警惕转型风险

文/沈华 编辑/王亚亚

警惕转型风险

文/沈华 编辑/王亚亚

祺祥集团进军造船行业之际，一方面是我国造船行业非理性扩张之时，另一方面正值日韩船企致力于高科技船舶、绿色船舶的研发和制造，可祺祥船业等中小民营船企依然定位于散货船的建造。

企业转型升级任重道远。面对未知的行业风险，企业不仅需要研判行业大势，还需储备专业人才。要大处着眼、小处着手，做实管理，谨防突发风险。

服装行业一直以来是浙江某沿海地区实体经济的支柱，但是却面临着成本高企、利润低薄的发展瓶颈。突破此瓶颈的可行之路，是服装企业必须转型升级。近年来，浙江某些地区的服装企业主动出击，寻找跨行业发展的出路。浙江祺祥集团（化名）转型的目标是服装和造船并举，希望轻工和重工协调发展，走出一条效益更高、抗风险能力更强的集团化发展之路。但是由于种种原因，祺祥船业在建造两艘大型散货船的过程中，无法按照合同要求及时交船，造成船东弃船，使企业陷入困境，而银行的船舶预付款保函也出现垫款，拖累了银行。

转型“折戟”

祺祥集团成立于1998年，以服装为核心主业，曾为中国民营企业500强。尽管其规模和实力出众，但是在原材料、劳动力成本高企，人民币持续升值的压力下，该企业的服装业务利润不断被碾薄。

2006年，正值国际航运业一片繁荣景象。祺祥集团决意进军造船行业，希望轻工和重工协调发展，走出一条效益更高、抗风险能力更强的集团化发展之路。祺祥集团在收购一家小型造船厂的基础上成立了祺祥船业有限公司（下称“祺祥船业”）。该公司注册资金3亿元，总投资12.72亿元。

2008年，还处于基建阶段的祺祥船业遭遇了全球性金融危机。此时，国际航运标杆价格指数——波罗的海干散货指数暴跌，国际航运、造船业大面积亏损。

2011年，祺祥船业开始建造合同总价值约7000万美元的两艘8.2万吨散货船。这是该地区造船史上最大吨位的船舶。同年，在国际海运行业中举足轻重的希腊爆发债务危机，波罗的海指数再度暴跌。

2012年11月，航运业依然没有复苏的迹象，两艘散货船的香港船东自身陷入财务困境，亏损面日益扩大，大量船只闲置，维护成本飞速上涨，最终决定弃船。

同时，浙江区域性经济危机爆发，担保链风险蔓延，企业主跑路事件频发，祺祥船业不仅得不到银行后续资金的支持，还面临被压贷和抽贷的危险，原本就非常紧张的资金状况变得愈发严峻了，企业陷入困境。

祺祥船业两艘8.2万吨散货船的预付款比例为70%，某银行为此向香港船东开出3亿元人民币的预付款保函，承诺如果祺祥船业收到预付款后未提供合同中规定的货物，船东可凭此保函向该银行索赔。

2012年11月，船东以祺祥船业无法按时交船为由，向某银行提出索赔。

2012年12月，祺祥船业申请仲裁。

2013年4月，祺祥船业仲裁失败，资金链断裂，无力承担赔付责任，由保函开立银行垫付。该银行的预付款保函形成垫款。

跨界发展准备不足

祺祥集团希望借助企业转型升级来摆脱对劳动力密集行业的依赖，希望通过介入船舶制造行业，以实现轻工业与重工业的协调发展。但是在企业转型的实施过程中，在转型时机、产品定位、经验、资金等方面都准备不足。

首先，对船舶行业的大势研判失误。2006年祺祥船业成立之日，正是“造船热”如火如荼之时，当年全国的造船完工量是1452万载重吨。在蜂拥而入的新增产能的“努力”下，到2011年，完工量猛增到7665万载重吨，中国已经成为当时造船行业世界第一。在这轮“造船热”中，当时建造门槛和技术含量均低的散货船成为市场需求量最大、价格上升最快的船型。祺祥集团进军造船行业之际，一方面是我国造船行业非理性扩张之时，另一方面正值日韩船企致力于高科技船舶、绿色船舶的研发和制造，可祺祥船业等中小民营船企依然定位于散货船的建造。所以，在企业转型之初，无论是在转型时机，还是在产品定位上，都没有做出恰当的选择。随之而来的是全球经济不振，航运市场低位运行，行业低端产能严重过剩的弊病终于爆发出来。祺祥集团这种“随大流”的转型方式，说到底还是因为企业对造船行业不够了解，对行业周期缺乏正确判断。

其次，企业造船经验缺乏。一是缺乏接单经验，也就是缺乏选择船东的经验。有些船东下订单是为了运送货物，而有些船东下订单只是为了看机会卖个好价钱；有些船东信誉卓著，从不弃船，有些船东却视弃船为家常便饭。二是缺乏控制造船进度的经验。由于船东对船舶建造的每个节点都有严格的时间要求，有经验的船厂在跟船东签订合同时，就会仔细审核各个时间节点的合理性。如果船东中途提出修改图纸，也会跟船东签订补充协议，相应地延长船期。三是缺乏应对不可测因素的经验。比如原材料大幅涨价，或者台风突然来袭，船厂是否有足够的经验制定可靠的应急预案并付诸实施。尽管祺祥船业核心团队里有行业专业人员，但是造船行业与其主营服装行业的业务偏差太大，企业高层对造船行业的整体难度、风险把控较为有限。

祺祥集团这种“随大流”的转型方式，说到底还是因为企业对造船行业不够了解，对行业周期缺乏正确判断。

再次，企业资金链条紧张。造船是资本密集型行业，祺祥船业从3亿元资本开始，陆续增资到8亿多元，建造了七个船台、一个船坞、一个舾装码头等设施，总投资近13亿元。其他资金来源除了银行融资，还有祺祥集团为其垫资3亿元，而祺祥集团服装主业的税后利润每年不到一亿元。祺祥船业的巨额投资，与其资金实力不相匹配。尤其到了2012年，由于区域性经济危机爆发，上游各供应商原本凭30%的预付款就可以发货，此时却要求凭100%现金发货，祺祥船业的营运资金更加紧张。同时，因为地方担保链的牵连，个别银行给予祺祥船业的贷款到期不予周转，企业的资金链处于崩溃的边缘。而资金不足、原材料及其他投入无法按时供应，也是最后造船工期延误从而引发船东索赔的重要原因之一。

船东索赔雪上加霜

2010年12月至2012年2月，某银行应祺祥船业的申请，按照开工、上船台、下水三个造船节点，在两艘散货船项下，向船东开出七期预付款保函，金额总计3亿元人民币，预付款占合同金额的70%。保函格式包含“收到预付款生效”和仲裁条款。2012年7月之前，造船进度正常。8月，由于区域性经济危机的影响和造船行业持续低迷，船厂和船东双方同时面临营运资金紧张的困难，开始协商延期交船事宜。随即，祺祥船业向船东发出了由于无法按合同规定进度作业，要求修改合同条款，延期交船的函件。2012年10月8日，船东正式致函船厂，宣布取消两艘船的造船合同，理由是建造拖期，超过了交船宽限期。2012年11月，船东以祺祥船业无法按时交船为由，宣称合同终止，并正式向保函开立银行申请预付款保函项下赔付。船东在与船厂的谈判中称，付给祺祥船业的3亿元预付款来自银行融资，融资银行要求船东在两个月内归还。在航运业持续低迷不振的形势下，船东自身亏损面日益扩大，大量船只闲置。如果祺祥船业无法按时交船，船东将无力按时归还银行的融资，因此必须中止合同并索赔。

2012年12月4日，祺祥船业向保函开立银行发出书面申请，要求启动仲裁程序，同时制止银行对外赔付。仲裁内容包括：买方是否有权终止合同？卖方是否应该退回预付款？买方是否有权在预付款保函项下索赔？祺祥船业明知自身对延期交船负有责任，在船东手里也有船厂无法按时交船的书面证据，但仍然启动仲裁程序，意在尽量拖延预付款赔付的时间，以期望造船市场回暖，船价回升后出现双方和解的机会。但是直到2013年4月，船舶行业不但没有回暖迹象，反而有继续走低的趋势。经过近四个月的仲裁，祺祥船业再也无法继续承担巨额的仲裁费用（整个仲裁程序的费用高达200万美元）。另外，在仲裁过程中，两艘在建船舶尚未办妥船舶权证，而办理在建船舶权证需要船东配合提交相关资料。船东提出，相关资料的提供必须以卖方停止仲裁为前提。因此，祺祥船业不得不中止仲裁，与船东庭外和解，被要求全额赔付保函项下的预付款本金和利息。此时，祺祥船业的现金流已断裂，保函项下的赔付全部由保函开立银行垫付，垫付本金和利息达3.4亿元。

从买卖双方各自提交的用于仲裁的文件证据来看，香港船东可谓步步为营，与船厂的往来函件，尤其是能证明船厂延误造船时间的函件，都一一存档，并且抄送保函开立银行等相关机构，为日后的仲裁备案。而祺祥船业则显得缺乏经验。虽然多次口头向保函开立银行宣称，船东在船舶建造过程中，曾经修改图纸，也曾经中途撤换监造团队，从而影响了造船进度，但是相关书面证据却迟迟不能完整提交。

拖累银行再“反思”

企业涉足新的行业，被多数企业家视为畏途，提供转型支撑的银行更是如履薄冰。银行如何在风险可控的前提下对转型中的企业进行更好地支撑？首先，是对客户准入资格的审查。以进军造船行业的客户为例，银行一是要秉承“了解客户”的原则，充分调查船厂的专业能力和资金实力，了解当地政府对企业转型的支持情况，以及母公司的经营状况和支持能力；二是要秉承“了解客户的业务”的原则，重点跟进基础交易背景、船舶建造合同双方的合作关系、建造船型、船舶建造进度验收安排、预付款支付规定以及对预付款保函的要求等信息；三要秉承“了解客户的客户”的原则，通过邓白氏、海事局、代理行等渠道了解船东的信用状况和整体实力，重点调查船东主营业务、整体规模、船型种类、自有船队规模、从事航运业历史、经营和财务状况、是否有弃船记录、是否有船东银行付款保函配套等，分析船东后续付款能力及弃船可能性。

其次，提升对行业趋势的把握能力。深入研究行业发展规律，从而制定各行业的信贷政策，是各家银行的总行都高度重视的一项基础工作。但是具体到各家银行的基层机构，由于所处地方政府因地制宜的规划，地方产业转型政策的异同，同时，由于基层机构缺乏行业专业知识和专业人员，往往造成银行对行业大势判断失误，导致贷前预测与事后客户经营情况的较大偏离。因此，在借款人处于行业转型的可行性研究阶段时，银行作为投资和财务顾问，就应该积极介入，与企业共同研究行业发展规律，重点把握航运市场所处阶段和发展趋势，国际船舶行业现状，市场容量，本地区造船业状态以及总行的行业政策和信贷导向等等。研判行业大势，切忌在行业投资大热时盲目跟风。

再则，把控预付款用途。银行一旦开出预付款保函，即对船东支付给船厂的预付款承担担保责任，如遇合同取消、船厂不能按照合同要求交船，银行有责任将预付款连本带利退回船东。因此，对预付款严密监控，确保每笔预付款都用在特定合同和保函项下的船舶建造，至关重要。尤其对于新入行的新船厂，银行还应该将监控工作落实到各个造船节点，确保每个节点的预付款用于该节点的船舶建造。具体来说，一是银行应该控制每笔预付款的启用；二是银行应监控预付款的去向，必要时尝试受托支付，即由银行直接将预付款打入上游供应商的账户，避免预付款被挪用。

作者单位：中国银行浙江省分行贸易金融部