监管专车须摈弃传统模式

廖保平

用传统模式监管专车，忽视了技术革命，忽视了互联网精神，极有可能扼杀了一场伟大的创新，而且这种努力平衡出租车与专车、传统与新兴利益的平衡木式改革也不会有大的突破

日前，交通运输部发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，进行为期一个月的公开征求意见。其中规定，专车使用性质要登记为出租客运，私家车不得接入专车平台，专车不得巡游揽客，专车司机需持证上岗。

不能让专车野蛮生长，加强监管是大势所趋，唯有在监管的范围内逐渐规范，乘客的出行安全才有保证。因此，继上海市交通委向滴滴快的专车平台颁发经营资格许可后，专车以新业态的身份得到国家层面的官方认可，并纳入到正式的监管范围，显然是好事一桩。

不过，从两份意见稿看，管理部门在努力平衡出租车与专车、传统与新兴的利益时，仿佛谁也不想得罪。因为专车的出现，挤压了出租车的生意，出租车司机向政府施加了很大的维稳压力，加之牢固的利益格局影响，于是整个制度设计是大体保持原有形态不变，开了一个小口子让专车进来分食，以维持稳定。

这样搞平衡木式的改革注定不会有大的突破，在一种旧有的出租车管理模式上进行微调，将一种新的出租车业态强行地往旧的业态上拉，忽视了技术革命，忽视了互联网精神，极有可能扼杀了一场伟大的创新。

表面上看，出租车与专车都是为顾客提供司乘服务，但专车在技术条件、生产组织方式、经营方式上都与出租车有很大的不同，用中央财经大学于文豪博士的说法，出租车与专车的本质区别在于，出租车的所有权可以归属个人，但绝大多数归公司。但专车的所有权应当主要归个人。出租车属于“防卫模式”，是封闭的，租的是车+服务；专车属于“众创模式”，是开放的，租的是服务。

出租车公司是专车专用，是搞市场分割，而专车是放开市场，让市场供需最大化地无缝对接，是共享经济的最好体现，即专车通过拼车、顺风车等模式调动了大量闲置和未充分利用的小汽车资源，节约了稀缺的道路资源，创造了重大的经济和社会价值，这正是“互联网+”的神奇之处，根本没法用一个行业的改革来界定。

专车的价值，还在于对个人自由的释放，重新塑造了人们的职业生活，会带来重大的社会变革。如加以禁止，那就仍然是对一人一业这种传统职业模式的因循。兼职开专车，应当受到职业自由的保障。

试图将专车变成出租车，抹杀专车的创新价值，是对互联网业态不了解的结果。试想，再回到出租车那种数量管控、价格管制的老路上，则一方面打车难、服务差，另一方面浪费资源、损失机会成本，这些弊病长期得不到解决，专车出来后，通过互联网的技术，立即解决了这些问题，这正是专车得到市场认可的根本原因。

某种意义上说，出租车走到现在这一步，是计划经济和管控思维受到了市场的严峻挑战，市场不接受、不容许这种思维的存在，作为监管者，应当敬畏市场，按市场规律办事，而不是逆市场而行，把代表潮流方向的事物往回拉，而应该是把落后的事物往前推。目前，征求意见稿中呈现的改革是逆市场化的改革，显然不是一个好的改革。

对传统出租车行业的改革应当立足去适应互联网+，而不是为专车提高门槛，让互联网+去适应传统的出租车，用传统的许可、价格管制、传统的区域管制来管理专车这样的新业态，这不符合现实，也不符合发展。事实上，国际上通行的模式是，在制定最基本的准入条件下，所有通过资格考试的出租车司机自由进出出租车行业，政府和行业管理组织只负责行业监管。

靠谱的改革应该是让出租车成为互联网+下的“专车”，发挥传统出租车规范管理的优势，完全有可能比专车服务更有市场竞争力。如果害怕这样的竞争，只能说太习惯于在垄断模式中赚钱，对真正的市场充满了恐惧，这是不应该得到鼓励和同情的。

（作者系知名评论家、专栏作家、诗人）