民生轮船：从内河到远洋

刘俊

出身名门，不忘斗志。卢晓钟继承了父辈们对民生公司“服务社会、便利人群、开发产业、富强国家”的宗旨要求，在新时期对企业进一步发展有着更深入的思考

90 年前，著名爱国实业家卢作孚在重庆创办民生公司，彼时，“服务社会、便利人群、开发产业、富强国家”成为民生公司的宗旨。1984年，民生公司在重庆重建。经过30年的艰苦奋斗，民生公司发展成为中国大型现代综合物流企业——民生实业（集团）有限公司（民生集团）。2009年，民生集团与上港集团合资成立民生轮船股份有限公司（民生轮船）。民生轮船下辖民生国际货物运输代理有限公司、民生国际船务代理有限公司、民生物流有限公司、民生国际集装箱运输有限公司、上海民生轮船有限公司、重庆民生保税仓储有限公司、重庆民生报关有限公司等全资子公司，并在沿海和长江沿线各主要城市以及境外设有40多家分支机构。

回首过往，民生集团总裁卢晓钟颇感骄傲，他表示：“民生公司1925年创立时就是为了解决民生问题，为闭塞的四川打造出海口。1984年重建后，民生集团关注国家及地区经济的发展，也关注社会和市场的发展。”显然，市场选择了民生集团。卢晓钟表示，长安、嘉陵、重钢等企业的长江运输业务很大一部分都由民生轮船完成，“抗战时期，这些企业都由民生公司帮助搬运到重庆，民生公司为国家保留这些产业出了力。”

展望未来，专注长江运输的民生轮船伴随着国家“一带一路”战略，开始 “走出去”，目前已开辟东南亚和南亚的集装箱班轮航线。对于长江航运以及“一带一路”战略，卢晓钟有着更深入的思考。

支持航运实体企业

对于航运业而言，目前是一个最好的时期。国家战略层面，“一带一路”、长江经济带和京津冀协同发展等都与航运业有着非常密切的关系;行业发展方面，促进海运业健康发展的若干意见、老旧运输船舶提前报废补贴政策等着眼于航运业未来发展;区域政策方面，上海、福建、广东、天津自贸试验区，以及国务院批复的区域新区，航运业在其中无不占据重要地位。然而，对于航运业而言，当前也是最困难的时期，经济下行、运力过剩、运价低迷，身处其中的企业大多陷入亏损泥潭。

卢晓钟表示：“航运业迎来了黄金发展机遇期，历史上从未有过在政策上被提到如此高度。大家都很振奋，但是振奋之余，要思考如何落实。我们应借助国家战略机遇进行梳理，向国家提出意见和建议，这是非常重要的。航运业的发展是个系统工程，相关产业应集大成。我认为目前状况下，航运业需要国家定向帮扶。”

卢晓钟进一步指出：“有人提及政策支持或许将之局限化、行业化，认为只是支持若干家航运企业和港口企业，这种观点未免矮化了国家战略，如长江经济带惠及的不仅仅是航运业，还有对港口、航道等方面的支持政策，最终才形成对长江经济带的支撑。长江航运的发展之前从未被提升到国家战略的高度。”

浸淫航运业多年的卢晓钟认为，在目前行业低迷的现状下，最困难的是航运实体企业，辅助行业的企业大多是轻资产。所以，国家对航运业定向扶持政策就是要让航运实体企业健康发展，这是最关键的，“在经济下行时期，所有实体企业都非常困难。实体业务比例越大的企业，压力就越大，其涉及到投入产出比和资金链，主要以船舶为主。国家优惠政策首先应该扶持航运实体企业，解决航运实体企业在经济下行时期发展中遇到的问题。涉及到扶持政策，必须要认真调研，定向要精准，不能一刀切，要视企业结构、产业状况、细分市场占比等因素而定。在经济上行时期，航运实体企业将会发挥主导作用。以前强调在国内发展，现在提倡‘走出去，因而政府要以国际视野支持有实力的航运实体企业，只有最大最强的企业才能成功‘走出去。”

快建三峡第二船闸

作为总部位于重庆的航运企业，民生轮船每年集装箱过闸量占1/3，滚装船过闸量占2/3，卢晓钟对长江航运的“肠梗阻”颇有感触。他表示，国家要发展长江经济带，“肯定不是仅仅指湖北到上海的长江经济带，而是指上海到重庆乃至周边云贵川等11个省市。”长江经济带有两个航运枢纽——上游的重庆和下游的上海;三个航运中心——上游的重庆、中游的武汉以及下游的上海。卢晓钟补充道：“但是中间有个‘肠梗阻，就是三峡船闸。”

三峡船闸是目前世界上连续级数最多、总水头最高、规模最大的内河船闸，自2003年建成通航以来，三峡船闸货物年通过量逐年攀升。统计数据显示，船闸货物年通过量从2004年的3430万吨提高至去年的1.19亿吨。2011年，通过三峡船闸的货物达到1.003亿吨，提前19年达到设计水平——年单向5000万吨的设计通过能力。目前，三峡船闸的拥堵已成为长江航运的常态化现象，等候一两天是正常现象;如遇特殊天气，一般会在船闸前等候3～5天;如遇船闸检修，甚至会等上7～10天。

卢晓钟表示，目前国家支持东部沿海产业沿长江转移，重点企业布局中西部，但是长江的“肠梗阻”影响产业发展。“长江是大自然赋予中国的财富，但也有很多自然条件的制约，如上海会有台风、大雾等，上游有洪水、枯水等，除此，目前还有人为因素使得黄金水道的‘含金量大为失色。”

卢晓钟提出的解决方案是尽快建设三峡第二船闸。“我一直强调，不要简单地把建设三峡船闸看成是一个行业的问题，甚至简单地看成只是几家船公司的问题，实际上这直接涉及到产业，涉及到区域经济，最终扩充到长江经济带的发展。”

当然，三峡第二船闸的建设并非易事。卢晓钟认为，其中最大的难度在于这是个跨省区项目，“最近各省市关于‘一带一路战略和长江经济带规划均已出台，湖北省的规划中没有提及打通三峡第二船闸，只提及重点对接江苏和上海产业转移，渝川黔云对接长江经济带，主要是沿长江向东开放，对接东部沿海产业转移，所以长江上中下游11个省市对建设三峡第二船闸的紧迫感不一致。”除此之外，国务院各部委对于建设三峡第二船闸也有不同意见。

卢晓钟指出，国家强调长江经济带建设，其重点不在陆路经济带。既然强调长江航运，三峡第二船闸的建设已是刻不容缓，否则长江经济带的发展就把上游地区撇在外面了，就会像人们说的“长江半域经济带”，这将如何实现《国务院关于依托黄金水道 推动长江经济带发展的指导意见》（国发[2014]39号文）规定的目标和任务？endprint

卢晓钟强调，“不仅要建设三峡第二船闸，而且要快。最好的方案就是要在‘十二五期间完成论证选址，‘十三五初期建设，力争在‘十四五前期建成，与国发[2014]39号文规定的目标、任务和规划大致上吻合”。

长江经济带其他短板

对于长江经济带建设，卢晓钟显然还有更多的思考。他表示，长江经济带建设还包括航道疏浚、港口建设、铁公水互联互通等，各省市都比较积极。基础设施建设的最大困难在上海，因为条条大路通到上海，上海港已经超负荷运转。上海经济要转型，产业要升级，而长江沿线还有鼓励启运港运输和铁公水互联互通等政策，这些货物将来都集中到上海港，上海港怎么办？要真正解决这些问题，一定要对上海作为枢纽港的集疏运能力进行科学预测。“要请专家对上海规划进行论证，结合长江经济带未来发展规模进行谋划。比如要不要建以及如何建疏港内河航道网或铁路网，穿梭巴士如何集疏运等，这些都要进行研究，提出解决办法。否则一面宣传建设长江经济带，一面又会形成新的短板，影响长江经济带的建设。”

此外，对于江海联运的标准船型，业界认识也较为混乱。卢晓钟表示，江海直达的船型要考虑走一段海路，但现有的船型不行，“江海直达最大的问题就是接驳问题。从国际经验来看，需要一个非常广阔的岸线，所有江船和海船非常有序地集疏运，因为只要存在转运，成本就贵。一些大港如鹿特丹港或安特卫普港都是充分利用内河出海口或新建人造运河来集疏运的，这就可以解决江船和海船的接驳问题。”目前由于三峡船闸拥堵，交通主管部门对长江上下游的船型并无一致标准。“如果将来三峡第二船闸建成后，上游段江海直达应该没有太大问题。现有分段运输的情况，实现江海直达还比较困难。”

开辟“一带一路”新航线

去年8月，民生轮船启动了南亚集装箱业务;12月，该航线业务进入正常营运状态。民生轮船开发的南亚集装箱业务是购买其他船公司的舱位，自天津、大连、青岛、上海、宁波港出发，经马来西亚巴生港中转，到达孟加拉国吉大港和内陆首都达卡，以及印度加尔各答等港。为了进一步扩大业务，民生轮船与孟加拉国合作方共同设立了3家合资企业，分别在马来西亚、新加坡、斯里兰卡、印度、阿联酋、科威特、阿曼、卡塔尔、巴基斯坦、伊朗等国家确定了代理企业。此外，民生轮船与缅甸船东RK Shipping & Trading Pte Ltd展开合作，于近期推出SABE快线（南亚—孟加拉），首航船舶为1450TEU型，该航线将部署4艘船舶，连接南亚港口、仰光港、吉大港和霍尔迪亚港。据悉，民生轮船还将协商加入一条中国至印度的服务航线，连接SABE快线至印度并最终抵达中东。

卢晓钟坦言，借助于“一带一路”国家战略，民生轮船正在大力拓展东南亚和南亚航线，“目前还在开展分段运输，我们希望能够打通整个运输链。”

当然，卢晓钟也有担忧，“最大的问题来自于市场的规范。首个开拓市场者一旦成功，其客户以及网络很容易被后来者复制，所以国家应认真研究市场经济的游戏规则。要真正实现‘一带一路战略的目标任务，国家还需加大宏观与微观的调研和管理。”endprint