中国在北极航运战略上的PEST分析

山东交通学院海运学院 马建文 吴恒涛 魏恩平 王 波

数百年来，厚厚的海冰使北极航道一直不具备商业航运价值而无人问津。然而，近几十年来，伴随着全球工业化的飞速发展，温室气体排放量迅速增加，全球平均气温持续升高，导致北极夏季海冰范围在最近几年出现急剧缩小，各国开始关注北极航运，北极通航的商业价值加速凸显。北极航道的开通将改变全球贸易、航运及能源结构，参与利用新的海上国际贸易通道蕴含着巨大的商业价值和经济利益，是全球所有重要经济体都不愿意错过的机会，各国在北极航线的权益纷争也愈演愈烈。

对于正在向“海运强国”转变的中国而言，北极新航道的开通是千载难逢的重要机遇。北极与中国有着密切的联系，中国必须关注北极事务。然而，中国至今没有确定明确的北极航运发展战略规划，相对于美国、俄罗斯及欧盟等国家来说，制定北极航运发展战略的工作已明显落后。文中基于战略管理中广泛采用的PEST分析法，重点从中国所处的政治、经济及技术等因素，着手分析中国北极航运发展战略制定的宏观环境，在此基础上匹配我国应对此采取的战略对策。这将对我国更加深刻地认识北极航道，尽快制定合理的北极战略，最大程度地获取自身的权利和利益具有一定的参考价值。

一、北极航运发展现状

北极航道是连接北太平洋和北大西洋的最短航路，可大幅度缩短北太平洋沿岸港口与北大西洋沿岸港口距离。通常所指的北极航道主要是邻近亚欧大陆的东北航道和邻近北美洲大陆的西北航道。基于这两条主要航道，目前北极航运主要有北极域内航运、北极域内港口到域外港口的航运、穿越北极的跨洋航运三类[1-2]。随着北极海冰的融化，夏季航运周期的延长，这三类航运的业务量都有大幅增长。从当前发展情况来看，有连接亚欧“黄金水道”之称的东北航道商业利用率最高，该航道的商业航行已开始进入一个崭新的时代。据统计，2009—2011年，通过东北航道的船舶有43艘，2013年为71艘，2014年70艘，通航时间由7月中旬延时到12月上旬，跨度已接近5个月，东北航道作为连接亚欧交通新干线的雏形已经显现。

根据最近资料显示可知，北极航道将于2017年全面开通。韩国海事机构预测，2030年25%的亚洲和欧洲之间的船舶将从东北航道通过；中国极地机构青预测，2020年15%的中国集装箱船将选择这一航道；俄罗斯机构预测，2021年这一航道的货运量将达到 4 000万t[2]。

北极航道的开发利用、战略研究已引发各种国际力量关注和激烈竞争。目前，除了俄罗斯和加拿大，所有与北极航道有直接或间接利益的国家、地区都在对北极航线摩拳擦掌。早在2010年9月，挪威、丹麦和俄罗斯三国就组成“北欧航海专家团”，驾驶“北欧巴伦支”号最高冰级散货船，运载4万多吨铁矿石，沿着“东北航道”前往中国。负责此次航行的挪威船运公司说，“东北航道”能更快运载油气产品、矿石和其他原材料到亚洲市场。丹麦船东协会同样认为北冰洋航线具有优厚的商业潜力。2009年底，韩国海洋大学专门成立了北极航道研究中心。韩国海洋研究机构、商业海运公司和相关专家还共同组成了“北极航道协议组织”，合作研究“北极航道开通与釜山发展战略”。2013年5月10日，奥巴马总统签署的《北极地区国家战略》宣称要加强北极科学研究。至今，我国对东北航道已进行了两次试航，分别为科考船探索性航行和商船的首次试航，相关战略研究和政策较其他国家来说还有待发展。

二、中国在北极航运事务上的PEST分析

PEST分析法是战略外部环境分析的基本工具，即通过政治（Politics）、经济（Economic）、社会（Society）和技术（Technology）的角度或四个方面的因素分析，从总体上把握宏观环境，并评价这些因素对企业战略目标和战略制定的影响。 该分析法的目的主要是来帮助组织分析其所处的外部宏观环境，通过对外部宏观环境的分析，掌握外部环境的性质和一般变化趋势，明确这些环境因素对组织的可能影响，从而有助于管理人员制定正确的战略决策。在北极航运战略发展决策上，根据PEST分析法，通过对中国所处的国际政治、世界经济贸易发展、科技发展现状这三个主要的影响因素，着手分析中国在北极航运事务中面临的现状。

1.国际政治环境分析

随着北极冰雪的加速融化，北极地区岛屿面积增大，北极航道逐步形成，其潜藏的战略价值凸显，而当今世界大国主要集中在北半球，随之便产生了诸多争议问题。北极争议主要包括自然资源的争夺和北极航道控制权的争夺，争夺的焦点是海上划界、北冰洋大陆架的划分以及北极航道的控制权。

北极航线问题是北极问题的一个重要方面，北极航线问题的相关国家至少有30个[3]。目前，北极航道争夺的形势根据各国地理位置状况与采取的北极策略，大致可划分出三大利益集团：一是位于北极圈附近的以俄罗斯、加拿大为代表的国家，包括冰岛、芬兰和瑞典，该集团国家利用地理优势主要以争夺北极航道的管理控制权为主；二是缺乏地理优势的以美国为首的利益集团，包括丹麦、日本和韩国等，这些国家离北极较远，但相关科技相对先进，该集团以宣称北极属全人类权益和沿海线权益相结合的态势出现；三是近北极的国家，主要包括中国、英国和德国等，也包括巴西、阿根廷、新加坡等，还有受北极航道直接影响的巴拿马和埃及等国，该集团主要倡导北极航运权益全球共享，力争共同合作开发北极航道，反对北极航运利益分配的小集团化，这些国家由于地理位置、科技水平都不占绝对优势，在北极航运事务竞争上优势不明显[4]。

在北极航运国际化趋势日益明显的形势下，从上述三大利益集团目前实力和发展趋势来看，三方将长期处于此消彼长的变动竞争期。在全球经济加速化和世界多极化的大背景下，虽然现阶段还不存在一个完善的北极航线问题国际协调机制，但对国际航运贸易依赖程度较高的美国、俄罗斯、欧盟、中国、日本等这些北半球经济大国将在北极航道开发及权益的竞争中扮演重要角色[5]。

近年来，我国在北极国际航运事务上也在积极争取相关利益和话语权。面对复杂的国际政治竞争局势，中国一方面加强了与北极相关国家的合作，另一方面努力加入到北极相关国际组织机构中。2013年5月，中国等6个国家被接纳为北极理事会正式观察员，这为中国在国际上参与北极事务提供了一定的契机[6]。但作为世界第二大经济体的中国，在北极航运事务的参与过程中，受到了诸多国家的阻挠，比如美国、俄罗斯等国一方面在北极开发上寻求与中国的合作，同时又对中国参与北极事务加以限制，充满了戒备。

2.世界经济贸易发展分析

世界经济与国际贸易发展特点往往通过对航运的需求表现出来，世界经济贸易的发展是影响国际航运发展的首要因素。世界发达国家大多处于北纬30℃以北地区，这个地带生产了当今世界80%的工业产品，占据75%以上的国际贸易总额[7]。目前，在该地带主要是北美、西欧和东亚三大经济活跃区域，是世界主要贸易大国的分布区域。当今国际贸易主要依靠航运来完成，而北冰洋航线正连通北美、西欧和东亚三大经济活跃区域。随着北极东北和西北航道的开通，较以前的传统航线，航行距离将不同程度地大大缩短，北极航线将对现有的国际航运格局产生重大影响，北极航道的开通将影响占世界贸易额50%以上地区的贸易[8]。北极航线全线开通后，将成为连接东亚与北美、欧洲的海上新运输走廊，以最短海上距离直接连接世界主要生产市场（东亚）和消费市场（北美、欧洲）。

从表1可见，2050年，亚洲与北美的贸易将是2014年的15.8倍，亚洲与欧洲的贸易将是2014年的72倍。按照50%的比例折算，至2050年可能会有163.5万亿美元北极航道运输需求。据测算，到2050年，如果北极航线完全开通，用北极航线替代传统航线，国际贸易每年可节省533亿～1 274亿美元的海运成本[9]。

表1 洲际贸易预测 万亿美元

作为世界第二大经济体的中国，最近20年进出口贸易额都保持18%的平均增长率，第一货物贸易大国地位逐步巩固。在贸易对象上，我国贸易伙伴趋于多元，进口贸易伙伴分布广泛，欧盟是中国第一大贸易伙伴和第一大进口市场，中国是欧盟第一大进口市场、第二大贸易伙伴；出口贸易伙伴主要集中在欧洲、亚洲、北美，亚洲一直是中国主要的产品出口市场，约占出口总额的50%；欧洲是第二大市场，约占出口总额的22%；北美洲是第三大市场，约占市场份额的20%。

可以预测，未来数年，中国仍将是第一货物贸易大国，进出口贸易总额将继续保持在全球首位，而中国对外贸易90%以上依赖于海路运输，按照中国海运运费支出一般占贸易总额的10%左右计算，到2020年，中国对外贸易总额将达到5.3万亿美元，海运费用约为5 300亿美元，如果利用北极航线则可以节省 6 14亿～1 468亿美元。如图1所示。

图1 2006-2015年我国进出口贸易总值

3.科技发展现状分析

伴随着“北极热”在航运界的不断升级，北极航运的“黄金效益”在令人憧憬的同时，北极航道的安全保障、通行难度等为航道的顺利发展增加了难题。即使在航海技术已经相当发达的今天，北极航线仍然是世界上最困难和最危险的航线。据2009年《北极海运评估报告》所述, 仅1995—2004年间北极海域发生的船舶事故就高达293起。客观上来讲，虽然很多报道称北极冰层在不断变薄、消失，然而北极特殊的极寒环境仍是阻碍船舶航行、引发船舶事故的最大因素；主观上来讲，抗冰船、破冰船等船型的落后，航区相关可靠数据资料如气象海况、助航标志、灯塔、陆基支持等的缺乏，极地航线的法规和基础设施建设的严重滞后，以及具备北极航道驾驶能力的人才队伍匮乏等因素都严重制约了北极航道商业性开发之路。因此，在目前情况下，北极航道的开发还有很长的路要走。

然而，随着科技水平的飞速发展和北极冰雪不断融化，北极航道潜在的巨大价值还是让许多国家迎难而上，制定针对性的科技战略，大力增加科研投入，来解决北极开发上存在的难题。近年来，美国加紧建设北极航区的基础设施，开发新式破冰船，筹建北极通信网络，加大对北极科学考察和研究，制定了相应的北极发展科技战略。加拿大是近年来北极科学研究的领头羊，在北极考察和研究中长期大力投入，成立多个专门研究机构，在北极航道开发、港口及助航设施建立、航区环境保护等诸多领域建立了长远发展的科技战略。俄罗斯在北极航道战略上更为雄心勃勃，目前其拥有破冰船数量世界最多，为18艘，在其草拟的2030年造船计划中，破冰船将有望突破26艘。在港口建设上，俄罗斯大概有50个港口分布在东北航道，可以说，俄罗斯在北极开发和北极航道控制权争夺上具有无可比拟的优势和战略。作为拥有世界上最大的海运船队的欧盟，则充分利用其先进科技和环境政治的优势，把北极航运开发带来的环境问题、航行安全问题和基础设施问题变成它的“北极责任”[10]，将北极科技发展战略作为其最重要的北极事务。近年来，欧盟致力于研究开发极地通信、海冰监测及北极海底地图绘制等基础性设施，这些由海、天、空组成的立体技术信息平台将为北极海上航道安全提供必不可少的保障。

从主要参与北极开发的国家的科技发展来看，科技或是主要关注的问题，或是开发北极航道的必要手段，在北极发展战略中都占据极其重要的位置。我国近年来也加大了对北极航道研究的科研投入，至今已完成六次北极科研考察，在破冰船建造上也取得了一定突破，但总体而言，我国在北极开发的科技投入上还远远落后于其他国家，“当中国在试航的时候，其他国家，特别是环北极国家早已进行了大规模商业航行”[12]。

三、中国参与北极航运事务的战略对策

综上分析，中国在参与北极航运事务上面临的困难和挑战十分严峻。但另一方面，在复杂的外部环境下中国又存在很大机会。北极航运事务是一个十分紧要、极具视野、迫在眉睫的国家战略。中国作为一个贸易大国、航运大国、造船大国，从维护国家利益的战略高度出发，必须及早制定出有关北极的国家战略，全面参与北极航道的开发，确定我国在北极的身份定位及利益范围，认真研究维护我国在北极正当权益的各种手段和途径。在此，针对以上PEST分析，在为中国尽快制定参与北极航运事务战略问题上提出以下对策：

首先，加强合作，积极加入全球性的国际机制和组织。中国并非北极国家，缺乏开拓北极航道的立足点。从北极地区的地缘政治格局来看，要想顺利参与北极航运事务不能没有北极国家的认可与支持，因此，通过北极外交，加强与北极国家的合作，是中国参与北极航运事务、争取国家在北极利益的一条基本途径[13]；而通过寻求与非北极国家的合作，可以共同应对北极国家的限制，在寻求北极航运事务的参与渠道方面加强有效的沟通与合作。另一方面，中国要提高对北极事务制度性参与力度，强调全球性国际组织在处理北极航道问题上的重要性，利用现有国际法规，维护中国的北极利益，增强参与北极事务的合法性和合理性，提升中国的北极话语权。

其次，打造北极航运中心，开拓贸易市场。北极航线开通后，世界贸易格局也会随之改变，将围绕北极航道形成新的经济带。北极航道将成为连接东亚、北美和欧洲的新的运输走廊。而中国作为东亚最大贸易国，地理位置优越，极具成为北极航运中心的优势。目前中国正筹备将上海建设为国际航运中心，而上海也是北极航运中心的最理想城市。上海作为世界大港，地理位置优越，处于北极航线的延长线上，是北极航运中心的首选。因此，中国应加紧对北极国际航运中心战略的投入，完善航运基础设施，适时调整沿海产业规划布局，大力发展物流企业，努力开拓贸易市场，建立绕北极航道的北半球贸易枢纽。

最后，制定国家北极科技战略。参与北极航运事务，需要强有力的科技力量作为支持。我国现有的北极科研力量还亟须加强，因此国家层面上需制定出北极科技战略，来长期指导北极的开发研究。这包括继续加强对北极的科考活动，健全考察机制，为北极航道的顺利通航提供保障；增加设计和制造冰区航行相关设备的技术积累，重视北极航行的基础设施建设；加大极地相关人才的培养，特别是北极航道科研人才、冰区船员等人才培养。

四、结论

可以预见，北极航道全线贯通后，将完全改变现有的世界海运网络布局，北极将成为全球海洋运输网络的一个新枢纽，将改变世界贸易格局和政治形势。站在国家长远发展的角度看，虽然中国并不是北极国家，但在北极有潜在的巨大利益，北极与中国有着密切的联系，所以中国必须积极参与北极事务，尤其是主动参与北极航运通道的开发，科学分析北极航运权益政治态势，认清中国所面对的外部宏观环境，合理采取切实可行和前瞻性的对策，尽早制定符合中国长远利益发展的北极航运战略，确保中国在北极地区的利益。

文中从PEST分析的角度，对正在酝酿中的中国北极战略所面对的国际宏观环境进行了着重分析，以期为北极战略的早日制定提供参考。国家战略的制定是一个大事，北极战略的出台还需多领域专家共同研究商定。

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