箱，年均增长率达3.93%。详见表2。

表2 2010～2014 年三、永完成海铁联运业务量 单位：TEU

1.2 厦门—江西地区海铁联运发展概况

江西与福建经济互补性较强，省份相邻，相比广东、浙江和上海来说，闽赣两省港口合作往来得更加频繁，实质性的内容也更多。厦门港作为福建省核心港口，近年来大力发展对江西省海铁联运业务。目前已在南昌、赣州、鹰潭等7 个城市均设有营业网点。2014 年，江西地区完成海铁联运集装箱箱量11 365 标箱，同比下降19.05%。2010～2014 年厦门—江西地区海铁联运业务量完成情况见表3。

表3 2010～2014 年厦门—江西地区海铁联运完成情况 单位：TEU

1.3 厦门港对台海铁联运发展概况

2011 年以来，厦门港相继开展友达液晶面板“台湾—厦门—苏州”、“台湾—厦门—绵阳”和江铜铜板“江西—厦门—台湾”等对台集装箱海铁联运转关业务。这些业务的开展不但改变了厦门港集装箱海铁联运主要通向内陆地区的局面，而且将厦门集装箱海铁联运的影响力扩大到了东部沿海发达地区；同时，将两岸的货流连接起来，为大陆台资企业从台湾进口原料开辟新的途径。

2 厦门港集装箱海铁联运发展存在的问题

2.1 铁路运输方面

虽然铁路部门已进行改革，但其仍保持着以前的传统经营理念，与水路运输还未能完全融合，对整个市场仍无法做出及时的反应。同时，集装箱海铁联运的发展涉及多方面间的协调合作，但目前市场存在着较严重的“条块分割”局面，一定程度上影响着海铁联运整体运输的效率；此外，厦门港还没有专门的铁路线延伸到码头前沿，因而集装箱通过海运到港口后仍需进行短驳；厦门高崎站每天只进行6 小时的装卸作业，并且装运一个集装箱的时间至少需要花费半个小时以上，从而在时间方面、费用方面和服务方面制约着厦门港集装箱海铁联运的发展。

2.2 船公司运输方面

由于海铁联运的性质，船公司在集装箱海铁联运中占据着主导地位。因此船公司对于开展集装箱海铁联运的积极性程度将决定海铁联运发展的规模。当前，厦门港到内陆运输经常会因集装箱货源不足而导致箱体周转时间较长、费用成本高，以及信用证风险等一系列因素，影响船公司参与开展集装箱海铁联运的积极性。随着国家加快推进多式联运的建设，内陆市场将会成为船公司拓展货源的重要市场，将有利于推进海铁联运的发展。

2.3 信息系统建设方面

目前，铁路、港口、场站、船公司、船代、货主、查验单位等各个部门均各自建立了独立的信息管理系统，但各系统之间相同业务并未搭建起统一信息交互平台[2]，同时各部门尚未形成一个统一的协调指导机构，对海铁联运工作的统一管理职能尚不明确。从而影响数据信息的共享，造成信息在各个部门单位上的传递滞后。此外，水路运输与铁路运输业务方面的信息交流也不顺畅。

3 厦门港集装箱海铁联运推进措施

3.1 加快海铁联运基础设施建设，完善铁路集疏运体系

为吸引内陆货源，港口应加快基础设施建设，尤其是加快进港铁路线的修建，确保物流集疏运通道畅通；对港区内的港站、铁路等设施进一步整合优化，实现船舶与列车的无缝衔接[3]。

（1） 积极完善厦门至内陆铁路干线的建设，对接国家铁路网。根据福建省中长期铁路规划，将建设吉—永—泉铁路货运专线主要规划为货运服务兼顾客运，厦门市政府应积极筹划在安溪对接这一货运专线。另外还将规划“沿海货运专线”，主要从浙江经福建最后到广东深圳的货运专线，厦门港应积极搭上这一发展机遇完善铁路集疏运网络，扩大海铁联运运量。

（2） 积极完善港区内部铁路支线布局，形成海铁联运快捷通道。随着厦门本岛海运业务连同中转业务的精简和外迁，政府应该把建设港口内铁路线路的重点放在海沧保税港区和招银、古雷临港物流园区内，即加快推进海沧区疏港铁路专用线扩建工程和漳州招银、古雷铁路支线的开发建设，建设陆港直通海铁联运操作平台，将铁路线延伸至厦门港码头的前沿。

3.2 推进中远距离市场开发，拓展腹地货源

随着昆明—厦门铁路的建设，厦门市政府应该积极开展湖南、贵州和云南等地的港口及其港口衍生服务产品的推介会，把厦门港的中转业务和海铁联运业务及对海铁联运业务的优惠补贴政策加以推广，让更多的内陆省市知道厦门港的海铁联运业务，把厦门港作为他们产品海铁联运业务的物流节点，积极把之前流失掉的大型制造业货源从公路运输那里“抢”回来。

未来在昆厦铁路的基础上把铁路进一步建设到台湾，最终变为昆台铁路。将有效地把台湾和大陆内陆紧密的联系在一起，更有利于台湾与大陆商品间的贸易，实现陆—海—陆联运。同时应在中央“一带一路”战略和“走出去”拓展货源策略的指引下，扩大与东南亚国家、地区的城市经贸合作，特别是与当地制造业合作与投资，在扩大海铁联运物流货运量规模的同时，达到相互配合，相互促进的目的，并为厦门港主动“培育”更多东盟地区市场货源。

3.3 推进联盟化，加强海铁联运经营主体间的协同运作

海铁联运的发展涉及到部门多、内容广，需要协调多部门间的关系，进行统一领导，相互配合，配套推进。只有各方主动合作，科学合理地进行流程设计，尽量优化各环节流程，协同运作才能促使货物流通成本达到最小化[4]。因此负责海运业务和陆运业务企业的协同运作就显得尤为重要，根据实践表明应由有经验的，能够提供陆运、货代、仓储、报关等一条龙服务的第三方物流企业甚至是第四方物流企业来担当较为合适。

3.4 加强信息化建设，完善第四方物流平台

目前厦门港启动航运交易电子商务公共服务平台项目，建设单位为厦门航运交易所。目标是集成先进的信息、物联网和云计算等技术建设航运电商公共服务平台，提供航运整体物流解决方案，整合航运资源为国内外用户提供全面、快捷和智能的物流服务。通过继续提升厦门港海铁联运核心操作单位的信息化水平、强化多式联运协同服务平台的信息整合水平、加强与铁路信息主管部门之间的信息合作水平和提升信息服务水平，使信息化真正成为厦门港海铁联运的核心竞争力。

4 结束语

厦门港作为我国东南沿海主要港口之一，是我国综合运输体系的重要枢纽、东南国际航运中心和对台航运主要口岸。因此加快推进厦门港集装箱海铁联运的发展是十分必要的。通过分析可以看出虽然厦门港集装箱海铁联运发展仍存在问题，但是厦门港应立足自身的优势，以国家建设“一带一路”和厦门市建设自由贸易试验区为契机，继续推进厦门港海铁联运基础设施、信息化系统等方面的建设，做大厦门港集装箱海铁联运的规模，扩大其影响力。

[1] 林世雄，谢嘉晟. 厦门港务控股在内陆规模复制“厦门港”[N]. 福建日报，2013-01-01(3).

[2] 梁晓杰，徐萍，东朝晖. 加快推进我国集装箱海铁联运发展的对策[J]. 综合运输，2013(10):18-21.

[3] 吕昕红. 我国集装箱海铁联运发展对策[J]. 集装箱化，2010(2):28-30.

[4] 杨小平，陈斌. 宁波港域腹地拓展[J]. 水运管理，2009(12):16-20.

[5] 孝建伟. 我国集装箱运输存在的问题及对策研究[J]. 科技创新与应用，2015(6):190.

[6] 刘美伦，张志荣. 集装箱海铁联运现存问题及解决方案[J]. 船舶职业教育，2014(6):28-31.

[7] 林晶. 福建省港口发展集装箱海铁联运对策研究[J]. 物流科技，2013(7):97-99.