国铁沿线车站综合物业开发的策略及模式研究

康志明

(中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安 710043)

国铁沿线车站综合物业开发的策略及模式研究

康志明

(中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安 710043)

以国铁沿线综合物业开发的背景为锲入点，以综合物业开发的必要性分析为研究基础。研究分析形成4条开发策略，包括基于统筹规划的整体开发、基于多方协调的合作开发、基于以土地为核心的规划协调和基于开发策划的系统经济分析，并得出物业开发的技术路线。另外，在ROD理论的基础上，形成车站本体开发、车站上盖开发和车站周边开发3种开发模式。最后以黔张常铁路物业开发为例简要介绍重点车站黔江北站的物业开发方案。

综合物业开发；开发策略；开发模式；技术路线；ROD理论

1 国铁沿线综合物业开发背景分析

随着铁路政企分家改革的深入，国家出台了相应政策鼓励新建和改造铁路过程中采用“铁路+物业”的综合开发模式。2012年底，国务院颁布实施了《关于城市优先发展公共交通的指导意见》意见，明确要求“按照土地利用总体规划和城市规划统筹安排铁路车站及线路周边用地，适度提高开发建设强度。创新节地技术，鼓励对现有铁路建设用地的地上、地下空间进行综合开发。” 另外，意见还指出“地方政府要支持铁路企业进行车站及线路用地一体规划，按照市场化、集约化原则实施综合开发，以开发收益支持铁路发展。”[1]2013年8月，国务院颁布了《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，意见指出“应加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。支持铁路车站及线路用地综合开发。”同时指出“中国铁路总公司作为国家授权投资机构，其原铁路生产经营性划拨土地，可采取授权经营方式配置，由中国铁路总公司依法盘活利用[2]。各省市地区也出台了相关的政策和文件，武汉市出台了《关于加强武汉城市圈城际铁路沿线土地综合开发的意见》，意见从总体原则、开发主体、开发规模、收益管理和保障措施等几个方面明确了武汉地区铁路沿线土地开发的主要内容。[3]福建省则出台了《关于改革铁路投融资体制加快铁路建设发展八条措施的通知》，《措施》指出支持合资铁路公司盘活铁路用地资源，鼓励对现有铁路建设用地的地上、地下空间进行综合开发。根据土地利用总体规划和城市总体规划统筹安排铁路车站及线路周边用地，适度提高开发建设强度。支持车站及线路用地一体规划，按照市场化、集约化原则实施综合开发，以开发收益支持铁路发展[4]。在这种背景之下，有必要对国铁沿线综合物业开发的策略及模式进行系统的分析和研究，从开发的可操作和可实施性出发，重点讨论物业开发重点策略，技术路线及开发模式等内容。

2 国铁沿线车站综合物业开发的必要性分析

2.1 完善铁路旅客车站功能

如今的铁路车站已经从一个单纯的交通节点，转变为一个以铁路客运为主体集结区域内综合交通以及服务配套的城市综合体，可以说铁路旅客车站的功能已经发生了巨大的变化[5]。新建或改扩建铁路旅客车站的功能已经扩展成集铁路、长途大巴、公共交通、出租车、小汽车等为一体的区域交通枢纽及商业服务业中心，承担大量人流的换乘和服务需求。

2.2 补充铁路建设资金，形成良性发展态势

铁路旅客车站建设的投资主要针对车站本身，所以建设主体和投资方相对单一。随着中国铁路由计划性向市场性的转变，铁路投资也主要以中央投资为主体，地方政府投资为辅助，随着铁路旅客车站性质和身份的变化，其建设资金也由单纯的基本投资手段转而依靠市场融资的手段。投资主体趋于多元化，建设的来源也相对充裕。另外建设资金的补充，也会对铁路旅客车站形成的交通枢纽带来可持续性发展态势。

2.3 带动地方经济，促进城市发展

铁路枢纽地区的开发建设为该区域带来了巨大的人流、物流、资金流和信息流。为枢纽周边地区提供了多种就业及发展机会， 铁路旅客车站周边地区的功能也逐渐由单一的交通功能向多元复合功能转变[6]。

交通枢纽的建设带动了城市区域经济的发展，促进了枢纽周边地区乃至更大城市区域范围内土地利用和开发建设，并推动城市的整体发展。

3 国铁沿线综合物业开发的策略研究及技术路线

3.1 国铁沿线综合物业开发策略分析3.1.1 基于统筹规划的整体开发

国铁沿线站场红线内外的土地综合开发规划要符合城乡总体规划，并与当地土地利用总体规划相统一。并统筹协调国铁站场建设、站场周边土地开发与城市发展之间的关系。铁路客运车站及周边地区常见的土地利用模式是综合性的商住开发。其最常见的物业开发类型是商务商贸、零售商业、生活性服务业和居住[7]。铁路旅客车站的规划和建设应基于整体性原则，交通枢纽自身的开发应和周边用地的开发相结合，并统筹地上开发与地下开发。其周边的开发与建设可围绕车站本体形成圈层式的开发模式，形成条理清晰的分期开发态势。

3.1.2 基于多方协调的合作开发

开发主体的不同决定了开发取向的差异，铁路车站的投资主体往往不是一家，而是多方合作的模式。协调各类开发主体，进行系统开发模式。铁路客运车站的开发和建设涉及众多利益与非利益相关者、相互依赖的资源和行为[8]。因此，车站本体建设及其物业开发及管理的主要任务就是对各种不同的甚至是对立的利益及系统进行协调、引导和综合。针对建设资金的筹措，可通过项目资源组合配置、沿线土地开发合作、给予合理回报等方式鼓励和吸引社会资本投资参与铁路建设，多渠道筹措铁路建设资金。铁路客运车站能否整合开发，系统建设在很大程度上取决于能否建立合适的运作模式。

可通过成立铁路合资公司盘活铁路用地资源，鼓励对现有铁路建设用地的地上、地下空间及其周边地区进行综合物业开发。也可通过联合模式进行开发，即由铁路车站运营企业与地产开发公司合作，利用运营企业提供的用地资源和政策支持，地产开发公司提供的资金和开发经验，在协议规定分享增值利益的基础上，将车站客运运营企业得到的开发利润内部转化为车站的建设资金[4]。

3.1.3 基于以土地为核心的规划协调

铁路与土地利用有着密不可分的关系，两者相互影响，相互促进。城市土地的利用活动促进人对交通需求的增长。并不断使得交通系统负荷增加，而交通系统不仅用以实现人和物的流动，并且通过对用地可达性的改变，影响和调整土地的开发模式[9]。针对沿线车站的开发是物业开发的重点，利用铁路的交通方式，使得城市地理边缘区域与经济市场整合在一起，克服了城市与区域之间经济交往的地理限制，满足生产体系所需要的以速度和供应为前提的产业需求，实现了产业向高可达性的地区转移。但是这种开发模式与原有城市的土地利用规划及控制性详细规划有所冲突，故应根据铁路综合物业开发的需求依照法定程序调整相关规划，形成与铁路沿线用地规划的调整建议及协调措施。

3.1.4 基于开发策划的系统经济分析

完整的开发策划对于统筹规划前期各要素，整体掌控铁路车站物业一体化开发，强化车站与其他交通方式之间的有机联系，平衡其周边土地开发与城市发展之间的关系；合理提高车站周边土地的开发强度，实现土地使用集约化，促进铁路沿线的可持续发展意义深远。另外通过建设和长期持有经营性物业，可享受土地升值和区域发展成熟带来的效益，反哺由于铁路建设投入大、运营成本高的缺陷。而在开发策划基础上进行系统的经济分析对于开发的可实施性，成本的回收期限、盈利类型的选择、投资及收益估算、项目资金筹措等内容起决定性影响。

3.2 开发的技术路线研究

针对物业开发，完善的技术路线对于开发的整体性大有裨益，并利用技术手段、具体步骤及解决关键性问题的方法综合考虑物业开发及其实施途径。笔者基于物业用地开发及经营性策略提供所提供的技术路线如图1所示。

图1 物业开发技术路线

4 国铁沿线综合物业开发的模式研究

4.1 基于TOD理论的ROD模式

TOD模式是以公共交通为导向的发展模式，其基本思路是依托公共交通改变土地利用形态和居民的生活方式，进而引导城市空间结构的合理演变，实现城市的可持续发展。“TOD”强调在紧凑的土地上为多种层次的人群提供多样性服务，其功能往往是复合的。其开发范围主要取决于步行出行的距离，通常使用5～10 min的步行距离，大约为以站点为圆心半径400～500 m的范围，如图2所示。[10]

图2 “TOD”开发模式

基于TOD理论的ROD理论是以铁路枢纽为导向，带动城市高密度地区开发的ROD(Rail Oriented Development)一种土地利用模式。利用高速铁路的交通方式，使得城市地理边缘区域与经济市场整合在一起，克服了城市与区域之间经济交往的地理限制，满足生产体系所需要的以速度和供应为前提的产业需求，实现了产业向高可达性的地区转移。“ROD”模式的开发范围相比“TOD”模式要大，通常使用10～15 min的步行距离，大约以铁路车站为圆心800～1 000 m的范围[11]。

4.2 国铁沿线土地利用模式探讨

交通设施的建设可以提高区域的可达性和缩短出行时间，从而促进周边区域商务、商业等高附加值产业用地的增加，促进了区域土地价格的上升，进一步加快了周边土地利用的置换和升级。铁路建设带来沿线土地的开发，置换和升级。沿线土地的开发围绕沿线旅客车站进行，引入“ROD”开发理念，实现土地利用与国铁运营形成良性互动。故国铁沿线的用地开发与经营可通过对现有用地的用地规划及规划调整实现，形成以国铁车站为核心的较高密度的开发模式，其土地经营模式如图3所示。

图3 土地经营模式

4.3 国铁车站主要开发模式研究

如前所述，国铁沿线的物业开发主要以国铁车站为核心进行。国铁车站的物业开发包含以下3种模式。

(1)国铁车站本体的物业开发模式

国铁车站本体的物业开发分为两个部分，一类主要利用候车厅两侧进行商业开发，服务对象是候车旅客，开发包括车站站厅及高架候车室空间中的小商品售卖、便捷餐饮、便利店、精品店、书店等小型商业。另一类利用地下出站厅通道进行设置，为出站旅客提供更多的方便。该部分开发可提供旅游接待、特色便利店、快捷餐饮等服务，如图4所示。

图4 国铁车站本体物业开发模式

(2)国铁车场上盖物业开发模式

国铁车站物业开发中一种新兴的开发模式就是铁路车场的上盖物业开发。这种开发源于高架候车室建设，该模式可将交通换乘、商业、办公、居住、酒店、餐饮、会议、文娱、静态交通设施等多种城市功能在空间上进行组合，并利用上盖开发这一特殊形式将各种功能间建立起一种相互依存、相互互补的能动关系。从而形成一个多功能、高效率、复杂而统一的大型城市综合体。目前这种开发模式在国外综合交通枢纽中比较常见，国内国铁车场的上盖开发还处于摸索阶段，如图5所示。

图5 国铁车场上盖物业开发模式

(3)国铁车站周边地块开发模式

基于ROD理论，国铁车站对地区及城市的影响主要体现在枢纽对区域和城市经济发展的带动作用和对周边地区的土地利用和规划建设之上。国铁车站形成的综合交通枢纽规划和建设是实现区域交通一体化，促进区域经济一体化的重要推动力。所以枢纽周边地块的物业开发是物业开发的最为重要的形式。枢纽周边用地的开发包含了商务办公、商业休闲、酒店餐饮和公寓住宅四大核心功能。其中，商业休闲和商务办公是其标志性功能，作为高投入、多功能、高收益的大规模地产开发，要求开发的业态形式应多种多样。其中商务办公、会议、大型购物、商业、展览、酒店、文化娱乐、公寓和居住等多种业态相混合，如图6所示。

图6 车站周边地块开发模式

5 国铁沿线车站综合物业案例分析——以黔张常铁路综合物业开发为例

在国铁综合物业开发的大背景之下，我院受沪昆铁路公司的委托。在《新建铁路黔江至张家界至常德线可行性研究》的基础上，结合线路经过城市的地方城市总体规划，控制性详细规划进行沿线综合物业开发的设计。笔者及项目组成员在该项目中，分析该物业开发的机遇挑战，在预先制定的开发策略引导下，充分利用基于国铁车站物业开发的技术路线和基本开发模式，对黔张常铁路综合物业开发进行了大胆的尝试和探索。

5.1 沿线概况

黔张常铁路位于湘西北、鄂西南和渝东南交界地带。线路沿途经重庆市黔江区，湖北恩施州、湖南湘西州、张家界市桑植县、永定区，后向东经常德市桃源县后至终点湖南省常德市，线路全长339.37 km。沿线用地主要以农业用地为主，车站周边用地有少许的城镇建设用地，沿线主要交通方式有铁路、公路和民航，但铁路仅在几个地市(州)主城区有覆盖，其余县区大多空白。沿线公路目前主要有常德至张家界高速公路以及G319、G209、G231等国道。沿线有张家界荷花机场、常德桃花源机场、黔江舟白机场等。

5.2 物业开发策略

结合沿线土地利用现状及规划，综合考虑沿线交通状况，选取沿线主要的站点黔江北站，张家界站，常德站等8个站点进行综合物业开发研究。对各站点进行经营开发可行性研究，为工程可行性研究报告提供支撑。完善相应站点周边土地资源的充分利用，优化城市发展空间和提升站点的集聚力和影响力。通过周边土地资源的增值，为弥补铁路交通运营和建设资金缺口作出贡献。针对该物业开发提出以下几点开发策略。

(1)根据沿线站点所在区位的不同，其所发挥功能的差异，站点周边规划布局，以及相关房地产市场调研结果，对沿线8个主要站点进行了划分。主要分为3个主要类型：城市型(城市建成区或城市重点建设区)，新区型(处于城乡结合地带、旅游区、经济开发区或较大的镇)，乡郊型(距离城市较远的乡镇)。

(2)车站及沿线综合开发应符合沿线城镇总体规划要求，建设特点应具有时代性和地方特色，并充分展示沿线城镇特色。由于黔张常铁路位于湘西北、渝东南的交界处，属于土家族聚集地，在建筑风格及城市风貌中提炼并运用土家族传统建筑特色中的风雨桥、坡屋顶和翘角飞檐等民族元素，汲取土家族传统建筑色彩搭配，塑造青灰色瓦屋面、白色墙体、穿斗式木构架的总体风貌。

(3)国铁车站作为城市对外交通门户，其交通区位优势明显，以国铁车站为核心形成的综合交通枢纽作为区域性交通中心，应充分满足公交车、出租车、社会车、长途客运车等的接驳及零换乘设计。相关的配套性交通设施围绕车站进行布局。其综合物业开发在交通设施外围进行布局。由于本次开发研究的8个主要站点站房规模不大，故在满足交通枢纽的前提下，采用本体开发模式及周边用地的开发模式。

(4)黔张常沿线物业综合开发应以铁路建设为目的，以铁路建设外延效益补充区域铁路交通建设投资，力求降低铁路交通建设成本，通过成立黔张常铁路物业公司利用铁路用地资源，联合大型地产开发公司，利用其提供的资金和开发经验，将车站客运运营企业得到的开发利润内部转化为车站的建设资金。

5.3 沿线车站物业开发业态分析

针对黔张常铁路的开发策略，对其业态选择提出业态选择的基本原则。

(1)匹配性：满足当地经济发展的需要，与城市发展需求相匹配。

(2)一体化：最大程度利用铁路车站对地区发展的催化作用，地区崛起性发展与交通枢纽一体化发展。

(3)共生性：与周边地区协调发展，错位竞争，共同提升区域发展地位。

结合业态的选择原则，进一步针对上述对目标人群的需求分析，本项目对业态发展合适度从开发价值和发展机会方面进行了分析。分析结果见表1。

5.4 重点车站—黔江北站物业开发方案

黔江北站位于重庆市黔江区舟白组团西侧，靠近黔江机场，距离老城区4.5 km处，是重庆市东南部的区域性中心城市。黔江北站将形成铁路、公路、民航一体的综合立体互通式交通枢纽，方便选择各种交通方式的旅客换乘。枢纽以国铁车站和高架候车室为主体，其他交通方式为辅助。车站站房地面主体2层，地下一层设置出站地道，出站人流通过地道进入广场下方的换乘通廊，经过换乘通廊进入西侧的地下商业空间。换乘通廊分别与南北两侧分别设置的地下社会车辆停车场及出租车停车场相衔接。地面交通设施由北向南依次是长途客运车站、社会车辆停车场、站前广场，公交场站。

表1 黔张常铁路物业业态选择分析

黔江北站除了交通换乘功能外重点考虑车站内部的物业开发和周边地块的物业开发。车站内部物业开发如小商品售卖、便捷餐饮、便利店、精品店等利用高架候车室及出站地道两侧空间；车站周边地块物业开发围绕交通枢纽进行布局，在长途客运车站的北侧布置商业及酒店，公交枢纽的南侧布置公交调度指挥中心及商业设施。站前广场的西侧以民俗旅游为主体布置步行景观大道，按照布局“购物中心、特色餐饮、休闲餐饮、酒吧、多功能影城”等业态进行设计。方案采用4个主要节点打造商业步行街区，形成收合自如，步移景异的民俗街区。街区北侧主要布置商务办公区及酒店会议区。其综合物业开发总平面及鸟瞰见图7、图8。

图7 黔江北站综合物业开发总平面

图8 黔江北站综合物业开发整体鸟瞰

6 结语

当前，铁路和物业综合开发经营的一体化开发模式已成为当今铁路建设发展的主流方向。国铁车站将带来大量的人流聚合，为周边物业开发带来大量商机，其开发价值的体现从根本上来说在于其特殊的功能复合性。国铁车站的综合性物业开发将集各种业态于一体，将商业、办公、居住等多功能城市空间通过合理的交通连接，有机组合、相互依存、协同促进。以国铁沿线的车站为核心，采用针对性的开发策略和合理的开发模式。并有效整合周边资源，统一规划，一体化开发，有利于“以地养路”政策的实施，还将带动地方经济的发展和城市的快速建设。

[1] 中华人民共和国国务院.关于城市优先发展公共交通的指导意见[Z].北京：中华人民共和国国务院，2012.

[2] 中华人民共和国国务院.国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见[Z].北京：中华人民共和国国务院，2013.

[3] 湖北省人民政府.关于加强武汉城市圈城际铁路沿线土地综合开发的意见[Z].武汉：湖北省人民政府，2013.

[4] 福建省人民政府. 关于改革铁路投融资体制加快铁路建设发展八条措施的通知[Z].福州：福建省人民政府，2013.

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[6] 袁锋.地铁车辆基地物业开发关键要点探讨——以上海金桥车辆基地为例[J].铁道标准设计，2013(5)：127-131.

[7] 孙翔，田银生.日韩高速铁路客运站建设特点及其借鉴[J].规划师，2010(1):82-85.

[8] 贾永刚，祝继常，诸葛恒英.城市综合交通枢纽一体化开发模式与实施探讨[J].铁道运输与经济，2012(8):85-88.

[9] 张小松，胡志晖，郑荣洲. 城市轨道交通对土地利用的影响分析[J].城市轨道交通研究，2012(6):24-26.

[10]赵万民，杨欣，汪洋. 复合中枢:TOD廊道导向的低碳生态城市途径[J].规划师，2011(3):76-81.

[11]李蕾，郎益顺.基于高铁枢纽地区综合开发的ROD模式解析[J].新建筑，2011(2):109-113.

Study of Strategies and Modes of Property Development of Stations along National Railway Lines

KANG Zhi-ming

(China Railway First Survey & Design Institute Group Ltd.， Xi’an 710043， China)

This paper focuses on property development along the national railway lines based on the analysis of necessities of the integral property development. The study and analysis are concluded with four development strategies and technical roadmap including general development on the basis of comprehensive planning， cooperative development on the basis of multi-party coordination， planning and coordination on the basis of land-orientation， systematic economic analysis on the basis of development planning. Based on the four strategies， the paper comes up with a technology roadmap of property development. Moreover， on the basis of ROD theory， three development modes are proposed， including the station self-development， station shelters development and the development of station peripheral regions. Finally， with reference to Qianzhangchang railway property development， the paper gives a brief introduction to the property development of Qianjiang North Station.

Comprehensive property develop-ment; Development strategy; Development mode; Technical roadmap; ROD theory

2014-05-14；

2014-07-08

康志明(1982—)，男，2005年毕业于西南交通大学建筑学专

业，建筑学学士，E-mail:36698730@qq.com。

1004-2954(2015)03-0138-06

F572

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2015.03.033