城轨交通一体化发展高层论坛高屋建瓴

2015-11-12

城市轨道交通 2015年2期

文_本刊记者整理

城轨交通一体化发展高层论坛高屋建瓴

文_本刊记者整理

协会于2015年6月15日在北京亮马河饭店召开了2015中国城市轨道交通高层论坛。本届论坛包含一个主论坛两个分论坛。主论坛的主题是“都市圈和城市群城轨交通一体化发展”，围绕都市圈和城市群发展与城轨交通规划建设进行了研讨。分论坛一的主题是“都市圈和城市群城轨交通与城市空间协同发展”；分论坛二的主题是“创新·节能与城轨交通发展”。

论坛由中国城市轨道交通协会副会长陈建国主持。中国城市轨道交通协会会长包叙定，国家发改委基础产业司巡视员李国勇，北京交通大学校长宁滨，中国城市轨道交通协会顾问、专家委员会主任、中国工程院院士施仲衡出席论坛并作了讲话。

出席论坛的嘉宾还包括：国家发展改革委、交通部、工信部，北京市重大办，北京市交通委，安徽、吉林、深圳、哈尔滨、郑州、太原、杭州等省市的发改委（局）、住建委（局）、规划委（局）、轨道交通建设指挥部、轨道办的领导；北京、上海、广州、深圳、成都、重庆、武汉、沈阳、长春、西安等近30个城市的轨道交通建设运营管理单位的领导；业内规划设计、设备制造、科研院所等企事业单位的代表，参会嘉宾达400余位。

2015中国城市轨道交通高层论坛主论坛的主题是“都市圈和城市群城轨交通一体化发展”，主论坛由中国城市轨道交通协会秘书长宋敏华主持，国家发改委综合运输研究所所长郭小碚、住房和城乡建设部地铁与轻轨研究中心主任秦国栋、深圳市轨道交通建设指挥部副指挥长赵鹏林、重庆市轨道交通集团副总经理吴明、清华大学交通研究所所长陆化普等专家、学者，共同围绕都市圈和城市群发展与城轨交通规划建设进行了研讨。

本刊记者整理了郭小碚、秦国栋、吴明和陆化普四位嘉宾的发言精要，以飨读者。

国家发改委综合运输研究所所长郭小碚：

新型城镇化建设产生了新的交通运输需求

1.新型城镇化建设的主要形态：城市群和城市圈

2.未来城镇化建设的重点应是城市圈：制度条件决定

3.特大城市（人口大于500万人）都符合建设城市圈的条件

城市轨道交通系统的适用性

1.地铁、轻轨（含有轨电车），以及市域快轨

2.国外发达城市市域快轨建设（日本东京、德国柏林等）

3.市域快轨是特大城市科学规划布局的基本要素

大力发展市域快轨以解决特大城市通勤交通

1.特大城市科学规划布局的主要范式

2.通勤交通是特大城市交通的最主要难题

3.大力建设市域快轨系统，以引导特大城市的合理规划布局

市域快轨建设的经济技术要求

1.市域快轨运行的基本要求：站间距较大，运行速度较高，发车频次较密

2.市域快轨路衔接、换乘的合理设计：进入城市主城区、与其他轨道系统衔接等

住房和城乡建设部地铁与轻轨研究中心主任秦国栋：

对城市群、城市圈的理解

1.城市群是城市发展到成熟阶段的最高空间组织形式，是在地域上集中分布的若干城市和特大城市集聚而成的庞大的、多核心、多层次城市集团，是大都市区的联合体。

2.城市圈（都市圈）城市圈，指在城市群中出现的以大城市为核心，周边城市共同参与分工、合作，一体化的圈域经济现象，每个城市群都有一个或多个城市圈。城市圈与都市圈含义相同。

城市圈（都市圈）属于同一城市场的作用范围，一般是根据一个或两个大都市辐射的半径为边界并以该城市命名。

3.城市群与城市圈的异同。城市圈（都市圈）内部特大城市保持多方面的绝对垄断地位，周边其他城市具有更强的依赖性和附属性；而一般的城市群内部不同城市具有各自的功能分工，保持相互间影响和联系，呈现出各自相对的独立性。

都市区（圈）可以看作是一种特殊类型的城市群，不能把城市圈（都市圈）作为城市群的全部和主体。

都市圈的交通需求与交通模式选择

以京津冀城市群和北京都市圈为例

1.京津冀城市群的空间体系

首都核心——京津大都市区——都市区/中心

城市——县市单元，四个层次。

交通需求

1.首都核心

首都主体通勤圈

以天安门为中心半径30～35公里，通勤交通为主要矛盾。

0～15公里：中心城区以及边缘集团（北苑、望京、亦庄等），集中大团，面的交通需求——地铁/地铁快线、轻轨为、公共汽电车。

15～30（35）公里：近郊新城（顺义、通州等），走廊交通需求，市域快线（市郊铁路）等。

首都功能拓展圈

以天安门为中心半径50～70公里，远郊新城以及河北的燕郊、香河、固安等，点对点（为主）以及走廊的交通需求，连通交的交通服务为主，少量的通勤交通。——市郊铁路（快线）、城际铁路（高速）。

2.天津主城与滨海新区的空港、于家堡、南港区各核心功能区的交通联系——城市轨道快线和市郊铁路建设。

3.石家庄、唐山、保定等大城市市域范围内的交通需求，形成都市区的交通圈——市域快线、市郊铁路。

4.城市群对外交通、中心城市间长距离快速联系

形成以京津为核心，共同形成辐射全国的京沪、京九、京广、京张呼、京沈（经承德）、京唐秦等6条铁路公路复合的放射性综合运输大通道。

提升天津、石家庄在国家铁路网络中的枢纽地位，疏解过境与集散客流。

都市圈交通一体化的若干问题

1.层次、功能分明的交通体系——功能的一体化

东京：服务于中心城的地铁系统；服务于东京交通圈的私营铁路系统；服务于首都交通圈的国铁系统（JR线）（城际线/新干线）

北京：服务中心城的地铁/地铁快线；近郊新城市域快线；服务远郊新城（周边城市）的市郊铁路（快速）、城际铁路（高速）。

2.不同层次交通体系的衔接——设施的一体化枢纽——城市群、都市区交通一体化的关键支撑点。连接不同城市交通系统的节点，连接出行者不同出行行为的纽带。交通系统的网络性、交通衔接的便捷性。

区域的交通接驳系统——轻轨（新交通方式）、有轨电车、公共汽电车、自行车、步行等。

3.不同层次交通服务的衔接——管理的一体化票制、票价的一体化。

基于乘客便捷的服务理念规划建设设施体系。

重庆市轨道交通集团副总经理吴明：

新型城镇化对交通的综合需求

结合中央关于新型城镇化、城市群的发展，带来的交通需求是多样化的，需要我们结合城市群的现状和规划，全面考虑客流、物流乃至信息流等各种交互需求及其可能带来的影响，进而统筹各种现代化交通解决方案，实现都市圈交通一体化发展。

单轨交通的特点

单轨交通是一种以解决客流需求为主的现代化城市轨道交通解决方案。它的车辆骑跨在梁轨合一的轨道梁上，采用橡胶轮胎，具有以下特点：

1.投资省：每公里投资大约为2.8至3.2亿；

2.工期短：平均30公里线路工期不到3年；

3.适应性强：转弯半径小（正线转弯半径100米、车场可达50米）、爬坡能力强（正常爬坡60‰、最大可达100‰）；

4.绿色环保：噪音低（正常运行噪音低于70分贝）、振动小（采用橡胶轮胎、空气弹簧、可平稳穿过居民楼体）；

5.景观好：注重车体外型、空间阻碍小；

6.准点高效：不占路权，不影响路面交通；

7.运能全覆盖：大型单轨已实现8辆编组，定员1292人，按120秒安全发车间隔计算，运能将近4万人次/小时。目前重庆的3号线在超员情况下已跑出6辆编组150秒发车间隔3.2万人次/小时的真实数据。

单轨交通应在都市圈交通一体化中扮演重要角色

在大城市建筑和客流集中的商圈、生活区，周边中小城市群，风景区，地质条件复杂的地区，单轨交通都是非常优秀的解决方案。

同时现代交通对无缝换乘要求很高，车站综合体将是未来城市发展的趋势。单轨交通占地面积小、噪音低、振动小、轨道梁预埋所有线路、转弯半径小、爬坡能力强，将是未来都市圈交通一体化的理想选择。

我国的单轨产业已逐渐成熟

在技术上，我们已全部拥有了自主知识产权，建立了完善的单轨交通标准体系，目前已实现国产化率95%，关键技术达到世界先进水平，核心技术达到世界领先水平，已经向韩国大邱输出了轨道梁技术，并向巴西圣保罗、印度钦奈、印尼万隆、泰国曼谷等地提供了大量的技术咨询服务。

在产业结构上，我国已形成勘测咨询、设计监理、工程建设、装备制造、系统集成、运营维护、技术研发、评估认证、人才培养等完整的产业链，研发了齐全的产品体系，能够满足各种条件的需求。

在运营经验上，我们已安全运营10年，在单轨的运营、维保方面累积了丰富的经验，作出了大量的创新。截止目前，重庆是世界上单轨交通运营里程最长的城市，重庆轨道交通3号线是世界运营里程最长、客流量最大的单轨交通线路。重庆单轨交通日均运量已接近100万人次，占整个重庆轨道交通全网日均运量55%。

大力发展单轨交通，推进都市圈交通一体化

单轨交通在世界已有600多公里，其中98公里在重庆，包含88公里运营线路和10公里在建线路，远期重庆正在规划单轨线路258公里，将占重庆轨道交通线网31%。

国内外各地也对单轨交通表现出浓厚的兴趣，我们先后接待了来至韩国、印尼、泰国、印度、新加坡、匈牙利、波兰、台湾等国内外40多个城市代表团来渝考察交流，前几天浙江温岭还邀请我去参加他们的单轨交通线网规划评审。各大车辆厂家也对单轨交通非常看好，除长客外，浦镇、四方都已开始涉足单轨产业，这将为我国单轨产业的发展注入新的活力。

目前我们要做的就是未雨绸缪，通过行业协会的桥梁和纽带作用，为单轨交通产业发展搭建良好的平台，在协会的统一部署下，通过制定中国单轨统一的标准和规范，做好业主和产业单位的引导工作，保障我国单轨交通产业的健康发展，推进都市圈交通一体化进程。

清华大学交通研究所所长陆化普：