房车制造的盈利困局

王辉辉

2015年7月15日，长春汽博会上市民在参观房车内部构造

在中国房车制造业十多年的发展历程中，2009年是一个重要的时间节点。

那一年，被业界称为“国务院41号文件”的《关于加快发展旅游业的意见》发布，其中明确提出要把旅游房车、邮轮游艇、景区索道、游乐设施和数字导览设施等旅游装备制造业纳入国家鼓励类产业目录。

至此，国家鼓励发展房车制造业的政策明晰。

中国房车制造业藉此正式起步，众多房车生产企业逐步进入市场。

2009年，郑州宇通客车股份有限公司（以下简称宇通）旗下的第一辆凯伦宾威房车驶出生产线。同年，长城汽车股份有限公司（以下简称长城汽车）生产的长城房车首次亮相上海国际车展。

中国企业工业协会旅居车（房车）委员会（以下简称中国房车委）的数字显示，目前中国具有房车生产资质的企业有70家左右。

“没有资质的企业更多，大概有几百家。”宇通凯伦宾威房车分公司总经理高欣向《瞭望东方周刊》透露。

同时，房车的生产量和保有量开始不断增加。

中国房车委秘书长房德和提供给本刊的数据显示，截至2014年底，中国房车保有量达到2.1万辆，仅2014年就实现国内销售6000辆，出口7000～8000辆。

然而，不争的事实是，中国的房车制造业依然面临着市场狭小、研发能力不足、企业盈利困难的事实，至今依然没有形成完整的工业体系，核心部件严重依赖进口。

沉睡的市场

如果说2009年是中国房车制造业发展中的转折点，那么2002年应该算是中国房车制造业的起点。

当时，北方车辆集团、中航工业新飞专用汽车公司、中天房车等先行者已开始进入制造领域。也是在这一时期，长城汽车决定进入房车制造领域。

“当时的中国房车市场还算不上起步，我们进入市场主要是看好它的发展前景。”长城房车公司销售经理刘玉姣对《瞭望东方周刊》坦言。

长城汽车对欧美房车市场的调查显示，经历了迅速增长之后，当时欧美国家的房车行业已经进入了成熟期，其中最显著的表现就是，与10年前相比，它们的市场规模基本上没有太大的变化。

的确，如果按照美国10%的房车家庭拥有率计算，中国有超过13亿人口，接近5亿个家庭，那将是5000万辆的市场空间。即便是按照目前业界公认1%家庭拥有率的目标计算，也有近500万辆的增长空间。

刘玉姣说，当时长城汽车既看到了广阔的行业前景，也预测到，中国房车市场还需要经过很长一段时间，才能真正发展起来。“那个时候，我们也不敢想这个市场到哪一年会是什么样子，但是我们做好了等待的准备。”

宇通凯伦宾威房车生产车间里等待下线的奔驰房车

没有概念、没有市场，更没有产业链的支撑，中国房车制造业的萌芽注定是艰难而又缓慢的。

刘玉姣说，尽管有长城汽车的工业积累和资金支持，但是刚起步的长城房车依然困难重重，“一个产业发展所需要的任何一项条件，在当时都不具备。”

当时，在长城房车内部，无论是研发人员、设计师还是普通的技术工人，大家都没有房车的概念，都不懂房车。为了弄懂房车，长城房车从现有的研发和生产部门挑选出最优秀的研发设计人才和技术工人，组成房车实验部。通过大量的市场调研，了解欧美房车的发展历程，研究房车文化，到欧美学习房车设计制造的理念，调查中国人的用车习惯，然后进行技术攻关。

“同时，我们还要在社会上进行房车概念的传播和推广。”刘玉姣说。

从组建房车实验部到第一辆房车下线，长城房车用了整整一年半的时间。

但是，车生产出来后，销售又成了大问题。据刘玉姣透露，在最初进入行业的几年，长城房车的年销量从来没有超过100台，少的时候甚至只有十几台。

“整个市场当时还处于萌芽前的沉睡期。”刘玉姣说。

100%的改装车

即使到目前，中国房车制造行业实际上做的还是改装车。

“没有一家房车制造企业在生产整车。”房德和透露。

长城房车目前的生产线都是改装线，同样是行业先行者的宇通房车，也只建了两条改装线。

高欣告诉本刊记者，2005年宇通准备建房车生产线时，定位就是先做房车改装，条件成熟后再考虑做整车生产。

“这样定位一方面是出于成本的考虑，最重要的还是技术上的限制。”高欣说。

房德和透露，在生产设备的投入上，房车的生产线投入是目前所有专用车中投资最少的。他说，建一条目前国内一流的房车改装线也只需要投入500万元左右。最少的甚至几十万元就能建一条简单的改装线。建一条整车生产线则最少需要2亿元投入，而一条轿车生产线的投入至少需要5亿元。

“这主要跟目前国内的房车生产工艺有关。”房德和说。目前房车的车身用材并不是钢铁结构，而是玻璃钢结构。它对生产设备的要求不像轿车那样高。

“而且房车的生产过程也比较粗放，不像轿车是精细化生产，不要求每一点都要做到精准控制。”高欣说。

因此，所谓的改装线就是简单地把房车改装过程中所要使用的机器设备，按照流水顺序固定布置摆放。

更重要的原因是，房车生产还属于劳动密集型产业，有大量的配件，主要依靠人工完成改装作业。而轿车生产已经实现了半自动化或自动化，通过数控机床完成大量的生产任务。

当然，从生产技术上来说，改装的技术要求也比整车生产低很多。这也是目前国内企业在缺少核心技术时一种无奈的选择。

90%以上在亏损

经过市场发展的不断积累，加上国家政策的刺激，2009年，中国房车制造业出现令人欣喜的转折。也是在这样的产业背景下，宇通房车等一批房车制造企业进入市场。

刘玉姣告诉本刊记者，2014年长城房车的年销量超过300辆。自2015年3月以来，为了满足市场需求，企业始终处于压迫式生产状态。

而据中国旅游车船协会自驾游与露营房车分会副秘书长王碧卓介绍，当前中国规模以上房车企业的年销量普遍在100辆左右。

高欣也向本刊记者透露说，2012年时，宇通房车的年销量超过了100辆。2014年，其房车年销量和销售收入更是比2013年分别增长了308%和295%。

“2014年，宇通房车的销量达到300台，仅次于长城房车，其中国内销售160辆。”高欣说。

即便如此，谈起企业的盈利状况，高欣依然充满了无奈，“目前中国的房车制造企业90%以上在亏损，100%的企业都不盈利，也包括我们。”

他告诉本刊记者，中国的房车制造业仍然处于发现市场的阶段，生产效率很低，也就是说在投入基本固定的情况下，实际产出过少。

对于房车制造业来说，企业的投入包括生产场地、生产设备投入，原材料和零部件投入、人力投入以及其他投入等。

尽管目前中国的房车制造大多以改装为主，生产设备的投入相较轿车生产要低很多，但房车制造仍属于高投资行业，需要大量投入产品研发、概念推广和市场培育。同时，房车制造还没有数控机床设备，没有实现自动化生产，主要依靠人工生产，人力成本的投入不容小觑。

以长城房车为例，据刘玉姣介绍，尽管目前企业的年产量只有几百台，但是企业雇用的技术工人就有100多人，生产任务重时甚至超过200人。

而河北省统计局的数字显示，保定市2014年的工资水平是41734元。也就是说长城房车2014年仅技术工人的工资支出就有400万～800万元，如果再加上研发设计人员和销售人员，这一数字超过了1000万元。

按照长城房车2014年销售车辆300台，售价普遍在22万～27万元之间计算，当年企业的销售收入在8000万元左右。如果再加上生产设备支出、原材料和零部件支出，以及其他支出，企业的利润空间十分有限。

长城房车和宇通房车面临的盈利难题，也是整个中国房车制造业面临的问题。

“企业的效益如何提高，盈利模式在哪儿，是目前中国房车制造行业面临的最后一个挑战，也是最迫切需要解决的问题。”房德和坦言。

但是，在高欣看来，重要的不是商业模式，而是市场规模，是企业的销量能不能上去。他认为，在欧美国家，由于市场发展成熟，销量稳定，房车制造企业一般3年就可实现盈利，而在中国至少需要10年。

缺位的配套系统

在房车制造的产业链上，如果说下游的盈利困境关系着中国房车制造企业的生死存亡，那么上游缺少零部件配套系统，则制约着中国房车生产企业的长远发展。

“目前，中国生产的房车中，没有一辆使用的是专用车盘。中国也没有一家房车专用车盘生产企业。”房德和在2015年9月召开的中国国际房车露营展览会上说。

核心零部件严重依赖进口，缺少零部件配套系统，没有形成完整的房车制造工业体系。这是目前中国房车制造业的现状，也是行业发展面临的困难。

据刘玉姣介绍，长城房车的零部件来源主要有三类。

一些房车专用而又全球通用的标准件，也是房车的核心零部件，如发动机、空调、冰箱等，仍是依赖进口，均来自于国际知名品牌的配套商。以房车专用的空调为例，据房德和介绍，室内空调运行时不允许有震动，使用的是交流电源。而房车空调要能够承受车辆行驶所带来的震动，且只能用直流电源。目前全国每年不足万台的需求量，使得国内的空调生产企业，普遍不愿意进行专门的产品开发。

一些能够与其他汽车类型通用的零部件，如轮胎等，大多来自国内供应商。还有一些特殊的零部件，只能由企业自己开发。

“自主开发零部件投入大、成本高。但这也是没有办法的事情，找不到合适的配套商。”刘玉姣无奈地说。

长城房车的无奈也是整个中国房车制造业的无奈。

以房车底盘为例，一般房车专用底盘的后桥都经过加宽处理，宽度为2.3米，这样进行车厢内部装修设计时，空间才比较充裕。而目前中国企业生产房车大多用的是卡车底盘，只有2米宽。

“这也是很多人进入国产房车上后，感觉空间拥挤的原因。”房德和说，而且卡车底盘是为货车设计生产的，用在载客的房车上，其舒适性要差很多。

在业界看来，这种无奈与技术水平无关。

房德和在接受本刊记者采访时说，目前几乎所有的国际知名房车生产企业，都在使用中国配套商生产的零部件。但是由于中国的配套企业清一色是OEM代工厂，没有核心专利技术，所生产的产品只能出口，不能在中国销售。

“关键还是市场的问题。房车市场规模不足，对零部件的需求有限。配套商自然不愿意为了一年几千个订单投入大量的人力、物力、财力进行新产品研发。”刘玉姣表示。

困境重重

目前国家对于房车生产企业的管理，同汽车的管理模式一样。按规定，任何企业要进入汽车生产领域，必须通过申报，获得准入许可。之后，才算是有了生产资质，可以进行汽车产品的生产。这种管理方式的最大特点是注重事前审批，而对事中和事后的监督并不算严格。

对于房车制造，采用的也是这种典型的“严进宽管”式管理。这就导致了没有资质的房车改装企业要远远多于有资质的企业。

据高欣透露，目前国内市场上没有生产资质的房车改造企业多达几百家，远远多于有资质者的70～80家。“这必然影响行业健康发展。”高欣说。

而在美国，行业发展以市场引导为主，有能力生产的企业，只需在政府管理部门进行登记注册就可以建厂生产。但是政府对于注册企业的质量管理却异常严格。一旦企业产品出现了质量问题，高额的罚款就会让企业再无立锥之地。而且行业协会也会通过第三方认证，对企业的产品质量进行标示，为消费者提供消费指导。

此外，在驾照和上路、高速收费问题上，房车也同样面临着政策壁垒。

按照国家规定，超过6米长的自行式房车，需要挂黄牌，驾驶员需持A类或者B类驾驶证。但是，大部分公众的驾驶证是以C类为主。而且国家规定，年龄超过60岁的老年人，只能考取C类，即小型轿车的驾驶证。而目前中国房车市场最大的消费群体为有经济实力的退休人员。

对于拖挂式房车，有些地方以《道路交通安全法》中关于“全挂拖斗车不得进入高速公路行驶”的规定为据，禁止拖挂房车进入高速公路;有些地方则限制挂车，包括拖挂式房车，进入城区或在城市快速路、高架路及主要桥隧上通行。

刘玉姣说，目前国内高速公路对房车的收费标准也很混乱。有的地方按照车的轴距收费，有些按座位数收费，有些是按车轮子的数量收费，标准五花八门，不一而足。

此外，房车制造的标准也不能满足行业发展的需求。目前，中国房车制造的标准主要是2007年国家发改委发布的汽车行业推荐性标准《旅居车标准（QC/T776-2007）》和2012年发布的强制性国家标准《机动车运行安全技术条件（GB7258-2012）》。

目前这两个主要标准还不能完成对市场所有房车车型的全覆盖，无法满足行业发展的需要。

“我们希望国家或者行业专门针对房车的标准能够尽快出台。”高欣说。