冷链断裂：难解之题

单素敏

由天津铁路货运中心承运的双汇集团1 万吨进口冷冻猪肉，通过天津港铁路专用线机械保温列车发往河南漯河

在中国冷链物流快速发展的同时，整个社会也正在为供需脱节的矛盾以及不规范的冷链操作造成的资源浪费、食品安全问题等后果埋单。

从生鲜农产品“最初一公里”到“最后一公里”、从基础设施到技术手段、从市场机制到政策监管，查缺补漏、保障冷链的完整性，要防止这条冷链断裂，并不是件容易的事。

北京众德物流研究所所长、中国食品工业协会冷链专家李万秋认为，最简单有效的方法就是控制好冷链节点。

他告诉《瞭望东方周刊》，“随着温度监控技术的进步，冷链物流的干线运输基本能够保证不脱冷，因此做好一级市场的质量监控，断链问题也就基本解决了。”

每个城市都会有2～3个一级农产品、冷冻食品交易中心，这些地方是冷链物流环节中问题最多，也最容易断链的节点。因此，政府部门要做的就是守好这些节点，保证往来的运输车辆都是冷藏车，都能达到相应的温度标准，装卸货环节都能够不脱冷。

然而，在中国物流与采购联合会冷链物流专业委员会 （以下简称中物联冷链委）秘书长秦玉鸣看来，改变零售业的商业模式才是解决问题的关键。

宁夏回族自治区西吉县硝河乡硝河村农户，正将西芹装入冷藏车箱保鲜

“台湾共有1万多家便利店，平均每250人就拥有一家。台湾冷链物流的完善，很大程度上得益于其发达的便利店商业。”秦玉鸣对《瞭望东方周刊》表示，未来中国的社区农贸市场和社区商店都会消失，取而代之的是管理更加规范、质量要求更加严格的连锁便利店。而这将会彻底改变中国冷链的现状。

解决“两个一公里”的难题

“这几年我们统计了很多数据，发现进口水果的网购占比最大，且电商销量远远大于超市销量。”沱沱工社供应链中心总经理刘宇告诉《瞭望东方周刊》，“实际上，国外进口果蔬比国内价格低、品质高、物流快，主要原因就是中国农产品冷链的‘最初一公里的问题没有得到重视和解决。”

农产品冷链“最初一公里”的工作主要包括产品采集与加工，比如产地预冷、冷环境初分拣加工与包装等等。

“发达国家的农业生产环节就有标准化的预冷、分级，然后根据商品的特性进行不同的包装并匹配相适应的冷链运输设备。”刘宇介绍说。

而国内的做法往往是放弃农产品产地加工，把初加工与精加工全部压在综合成本较高的北上广沿海地区，这使得农产品果蔬的整个冷链物流变成高成本的“长物流”，积重难返。

“‘最初一公里的标准化没做好，后面的冷库储藏、冷车运输都只是高成本、低效率的维持。”刘宇说。

不过，农产品源头的标准化难题并非仅靠企业能够解决，尤其是建设冷库投资太大且建成后利润低，大多数企业难以持续投入，这也被业内认为是目前国内生鲜电商绝大部分在亏损的原因之一。

秦玉鸣的建议是，借鉴国外的做法，通过政府的资金和技术扶持，做强冷藏集装箱建设。此外，对农产品的挑选和分级的标准化也需要进一步完善。在运输中，要在包装上作好设计，避免生鲜品遭遇颠簸。

然而，冷链最易断链且最难补救的一环还是“最后一公里”。

“在新发地进货的普通面包车或三轮车运输，再或者是超市门口高温下检查、卸货的半小时都有可能让前面从产地到终端的冷链前功尽弃。”李万秋说。

末端脱冷有可能造成食品安全问题。

“比如三级批发市场，鲜鱼两天内都卖不出去，第三天还卖不出去怎么办呢？要么鲜鱼当冻鱼卖，要么就直接炸了，卖熟食。”李万秋指出。

要解决“最后一公里”难题，电商出了新招。

2014年以来O2O概念大火，京东、天猫等电商平台纷纷与线下超市、便利店合作，推出“自提”方式以保障生鲜在进入顾客冰箱之前的冷环境。

“商家直接在小区周围设置自提点，这是目前发展较快的一种模式，也是投资者比较关注的业务。”秦玉鸣介绍。

链主的主导作用

现实当中，除了首末两端存在漏洞和盲点，运输途中司机会不会关掉冷气、货品装卸操作是否规范、车辆拼货是否合规等细节也是断链的隐患。

在李万秋看来，堵住这些漏洞不能依靠国家标准严防死守。监管部门只需要严格执行《食品安全法》来保障消费者权益即可，至于冷链物流中间环节的监控，应以链主（食品厂商、零售商）对原料商、供应商的收货标准作主导来倒推。

“比如麦当劳要求橙汁接货温度在16.8℃、薯条11.8℃，虽然实际上17℃、12℃的橙汁、薯条质量也没问题，但作为企业，只有坚持绝对严格的标准，才能迫使供货商制定更严格的冷链规范来保障达标。”

曾在麦当劳“御用”第三方冷链物流公司夏晖集团做过中国区运营经理的李万秋向本刊记者举了一个例子，“1994年我们曾从广州运了4个集装箱的面包，到北京后，测了3遍温度都是-4℃，与麦当劳冷冻面包运输温度要求的-5℃相差1℃，最后只好将这4个集装箱直接拉到了大兴的养猪场。”

如今，随着物联网技术的引入，整个冷链物流系统自动化、信息化进程加快，链主对冷链的全程监控更加准确和方便。

农产品采购环节，物联网技术就可对其进行电子标记编码并建立数据库，企业通过电子标签能够对农产品在整个生产加工过程进行连续监控，包括当前的温度、湿度以及相应的操作人员。通过查询全部录入数据库的数据，很容易清楚地知道哪些因素造成的问题，能立刻进行改善，确定出事故的责任归属。

“全程冷链监控技术手段是有的，包括比如地理位置跟踪、远程信息传送、可视化，等等。只是现实应用当中还有很多障碍。首先是这套系统的投入成本很大，除非是疫苗这种特殊商品强制要求，食品类尤其是果蔬产品的运送很难达到全行业运用。”山东中集冷藏车事业部销售总经理田巍告诉《瞭望东方周刊》。

刘宇也认为，“信息技术不是问题，问题在于企业需要足够的自信心和极强的自律。”

而现实中，“没有原则”的收货方与竭力从冷链中节省成本的供货商或第三方物流公司并不少见，他们之间的某种妥协，让全程冷链往往沦为“伪冷链”。

即便如麦当劳、肯德基这样的洋快餐，也曾在2014年因供应商上海福喜食品公司被曝使用过期劣质肉遭到调查。

“福喜”事件之后，在食品安全问题倒逼之下，餐饮业的冷链配置将会由部分企业的营销点逐渐成为行业标配，为了更好地参与竞争，餐饮企业需加大冷链设施投入也成为业界共识。

政策应支持也应松绑

令整个行业感到欣喜的是，2014年以来利好冷链产业发展的政策“礼包”不断，市场正在从初级的基础物流服务向物流增值服务迈进。

2014年初公布的中央一号文件中明确提出“完善鲜活农产品冷链物流体系”;年底，国家发改委、财政部、商务部等十部门又联合发布了《关于进一步促进冷链运输物流企业健康发展的指导意见》，旨在进一步提升冷链发展水平。

除此之外，政府对冷链产业的财政支持力度也在进一步加大。比如2014年吉林省农产品冷库项目获补助3600多万元、杭州萧山5个冷链项目获财政补助1250万元、银川市获得中央财政3200万元补贴用于大型农产品批发流通企业的冷链仓储、配送中心建设等。

在李万秋看来，冷链产业健康发展不仅需要政策支持，很多时候也需要政策“松绑”。

根据中物联冷链委的不完全统计，仅2014年一年完工的冷链项目超过80多亿元，奠基开工、新签约的冷链项目达到370多亿元，其中涉及的冷库就超过180万吨。

“冷库的建设方既可能是为了冷链运作，也可能是为了地产投资回报。比如前两年，中国建设冷库和批发市场的投资人60%以上不是搞物流，不是从事商品流通的。”李万秋透露。

他强调说，“不专业的冷库建设战略规划定位不准确、冷库在项目中的具体用途没有搞清楚，这些失误不但给企业造成经济损失，同时也会影响到冷链物流行业的整体发展。”

此外还有标准问题。

以冷库建设为例，目前冷库建设唯一可以参照的国家标准是2010年出台的《冷库设计规范》（GB 50072-2010）。其中规定，冷库的最大防火间隔定位3500平方米，而相同等级的干货库房是6000平方米。

“也就是说我们要建一个1万吨的冷库，就要加3堵墙。”李万秋解释，“这不仅设计起来很难，还会降低冷库的保温性能，建筑成本也上升了好多。更让人不解的是，冷库的温度、湿度条件下，有容易着火的东西吗？”

由于类似的标准很多，而企业并不知道，所以也很少采用。

但是，情况正在逐步改善。

2014年底，全国物流标准化技术委员会冷链物流分会着手对各类冷链标准情况进行梳理、划分推荐性和强制性标准。国家发改委等七部委联合出台了《关于我国物流业信用体系建设的指导意见》，要求完善物流信用法律法规和标准，并将冷链物流作为试点之一。

在业内人士看来，这些对加快冷链标准化进程有很强的推动作用。