铁马冰河踏澳洲 澳洲试驾进口三菱帕杰罗

文 沙印松 摄影 章梵 设计 田伟

铁马冰河踏澳洲 澳洲试驾进口三菱帕杰罗

文 沙印松 摄影 章梵 设计 田伟

人不惧怕死亡，惧怕的是对死后事情的一无所知。就像我们此次前往澳大利亚杳无人烟的腹地，去挑战号称“全球十大死亡公路”之一的坎宁牧道一样，坎宁牧道不可怕，可怕的是对它的所有未知。说实话，我们在踏进这条“死亡公路”前做足了功课，给所有能预想到的问题制定了解决方案，甚至在澳洲专门置备了救援装备，即便如此，在没有看着每个人安然无恙地走出那通往“死亡”的路径之前，我的心情始终是惴惴不安。唯一能够给我们点安慰的是眼前的这三辆帕杰罗，在令人生畏的未知面前，给了我们前进的勇气。

和三菱汽车打交道这么多年，再加上我本身是帕杰罗的车主，我坚信自己对帕杰罗的性能了如指掌，这也是为什么我敢于在这条探秘西澳的线路上“节外生枝”地增加了一个折返路线，去探索这条“死亡公路”的原因。说起来，做这样一条折返线路也属“无奈之举”，此次活动最初设计的是以达尔文为起点，穿越整条坎宁牧道，最终落脚在珀斯，但因为路程遥远、耗时过长才退而求其次的。

不过这样也好，与其在未知面前冒险，不如先比较稳妥地试探性穿越，也算是为将来的征服积累一些经验。

> 是越野车，但也有出众的舒适性和操控性

澳洲人喜欢三菱汽车，信任帕杰罗，这一点你从各大租车公司提供的租赁车型中就不难看出，即使预约租车并不能指定车型，但几乎在每家租车公司所对应的组别中都能看到帕杰罗的身影。

虽然对帕杰罗的熟悉，我几乎到了不能再熟悉的程度，但澳洲的帕杰罗，还是有两点需要我重新去适应，第一是右舵驾驶的方式，第二是目前国内尚未引进的柴油动力。

和绝大多数英联邦国家一样，澳大利亚奉行的右舵、靠左的驾驶方式与中国恰好相反，除了油门和制动踏板等少数几个操作外，其他都需要用逆向思维来判断操作方式，即使是转向柱上的雨刮器和灯光操作杆也互换了位置。这样一来，即使拿到了车辆，脑袋里也需要时刻绷着一根弦儿，在做每个动作之前都要经过一番“深思熟虑”、小心翼翼地驾驶。幸好，在离开达尔文略微繁忙的城市道路后，我们很快就踏上了一号公路。一号公路是澳洲的高速公路，虽然是开放性的双向两车道公路，但全程免费，而且大多数路段的最高限速达到了130km/h。随着离达尔文渐行渐远，路上的车也稀疏了很多，很长时间才能看到一辆汽车，这也为我们熟悉全新的驾驶方式行了个方便。

虽然我们“西澳探秘”活动的主要目的地是接近澳洲中心荒漠的坎宁牧道，但从达尔文出来，一直到霍尔斯克里克的一千多公里行程都可以说是一马平川的柏油路。这对于越野性能非常出众的帕杰罗来说有些大材小用，但作为一部兼顾日常使用的车辆来说，它的舒适性、操控性，甚至燃油经济性等同样是不能忽视，而这一千多公里的柏油路无疑是对帕杰罗这些性能的检验。

毋庸置疑，提起帕杰罗，很多人都会将它与越野联系在一起。的确，从1981年第一代帕杰罗诞生开始，它就被三菱汽车注入了越野基因，再加上在达喀尔拉力赛上的出色表现，帕杰罗被深深地烙上了越野的印迹。不过，随着人们对车辆的要求更加多元化，帕杰罗在保留原有越野性能的同时，也更加注重车辆驾乘舒适性的提升。拿第二代车型来说，相比第一代车辆最明显的变化就是部分车型（美版的V43）上的钢板弹簧后悬架被螺旋弹簧和减振器的组合所取代。此后，帕杰罗并没有放弃对舒适性的追求，为此做出的最大一次变化就是在第三代V73车型上放弃了带有独立大梁结构的非承载式车身，转而采用在轿车上得到普及的承载式车身，整体桥式的后悬架也改为多连杆式的独立悬架，进一步提升了它的舒适性。

对于现款的第四代帕杰罗，如果抛开超越同级的越野性能外，我更愿意称它为SUV，这是因为它在铺装路面上的舒适性和操控性表现同样可圈可点。

我们在达尔文租赁的帕杰罗代号为“EXCEED”，配置上和国内2015款车型的“精英超越版”以及2016款车型的“自动尊贵版”相当，也属于帕杰罗系列中的顶配车型，车内七座布局，配有后桥差速器锁、带有远近光自动切换功能的自动感应大灯和雨量感应系统等功能，但澳洲版的帕杰罗EXCEED并没有配备后部牵引钩。

算上驾驶员，我们每辆车上只有三四个人，第三排座椅就没有了用武之地，但这为我们的大宗行李提供了容身之地。每人一个大号拉杆箱，再加上充足的饮用水和食物，帕杰罗的行李厢还有空间。我个人比较喜欢帕杰罗这样造型方方正正的造型，一来车内的头部空间比较充足，二来行李厢非常规整，可以有效地提高空间利用率。

由于一天的行程下来基本上是人歇车不歇，驾驶员轮流驾驶，因此第二排座椅就成了替换下来的司机休息小憩的地方。帕杰罗2 780mm的轴距并不算十分出众，但它的内部空间还是非常宽敞的（当然，轴距并非内部空间的决定因素）。第二排拥有充足的腿部和头部空间，四驱系统也并没有影响到地板的平整度，再加上第二排座椅靠背角度可调，乘客很容易找到舒适的坐姿，倚靠小睡一下，也不会有明显的疲惫感。

相比之下，我更愿意坐在前排的驾驶席上，这并不完全是因为前排座椅拥有电动调节和座椅加热（虽然在澳洲北部根本用不到）这些独享功能，还因为可以体验帕杰罗带来的驾驶感受。

和国内在售的2016款帕杰罗V93相比，我们在澳洲驾驶的三辆帕杰罗除了发动机采用的是3.2L柴油发动机外，包括5挡手自动一体变速器和第二代超选四驱系统在内的传动系统、底盘结构与国内的V93完全相同。5挡手自动一体变速器和现在大多数城市SUV中流行的7挡甚至8挡的变速器相比，在挡位数量上存在劣势，但它的可靠性和稳定性是有目共睹的，更可贵的是其平顺性并不亚于那些变速器。三菱汽车的工程师对帕杰罗的四轮独立悬架系统的调校是我个人比较喜欢的，完全兼顾了越野、运动和舒适，并且在这三者之间找到了一个比较好的平衡点。在铺装路面上，这套悬架系统的表现很有韧劲，悬架对于路面振动的反馈和过滤干脆利落，也没有因为减振器过硬带来的颠簸感或者过软造成的和乘风破浪的感觉，并且在以较快的车速通过弯道时，悬架能够对车身形成有效支撑，抑制由于SUV重心高带来的侧倾。电动助力的齿轮齿条式转向机构非常符合日常的驾驶习惯，助力效果在高低速下区别明显，空行程的控制非常合理，更重要的是转向机构与车身的配合默契，车身对转向动作的响应比较积极。

说实话，对于这样一次每天驾驶超过8小时的旅行来说，车辆的舒适性就显得更为重要。之所以我们能够顺利、安全、愉快地完成这次挑战，帕杰罗在铺装路面上的表现可以说功不可没。

三辆帕杰罗，八个日夜，三千余公里，经历了各种各样的路况，经受了五花八门的考验。在困难面前，它们就像英勇无畏的战士，心中只有一个信念：前进！

> 第一次越野居然是挑战岩石

试想一下，如果你驾驶着一辆像帕杰罗这样有着出色越野性能的SUV，一连几天都行驶在笔直平坦的高速公路上，你会不会心有不甘，想马上找一个不毛之地撒撒野才会畅快淋漓？这就是我们在到达库努纳拉之前的感受。

我们时不时地注意一下高速路旁有没有岔路，来解决一下心中的这种“苦闷”。虽然澳洲是个好地方，道路两旁的荒芜之地也在时刻挑逗着你的越野神经，但在这一望无际的平原上，找一块能让帕杰罗施展才能的地方并不是容易的事，大多数“野路”只能“拉拉烟”罢了。

就在我们百无聊赖的时候，对讲机里传来了后车的呼叫，路旁的一块岩石地非常漂亮。原本泛红的土地被燃烧过的黑色的荒草灰掩盖，红色的石头搭配着漂浮着朵朵白云的蓝天，犹如一幅画卷，美不胜收，我们决定在这里拍一组照片。这块地方并不大，想要获得更好的构图，只能将帕杰罗开上散落着大石块的地方。本来，攀爬岩石并不是帕杰罗的“本职”，不过帕杰罗的36.6°接近角、22.5°纵向通过角、25°离去角和235mm的最小离地间隙，再加上强大的四驱系统和电子辅助功能以及悬架超长的行程能够保证每个车轮时刻都有充足的抓地力，应对这些并不是非常变态的岩石也并不在话下，唯一需要加以小心的是车轮的行驶轨迹，以免那些尖锐的石头划伤轮胎。

对于之前提到的帕杰罗为了提高舒适性从V73开始便放弃了带有大梁的非承载式车身结构这件事，有些人颇有微辞，认为这是一种降低越野性能做法，甚至在拿帕杰罗和普拉多这种类似车型比较时，把它作为帕杰罗的一项劣势。固然，非承载式车身相对承载式车身的优势是车身的刚性，但这种优势往往只有在极限越野情况下才能显现出来，况且帕杰罗在非承载式车身上还增加了梯形梁来增加车身刚性，因此在大多数情况下，帕杰罗的车身刚性足够支撑越野的冲击。就拿这次爬岩石来说，虽然车身姿态发生较大的变化，但帕杰罗的车身依然没有变形。相反，非承载式车身的优势则更加明显。

> 意外的“收获”

虽然从事这么多年和越野相关的工作，但每每面对像坎宁牧道这种挑战时，我们还是掩盖不住心中的兴奋。但就像文章开始我写的一样，在面对前方的未知时，心中总有些惴惴不安，而且越是接近这个未知，感觉就越发强烈。幸好在库努纳拉，我们遇到了Jim，这位留着大胡子的大叔有着多次穿越坎宁牧道的经历，他给了我们很多宝贵的意见和建议，比如要带足够的水和食物以及必要的救援工具，并承诺第二天一早就带我们去库努纳拉的ARB改装店去看看。

越野改装在澳洲很火，尤其是北领地和西澳，马路上看到的越野车几乎都有改装，至少更换个金属前护杠（降低撞到袋鼠给车身带来的伤害）和涉水喉（以便通过雨季被水淹没的路面）。因此，当ARB的店员看到我们这三辆帕杰罗素车，而且得知我们还要去坎宁牧道兜一圈时，觉得简直不可思议。但他不知，在我们心里同样有所担忧，但既然来了，明知前方是阎王庙也得闯一闯。

这天的行程比较简单，就是从库努纳拉到距离坎宁牧道最近的小城霍尔斯克里克做简单的休整，第二天再进入坎宁牧道。由于时间充足，我们决定去一趟没有在行程计划之内的波奴鲁鲁国家公园。当听到波奴鲁鲁的名字时，ARB店员好比谈虎色变，匆忙间拉着我就往旁边改装车间走，指着一辆前保险杠已经完全脱落的LC说，“它昨天刚刚从波奴鲁鲁回来。”言外之意——那里很“危险”。再看看门前我们那三辆帕杰罗素车，我倒吸一口凉气。不过，还是那句话，越是有挑战，我们就越兴奋，但出于安全考虑，我们决定如果遇到拿不准的路况，我们立马掉头返回。

波奴鲁鲁国家公园就在距离霍尔斯克里克大约还有30公里的地方，进去后路旁边一块写着“仅四驱车通行”的牌子证明ARB店员的担心并不是空穴来风。不过，刚开始的道路并没有那么凶险，非铺装路面，路面上的一棱一棱形成了连绵不断的搓板路，我最不喜欢这种路面，再好的车在上面行驶也毫无舒适性可言，只有将车速提高到一定程度才能减轻恼人的颠簸感，但路面上布满一层带有砂砾的细土，再加上刚刚下过雨，高速行驶又很容易让轮胎失去抓地力造成侧滑，这可是一件两难的事情。幸亏帕杰罗配备了强大的超选四驱系统。面对这种路况，可以将驱动模式切换到4H模式，系统将最多33%的发动机驱动力传递给前轮，既增加车辆的驱动性能和行驶稳定性，又可以降低转向过度现象的发生。如果你还不放心，还可以将驱动模式切换到4HLc模式，中央差速器锁锁止，前后轴的动力输出锁定在50∶50的比例，配合电子稳定性控制系统，能够更好地控制车身姿态。有了这些功能做保证，我们就可以加快行进的速度，三辆帕杰罗就像激进的音符，在蜿蜒起伏的道路上跳动。

就在我们为澳大利亚人的“夸夸其谈”感到搞笑时，波奴鲁鲁立刻给我们制造了新的挑战——涉水。虽然素车帕杰罗有着同级车出色的700mm的涉水深度，但在不了解具体水深的前提下，我们依然不敢贸然行事。在简单测试并确定可以通过后，我们缓慢通过深水。众所周知，水对于车辆的阻力非常大，涉水时不仅要缓慢，而且还要有充足的动力作为保证，这一点帕杰罗的表现出色。如果你还不够自信，可以将四驱模式切换到4LLc模式，中央分动箱切换到低速模式，将发动机输出扭矩放大1.9倍，会有更意想不到的效果。

就这样我们又经历了几个水坑，大概一个多小时到达了波奴鲁鲁国家公园接待处。此地距离波奴鲁鲁真正的腹地——红石群大概还有20公里的路程，但此时太阳已经开始西下，很快便会天黑，鉴于还要原路返回，再加上即便到了红石群也会错过最佳观赏期，我们决定不再前进。

或许果真是澳大利亚人在夸夸其谈，也或许是我们没有遇到真正的挑战，但波奴鲁鲁，凭借着帕杰罗的出色表现，我们并没有遇到太大阻碍。波奴鲁鲁对我们来说是一个意外的“收获”，也是第二天勇闯“死亡之路”前的一次热身。

> 或许孤独无助才是挑战，耐力才是考验

说是距离坎宁牧道最近的城镇，但霍尔斯克里克距离坎宁牧道真正的入口还有大概160公里的路程。从霍尔斯克里克出发沿一号公路向西行驶10公里然后驶向名为Tanami公路的五号公路，继续向南行驶150公里。

昨天在波奴鲁鲁的越野体验果真是今天的热身。Tanami说是公路，其实和波奴鲁鲁的搓板路没什么两样，只不过是路面更宽而已，但布满了颗粒更大的砂砾，路面更滑，时不时地还有高耸的凸起，并且车辆在前方行驶，后面总要拖出近百米的的尘土。安全起见，我们将车辆之间的距离控制在200米左右。

不知为什么，在Tanami公路上快速行驶，让我想起了达喀尔拉力赛。遥想当年三菱帕杰罗赛车在非洲大陆上风驰电掣，勇夺12座冠军奖杯，更是创造了7连冠的奇迹，而此时此刻颇有当年帕杰罗在达喀尔赛场上的感觉。虽然现在三菱汽车已经退出了达喀尔的争夺，但三菱汽车的赛事精髓却已经深入到每一辆帕杰罗身上。不像在波奴鲁鲁，在Tanami公路上你可以将帕杰罗的车速提到120km/h以上，超选四驱系统能够合理地分配前轴之间的动力，保持车身的稳定。即使你发现前方路况有变化，出色的制动系统和电子辅助装置能够在最短时间内将车辆降低到安全车速。

不知道是车速的提高的原因，还是我们一直沉浸在拉力赛般驰骋的快感中，150公里的路程并没有感觉很漫长。根据导航，在一个丁字路口右转，就是坎宁牧道的真正入口了。话说，没有导航根据路牌也完全不会错过路口，但不知为何，本来非常明显的路牌已经被涂改或者毁坏得面目全非。

坎宁牧道的真正入口是一个名叫Kururrungku （Billiluna） Comminity的地方，之所以没有选择这里作为落脚点，是因为这里不具备接待能力，最重要的是这里完全是原住民的地盘。根据路标指示，村子里应该有一处加油站可以补充燃料，但我们没有看到，幸好我们在霍尔斯克里克加满了柴油，否则后果不堪设想。

越是接近K u r u r r u n g k u（Billiluna） Comminity，地表的颜色越发赤红，土壤沙化愈发严重，这也说明我们已经到了坎宁牧道北段所在的大沙漠的边缘。澳洲的沙漠和中国的沙漠明显不同，没有高耸的沙丘，但沙质很细。穿过Kururrungku （Billiluna）Comminity，一条几乎只有一车宽的小路出现在面前，这就是坎宁牧道。

虽然说进入了沙漠地带，但坎宁牧道还是非常清晰的一条道路，路面情况和Tanami公路差不多，下面是搓板路，上面是一层薄薄的细沙。不过，坎宁牧道更窄，更蜿蜒曲折，甚至没有一段比较长的平坦路面，速度根本起不来，对于乘坐在车里的人来说，绝对不那么好过。有多么不舒服？举个例子来说，如果不系安全带，头撞到车顶是经常事，行李厢内的听装可乐也被摇晃的爆了炸。这样的道路对于帕杰罗整体来说也并不是什么大问题，唯一让我们揪心是它的悬架系统，已经遭受了两百多公里搓板路蹂躏的减振器能否在接下来四百多公里的路程中挺下去，谁也说不准。

幸好是我们只到51号水井，从入口到此大约一百多公里。或许是因为被颠簸的根本无暇关注时间，所以不知不觉就到了51号水井。下车的第一件事就是检查减振器，还好，并无大碍。

或许是我们深入得不够，沙子并没有给我们和帕杰罗带来任何麻烦，从库努纳拉专门购置的救援装备也没有派上用场，即便是用来给轮胎放气的胎压计也安静地躺在行李厢内。没有完全穿越，按说没有发言权，不过通过这一百余公里的体验，我认为坎宁牧道的“死亡”并不是因为它有多么险，随时随地都可能有“死神”的光临，而是因为它的荒凉，没有通信信号、没有救援、没有补给，一旦某个环节出现问题，等待你的或许只是死亡。路边一辆辆损毁的汽车、还有那骷髅头的标志绝不是危言耸听。坎宁牧道，是对人的孤独无助的挑战，是对车辆耐久性的考验。

从51号水井返回一号公路，我们担心的还是帕杰罗的减振器，还好，经受住了考验。

“人有悲欢离合，月有阴晴圆缺，此事古难全！”虽然没有穿越整条坎宁牧道，但这次西澳探秘之旅对于我们来说还是收获颇丰的，尤其是帕杰罗的出色表现，无论是舒适性、越野通过能力还是稳定性都得到了充分的验证，更重要的是它给我们充足的信心，或许某一天，帕杰罗还会陪伴着我们完成对坎宁牧道的征服。