优化邮轮产业生态链

国 际邮轮市场东移、出境旅游增长迅猛以及旅游需求高端化发展趋势为上海邮轮旅游业的发展提供了良好机遇（见图1）。

市场调查机构欧睿国际预测，2020年，中国可能超过德国和英国，成为全球邮轮旅游第二大市场。到2030年，旅游将成为中国居民必不可少的生活方式，每年的人均出游率将进一步提高，中国市场有望成为全球第一大邮轮旅游市场。

自2006年7月意大利歌诗达邮轮“爱兰歌娜号”邮轮在上海开出中国真正意义上的第一艘母港邮轮以来，上海邮轮旅游市场步入快速发展轨道，接待环境日益改善，市场规模增长迅猛，邮轮综合效益明显提升。据统计，去年从上海出发的邮轮超过220艘次，出入境游客数约120万人次，市场份额占全国总量的半壁江山。

根据《上海市邮轮产业“十二五”发展规划》，到今年年底，力争实现5～8艘邮轮以上海为母港基地，邮轮母港旅客发送能力达到30万～50万人次，出入境邮轮及邮轮旅客分别实现500艘次和100万～120万人次的规模，邮轮产业对上海直接经济贡献达到50亿～80亿元，总体经济贡献达到150亿～200亿元，将上海建设成为东亚地区邮轮枢纽港和亚太地区继新加坡、香港之后的三大邮轮中心之一。

现“两用一备”格局

目前上海有两个国际邮轮码头，即上海港国际客运中心和吴淞口国际邮轮港。

上海港国际客运中心水深9～13米，主要接待7万吨及以下邮轮，可同时停靠3艘豪华邮轮，码头年通过能力达100万人次。其定位于发展高端产业服务，完善商业配套服务，构建邮轮要素市场，拓展邮轮产业链，成为上海市国际化的高端邮轮产业核心功能区。

吴淞口国际邮轮港主要停靠8万吨及以上的超级邮轮，可同时停靠3艘10万～15万吨级大型邮轮，出入邮轮和游客人次逐年增长（见图2）。其定位于为大中型国际邮轮和沿江沿海游船游艇靠泊综合服务的长三角区域水上旅游集散中心，最终将宝山区建成一流的国际客运中心和集金融商务、商业贸易、文化休闲、旅游度假一体的综合性国际邮轮城。

上海吴淞口国际邮轮港发展有限公司副总经理高艳辉表示，为满足高速增长的邮轮旅游市场需要，吴淞口国际邮轮港后续工程6月18日开工，扩建后的吴淞口国际邮轮港岸线总长将在目前774米的基础上延伸至1600米，可布置2个22.5万吨级和2个15万吨级总计4个大型邮轮泊位。工程计划于2016年年底竣工验收，2017年投入运营，形成年接待邮轮1000艘次和游客500万人次的能力。到2018年形成水陆联动的四船同靠能力。

预计，在“十三五”期末，吴淞口国际邮轮港将接待超过600艘次的国际邮轮和超过500万人次的邮轮游客，成为排在迈阿密港和巴塞罗那港后的全球第三的邮轮母港。

此外，知情人士向《航运交易公报》记者透露，上海浦东新区滨海镇拥有良好的航道条件，距离浦东机场和上海迪士尼乐园仅半小时车程，且周围适合建设大型商业配套设施。2020年，上海有望建成浦东新区专用邮轮码头。

不可小觑的竞争

观察人士分析，尽管上海发展邮轮经济有综合性优势，但就目前邮轮“双港”的联动发展而言，整体优势尚未充分发挥，在推进组合母港建设方面还存在定位不清、分工不明等问题，间接加剧了彼此的竞争。未来还会有来自浦东新区和上海周边港口以及国内其他城市甚至海外的竞争压力，围绕全球邮轮市场资源的争夺将日趋激烈。

上海国际航运研究中心发布的《2030年中国航运发展展望》指出，到2030年，在现有邮轮码头基础上，各沿海城市将陆续新建多个邮轮专用码头，届时将形成四大区域邮轮港口集群，邮轮码头供给规模将成为世界第一。

以近在咫尺的南京港、宁波—舟山港为例，近年纷纷加大对国际邮轮码头的建设力度，目标都是瞄准经济发达的长三角区域。特别是舟山群岛国际邮轮码头的定位为具备国际邮轮码头、对台直航客运码头、往返沪甬客运码头、南部岛屿旅游专线码头和环朱家尖海上游船码头五大功能，初步作为国际邮轮停靠港营运，适时打造成为国际邮轮母港。市场人士认为，虽然目前还谈不上与上海港直接竞争，但长期看，必然会对上海邮轮产业形成巨大挑战。

天津、厦门、海南等地都在加快打造邮轮母港，通过各种途径争取国家政策的支持，同时创新邮轮产业发展路径，加快自身邮轮经济发展。新加坡、中国香港的邮轮发展较早，已经形成综合性产业服务格局，并且都在致力于第二个邮轮港口的开发建设，成为亚洲地区邮轮市场资源的有力竞争者。而上海的两个主要邮轮母港功能还相对单一，船供服务、旅游购物等邮轮相关领域发展均不足，更多还是体现在上下客及简单的邮轮港口服务方面，处于邮轮产业链附加值较低的环节。

服务和管理现“断链”

国际邮轮产业链大体由邮轮制造、运营、港口接待和旅游服务四大产业经营环节构成。上海邮轮产业在上中下游的链条中，高价值及高附加值的中上游产业环节缺失，存在“断链”现象。

上海目前有关邮轮产业的管理主要在上海市政府领导下，上海市旅游局、交通委、港务部门、公安局等行政部门都有管辖权，但目前尚未将不同部门、区域、行业、组织机构的动力整合成一套高效的组织管理体系，协调分属不同行业部门的行动显得迟缓和动力不足。

上海国际航运研究中心邮轮经济研究所副所长程爵浩坦言，目前上海扩建邮轮泊位之紧迫性虽然面临现实的需求，但尚不及邮轮港配套设施、服务及管理的完善更为迫切。

“以吴淞口国际邮轮港周边交通为例，500米辐射圈内没有对接码头的地铁交通，距离吴淞口国际邮轮港最近的地铁站有1.5千米，与虹桥机场和浦东机场也未设置无缝对接的交通系统。开车从宝杨路下匝道出口下来，一直往东，末端就是邮轮码头，通过栈桥可到邮轮港。国际上大型邮轮港的交通都设计有回路，因为交通方式有多种类型，出租车、私家车、旅游大巴、工作用车，还有作业的和上班的工作人员用车等，不同类的车型，要划定不同的区域，以便周转，但吴淞口国际邮轮港的回路存在问题。”

“按道理，搭乘出租车、私家车、大巴的人员不能混在一起，因为效率不一样，大巴停的时间长，出租车停的时间短，所以划定不同区域，才能井然有序，否则就会在局部出现积压。比如上午11点开始到下午3～4点大量游客要经过口岸通道登轮，同时物资补给也在进行之中，游客登轮和物资补给都必须在限定的时间内完成。在港邮轮的作业活动需要各个环节环环相扣。”

“吴淞口国际邮轮港内部最基本的一些配套服务还有待完善，如部分游客上午11点到达码头，如果下午2～3点还无法顺利登轮，用餐如何解决就成了问题。码头内部提供相应的休闲餐饮设施很重要，若这些功能都没有，积压在大厅的游客肯定不会满意。”

高艳辉也表示，目前制约吴淞口国际邮轮港发展的因素主要体现在功能配套不够完善，服务、吸引游客的水平有待提高，相对于邮轮港的发展速度和邮轮游客的需求，周边商业商务及休闲娱乐设施需要进一步加快建设。另外还没有形成邮轮产业协同招商机制，目前落户的邮轮服务企业少，邮轮产业链尚未形成。

观察人士向《航运交易公报》记者表示，邮轮产业配套鼓励政策不力，政策法规适应性不够，要突破的瓶颈不少。上海迫切需要对邮轮经济进行顶层设计，从更高的层面、更综合的角度来规划、设计上海整个邮轮经济的发展方向、实施路径。尤其是在建设邮轮组合母港方面，需要进行“双港”统筹协调，建立竞合、区域联动发展机制，提升上海邮轮经济整体实力和国际竞争力。