环渤海湾货滚甩挂多式联运发展策略分析*

北京航空航天大学交通科学与工程学院 李红启 张 禄

山东省交通运输厅 高洪涛

潍坊市交通运输局 张兆平

以半挂车为载运单元的运输组织形式普遍表现为甩挂运输和多式联运模式。通过将半挂车作为集装化单元而进行多式联运，可有效地发挥不同运输方式的技术经济优势和整个综合运输系统的资源整合优势，提高综合运输系统运能资源配置效率和资源利用率。实际上，基于半挂车甩挂运输的公铁多式联运、水陆多式联运已在世界上若干国家和地区得以蓬勃发展。以美国为例，在20世纪70年代前，几乎是挂车运输主导着美国多式联运市场，多式联运办理站一般不配备起重机械，只配备渡板，直到20世纪90年代，挂车运量一直保持平稳状态。美国铁路协会的统计数据表明，美国公铁/铁水联运所实现的货物周转量占全美货物周转量的份额为5%，从1965年到2008年，美国铁路所运输的挂车和集装箱的数量增长了接近7倍。尽管铁路所运输的挂车的比例有下降，但所运输的挂车的数量比较稳定（见图1）。

图1 美国铁路多式联运所运输的挂车和集装箱总数及其比例

本文基于《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》（国发[2014]42号）提出的“探索构建以半挂车为标准荷载单元的铁路驮背运输、水路滚装运输等多式联运体系”这一重点工程，以环渤海湾地区货运体系发展现状和面临的增长压力为前提，提出构建以半挂车为载运单元的环渤海湾多式联运体系的发展战略，明确环渤海湾地区的关键货运通道，并辅以对策建议。

一、环渤海湾货运体系现状

当前我国环渤海湾地区货运通道主要有二：一是以铁路和公路为主的环渤海湾陆运通道，二是以烟大航线为主的水运（东）通道（区别于下文提出的水运西通道）。从近些年的发展态势看，环渤海湾地区货运活动非常活跃。2012年，我国秦皇岛—承德连线 断面的双向货物总流量达11.4亿t，其中公路运量 4.3亿t、水运运量6.7亿t、铁路运量0.4亿t；在适合采用货滚甩挂运输的货物品类（适箱/厢货）中，秦皇岛—承德连线断面的双向货物流量为1.94亿t，其中公路运量1.3亿t、水运运量0.6亿t、铁路运量0.04亿t。

1.陆路运输通道

环渤海湾地区拥有数条铁路主干线，如京哈线、京广线、京沪线、京九线、大秦线、胶济线，这些铁路主干线长期以来处于运能利用饱和状态。铁路是我国战略性大宗物资运输主力，煤与焦炭占铁路运量50%以上，具有较高附加值货物占比在7%~8%。此外，我国铁路的集装化运输比例和多式联运比例偏低。

环渤海湾地区拥有数条国道主干线，如京哈高速、京台高速、京沪高速、京港澳高速、沈海高速、长深高速、荣乌高速等。由于环渤海湾地区运输活动活跃，若干路段拥堵明显，导致公路货运时效性大受影响。此外，公路运输的负外部性问题被日益关注，目前我国道路运输能耗量占运输部门能耗量的3/4，道路货运碳排放量占运输业碳排放总量的1/3，每年道路货运CO2排放量在3亿t以上。若持续增加公路运输在环渤海湾地区货运市场上的份额，势必进一步加大我国道路运输的能源消耗和污染物排放量。

2.渤海湾水运

渤海湾地理位置和区位特点决定了在同样的运输OD对之间，渤海湾的海上运输距离比公路、铁路的运输距离要明显缩短。随着国民经济持续稳定增长，山东省推进蓝、黄两区建设，辽宁省推进老工业基地振兴、沿海经济带和沈阳经济区国家战略，华东、东北区域经济快速发展，物资交流持续增加，为环渤海湾货运提供了广阔的市场。

如果忽略渤海湾港口起步建设与后续发展的差异性，忽略各种运输方式发展的差距，只比较运输时间和运输成本，则环渤海湾各种运输方式分工情况是：水运占93%、公路占6%、铁路占1%；各港口的市场份额是：烟台港26%、威海港6%、潍坊港38%、东营港30%，大连港28%、营口港29%、锦州港13%、葫芦岛港19%、丹东港11%。实际上，由于各种运输方式和各个港口的起步建设和发展速度不一，环渤海湾各港口的市场份额是：烟台港87%、威海港12%，大连港39%、营口港37%、丹东港13%、锦州港10%。可见，环渤海湾货运发展实际与理想化情景差异很大。

渤海湾的地理形态决定了其在中短途海运，特别是在滚装运输市场领域具备明显优势，而渤海湾经济腹地分布决定了内贸运输应在其海运中占重要份额。在目前渤海湾内贸海运量构成中，集装箱运量偏低，集装箱内贸航线数量较外贸航线数量少、滚装航线偏少。渤海湾各港口集装箱空箱率总体上较国外港口高10个百分点。

3.增长的压力

环渤海湾货运体系的目标市场区域可分为3个层次：鲁、辽两省是核心层，我国华东、东北和蒙东地区是紧密层，华中、华南、西南、西北、华北等部分地区是外围层。

渤海湾北部包括东北三省和蒙东地区所辖的47个地级市和渤海湾南部包括山东省、河南省、安徽省、江苏省等省所辖的230个地级市之间的优势产业发展状况表明，南部城市和北部城市的优势产业呈现出明显的互补或错位分布特点。以鲁、辽两省中轴延伸，南至海峡西岸，北至哈大齐，这一经济地带（东北—华东）分布了110余个城市，其中人口达200万以上的城市有90余个，实现了我国52%的GDP和63%的工业产值。这一经济地带聚集了近70%的国家级经济技术开发区、近50%的区域性核心城市，42个全国性综合交通枢纽的15个分布于此经济带（占比36%），18个铁路集装箱中心站的6个分布于此经济带（占比33%）。鲁、辽两省有30余个地级城市，其中人口达200万以上的城市有26个，实现了我国14%的GDP和20%的工业产值。

将渤海湾北部包括东北和蒙东地区所辖47个地级市和渤海湾南部包括华东、华中、华南、西南等省份所辖的230个地级市组成城市OD对（共计1万余对），这些OD对对经济社会交流带来的货运需求构成了环渤海湾地区综合运输市场的主体部分。将城市OD对的空间运输联系强度用重力模型表示，以各地市的分行业工业总产值、第一产业总产值以及各地市间的公路里程为基本参数，估算出渤海湾南部各省与北部各省分地市、分货物品类的货物流量状况。综合考虑重力模型、灰色预测模型、线性预测模型的预测结果，将渤海湾地区货运总量的增长发展态势预计如下：2012—2015年增长率为10%，2015—2020年增长率为12%，2020—2030年增长率为8%。渤海湾地区货运市场潜在辐射范围内省际货运量情况如表1所示。

表1 环渤海湾货运潜在市场上省际货运总量估算与预测 亿t

现阶段环渤海湾地区货运体系面临较大的发展压力，现有的公路、铁路、水运分工模式并不十分合理，各种运输方式的货运市场份额分配方案将难以支撑经济社会发展对运输的增长需要。可见，环渤海湾地区综合运输体系现有的货运发展模式亟待调整，以适应经济社会发展的运输需求。而调整优化综合运输货运体系的关键是找到一种运输能力大（能够跟上货运增长要求）、运输成本低、能耗和排放量低、能够切实支持多式联运以实现综合化运输的运输形式。

二、环渤海湾货运通道布局

渤海湾地区综合运输通道潜在辐射范围涉及东北、蒙东、华东、华北、华中、华南、西南等区域20余省区市，涵盖环渤海湾地区公路运输、铁路运输、水上运输等运输环节所组成的上百余种运输路线方案。基于既有发展基础和综合运输体系预期发展趋向，针对适箱货运市场，将渤海湾地区综合运输货运通道划分为四大部分（见图2）：以客滚运输和集装箱运输为主的渤海湾水运东通道、以公路运输和铁路运输为主的环渤海湾陆运通道、以货滚运输和集装箱运输为主的渤海湾水运西通道和以航空货邮为主的跨渤海湾航空通道。其中，渤海湾水运东通道和陆运通道已在多年建设发展的基础上成为现阶段渤海湾地区运输主力，而渤海湾水运西通道和跨渤海湾航空通道仅具发展雏形，尚待加快规划和建设。

图2 渤海湾地区综合运输货运通道组成部分示意图

环渤海湾陆运通道由山东省及以南的公路、铁路运输部分，途经河北省、京津地区的公路、铁路运输部分，以及东北三省和蒙东地区的公路运输和铁路运输部分等构成。渤海湾水运东通道由山东省烟台港、威海港以南的公路运输部分，山东省烟台港、威海港与辽宁省大连港、营口港、丹东港之间的水运部分，以及辽宁省大连港、营口港、丹东港以北的公路运输和铁路运输部分等构成。

跨渤海湾航空通道可以以山东省潍坊北部区域作为机场设施依托基地，由机场周边的高速公路运输、快速铁路和高速铁路运输部分，机场与国内外有关空港之间的空运部分，以及衔接国内外有关空港的陆路运输部分等构成。本通道核心部分是经停潍坊北部区域的机场、连通上海虹桥/浦东机场和广州白云机场与东北三省机场的航空运输。由于潍坊的地理位置在我国偏东，处在华东、华南地区前往东北地区的东部航线的必经之路上。在建设发展初期，可将潍坊发展成为国内航空枢纽，特别是环渤海湾地区航空枢纽；在发展远期，潍坊发展成为国际航空枢纽。

渤海湾水运西通道由山东省潍坊港以南的公路甩挂运输部分，山东省潍坊港与辽宁省营口港、锦州港之间的货滚运输部分，以及辽宁省营口港、锦州港以北的公路甩挂运输和铁路驮背运输部分等构成。本通道核心部分的运距为1 000~1 500 km。该通道的核心部分是潍坊港（中港区及周边）和营口港（鲅鱼圈港区及周边）之间的货滚运输、海运集装箱运输和多式联运转运环节，海上运输航距在460~500 km。潍坊港以南的公路运输部分以半挂车和集装箱的道路甩挂运输的形式为主。营口港以北的公路运输部分以半挂车和集装箱的道路甩挂运输的形式为主、铁路运输部分以集装箱海铁联运专列和半挂车驮背运输专列的形式为主，可在赤峰、哈尔滨两地的相关铁路货运站设立铁路驮背运输作业区。

三、环渤海湾多式联运通道建设重点

鉴于未来的发展预期，渤海湾水运东通道上的烟台港、大连港、威海港等港口均需加快甩挂多式联运、集装化运输的改造和扩能建设进程。应强化烟台—营口、烟台—大连、威海—营口、威海—丹东等港口间的内贸集装化航线密度，切实提高烟台港、威海港的集装化率，保持和适度提升大连港、营口港的集装化率。在既有客滚运输基础上，要适当开设货滚运输航线。

尽管目前的运输能力非常有限，但渤海湾水运西通道将是未来渤海湾地区货物交流需求的主力，也是实现环渤海湾地区货物运输综合、低碳、可持续发展的关键。渤海湾水运西通道将以其良好的交通区位优势、市场竞争潜力，进一步激发途经渤海湾地区的南北货物交流需求，并合理分担渤海湾地区货运需求的增量部分。鉴于其发展预期，渤海湾水运西通道上的潍坊港、营口港、锦州港等港口均需加快甩挂多式联运、集装化运输的新建和扩建进程。应全力推进开设专业化货滚运输航线，在发展初期可增设潍坊—营口、潍坊—锦州货滚航线；随着货滚运量增长，可增加既有航线密度，减少挂靠增加直航。

从渤海湾地区水、陆、空等运输通道的既有基础和发展要求看，渤海湾水运西通道的建设任务最为迫切，该通道也将承担着创新陆海多式联运组织模式的重要任务，要在该通道的建设发展过程中实现专业化货滚运输、陆海甩挂运输、陆海联运半挂车铁路驮背运输等运输组织形式在我国综合运输体系建设过程中的突破。渤海湾水运东通道的建设要注重对既有存量资源的有效整合，有关港口的甩挂专业化功能区建设主要以改造、扩能提升为主。

四、环渤海湾地区多式联运体系发展对策

以半挂车为载运单元、以专业化货滚船为水上大容量干线运输工具的渤海湾多式联运模式在技术实现上可行，在充分实现经济效益和社会效益方面具备战略迫切性，具有良好的市场空间和发展前景。推广甩挂运输是现阶段我国道路货运产业升级的重要途径，开展陆海联运甩挂运输是探索现阶段我国综合运输体系建设模式的关键突破点。

渤海湾多式联运模式横贯很长的运距，贯通不同的省区市，涉及多种运输方式，做好区域间协调、部门间协调、企业间合作，对于该运输模式的顺利实施和功能的充分发挥至关重要。鉴于我国交通运输行业现实情况，可采用联合工作机制，部省级协调旨在消除体制机制上的障碍，政府部门与企业之间密切联动以确保充分发挥市场配置资源的作用。企业是实现货滚甩挂发展的关键，各类企业应响应和运用各种利好政策，积极优化调整客户资源、运能资源、基础设施资源。

渤海湾多式联运模式建设过程可遵循“迅速启动、分段建设、以点带线、并行推进”的原则。多式联运模式所具备的良好经济性和社会性决定了其在现阶段快速启动的重大意义。由于该模式运距长，而运输通道上不同区段的建设发展速度、运输能力等差异明显，可分区段地实施建设，第一时间强化运输通道上的薄弱环节。应集中物力、财力投入，将薄弱场站予以改造或新建，特别是有关港口的货滚甩挂作业区应优先、快速建成。由于多式联运所涉各种运输方式各有其载运工具、线路、场站、组织管理体系等，发展过程涉及专业领域多、建设主体多、建设工程多、市场主体多，应实施并行工程。

渤海湾水运西通道的多式联运建设阶段可作如下划分：

第一阶段。配备集装箱码头、引进集装箱船，开通潍坊港与营口港之间的内贸集装箱航线，先期培育市场。

第二阶段。建设潍坊港货滚泊位，改建营口港货滚泊位；组织既有甩挂货源，开通潍坊港与营口港之间的货滚甩挂航线；启动信息化支撑体系建设。

第三阶段。建设潍坊港和营口港的货滚甩挂作业区，重点建设潍坊港集疏运公路；建设甩挂枢纽城市的重点甩挂场站。在鲁、辽两省支撑潍坊港和营口港疏港体系的高速公路路段，打造快捷高效的高速通道。

第四阶段。持续提高潍坊港和营口港的货滚甩挂作业能力，同时建设锦州港的货滚甩挂作业区；做好山东省以南、辽宁省以西以北省区的对接，实现南至海峡西岸、北至哈大齐的南北贯通。

第五阶段。选取并改造赤峰、哈尔滨、大庆等地的铁路货运站，使其具备开展半挂车驮背运输的条件；依托营口港、锦州港既有铁路港站，开通铁路驮背运输专列。

[1]高洪涛,李红启.道路甩挂运输组织技术及其应用实践[M].北京:中国物资出版社,2011:63-79．

[2]鲁辽陆海货滚甩挂运输大通道建设工作推进领导小组.货滚甩挂运输通道规划与管理技术[M].北京:人民交通出版社,2014.